El Howmet TX ( T urbine e X perimental) es un prototipo de coche de carreras deportivo estadounidense diseñado en 1968 para probar el uso competitivo de un motor de turbina de gas en carreras de coches deportivos . Planificado por el piloto de carreras Ray Heppenstall, el TX combinó un chasis construido por McKee Engineering, motores de turbina alquilados a Continental Aviation & Engineering y respaldo financiero y materiales de Howmet Corporation . [2]
Aunque no fue el primer intento de utilizar un motor de turbina en las carreras de autos, el Howmet TX fue el primero y sigue siendo el único turbina en ganar una carrera, [2] obteniendo dos victorias en carreras del Sports Car Club of America (SCCA) y dos sprints de clasificación. victorias durante su único año de competición. [3] Posteriormente, el TX estableció seis récords de velocidad en tierra para turbinas de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) después de ser retirado de las carreras. [2]
El interés por el uso de turbinas de gas como alternativa al motor de pistón había ido ganando apoyo en la industria del automóvil durante la década de 1960. Chrysler había comenzado a realizar pruebas en la década de 1950 y comenzó a arrendar su Turbine Car al público en 1963, [ cita requerida ] mientras que el fabricante británico Rover y el equipo de carreras BRM se combinaron para construir un auto de carreras para las 24 Horas de Le Mans en 1963 y 1965 . [4] Ambos coches mostraron fiabilidad pero no pudieron conquistar al público ni ganar en Le Mans respectivamente. [5] En 1967, el propietario del equipo y desarrollador de automóviles Andy Granatelli había creado el STP-Paxton Turbocar para las 500 Millas de Indianápolis . El coche casi gana la carrera conducido por Parnelli Jones , pero sufrió una falla mecánica después de liderar más de dos tercios del evento. [6] Un intento similar con un Lotus 56 en 1968 también condujo al retiro después de mostrar potencial ganador. [5]
Al mismo tiempo que el debut de Granatelli con turbinas en Indy, el corredor Ray Heppenstall comenzó a concebir un diseño para su propio automóvil deportivo que utilizara una turbina de gas, mejorando en algunas áreas donde el Rover-BRM había fallado varios años antes. Heppenstall consideró que un diseño más simplificado del chasis podría hacer que un automóvil propulsado por turbinas fuera más competitivo. Heppenstall propuso originalmente el automóvil a Allison Engine Company y más tarde a Williams Research . [7] Finalmente recurrió a su compañero corredor Tom Fleming en busca de ayuda. Fleming era en ese momento vicepresidente de Howmet Corporation , que suministraba piezas fundidas para turbinas en la industria aeroespacial. Heppenstall y Fleming pudieron convencer a Howmet de que su respaldo a un automóvil deportivo competitivo y único podría promover el conocimiento público de la empresa. Howmet acordó financiar el proyecto y le dio su nombre al coche. [2]
Heppenstall comenzó el proyecto comprando un automóvil deportivo Cooper Monaco, pero luego decidió que no era la mejor opción para una turbina y el automóvil se vendió. [7] Bob McKee, propietario de McKee Engineering, fue contratado por Heppenstall para construir dos coches nuevos. El primer chasis espacial se construyó a partir de un automóvil McKee más antiguo construido inicialmente para la serie Can Am en 1966, pero adaptado para albergar el motor de turbina. [5] [8] El segundo automóvil #GTP2 se construyó desde cero, lo que le permitió diseñarse específicamente en torno al uso de un motor de turbina, incluido un chasis 2,25 pulgadas (57 mm) más largo. [2] McKee conocía el chasis como Mk.9, pero solo funcionaba como turbinas bajo la apariencia de Howmet TX. [8]
El Mk.9 fue diseñado según las regulaciones del Grupo 6 de la FIA para prototipos deportivos, lo que permitió un diseño de motor central completamente personalizado que solo estaba limitado en términos de tamaños de motor disponibles para los competidores. La carrocería de cabina cerrada con puertas de ala de gaviota fue diseñada por Bob McKee para ocultar el diseño del motor central . Se utilizó suspensión estándar de doble horquilla con resortes helicoidales con frenos de disco en cada rueda. Se colocó un tanque de combustible de 32 galones estadounidenses (120 L) entre la cabina y la turbina, que albergaba el combustible Jet A. [5]
Las turbinas para alimentar los dos Howmet TX fueron arrendadas a Continental Aviation & Engineering . Las turbinas de gas TS325-1 eran prototipos de una oferta fallida para un contrato de helicóptero militar que Continental no estaba utilizando en ese momento. [9] Las turbinas prestadas pesaban 170 libras (77 kg) y podían proporcionar 350 bhp (260 kW) y 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) de torque. [2] Se pudo alcanzar un máximo de 57.000 rpm . [9]
Una configuración de dos etapas utilizaba una turbina de potencia interna para impulsar las ruedas traseras mediante el uso de engranajes reductores . Debido a la amplia potencia variable de la turbina y al alto nivel de par, no era necesaria una caja de cambios estándar, dejando al Howmet TX con una sola velocidad de engranaje. Sin embargo, las relaciones de transmisión se pudieron cambiar rápidamente en el diferencial, lo que permitió adaptar el coche a varios circuitos. Debido al uso de una transmisión de una sola velocidad, no había marcha atrás. Aunque Heppenstall inicialmente deseaba prescindir de la marcha atrás, la FIA ordenó su uso y se instaló un pequeño motor eléctrico impulsado por la turbina, que permitía que el coche se moviera marcha atrás. [2] [7]
La turbina en sí utilizaba dos grandes tubos de escape. Sin embargo, un tercer tubo estaba situado descentrado para su uso con una válvula de descarga . La válvula de descarga fue diseñada para eliminar el retraso entre el conductor que presiona el acelerador y la turbina que aumenta sus revoluciones. Una vez que la turbina alcanzó sus revoluciones máximas, la válvula de descarga ayudó a regular el flujo de gas caliente desde el núcleo a la turbina de potencia, aumentando o disminuyendo así la potencia de salida a la caja de cambios mucho más rápido de lo que el núcleo podía ajustar el flujo de masa por sí mismo. [2] [7]
Aunque no se puede medir el desplazamiento de las turbinas de la misma manera que un motor de pistón, la FIA utilizó una fórmula de equivalencia para determinar el desplazamiento del Continental TS325-1 de 2.960 centímetros cúbicos (181 pulgadas cúbicas), [9] aunque Heppenstall ha admitido desde entonces que el En realidad, el motor estaba por encima del límite de tres litros. [7] Esto permitió al Howmet competir en la categoría Prototipo de menos de 3000 cc de la fórmula del Grupo 6. [5]
Una vez finalizados los dos Howmet TX, los coches fueron llevados a las 24 Horas de Daytona , la primera ronda del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 . Incluso antes de participar en la competencia, el TX llamó la atención y apareció de manera destacada en la portada del programa de la carrera. [10] Aunque ambos autos estuvieron presentes, solo el más nuevo (#GTP2) de los dos participó en la carrera; el otro coche (#GTP1) se quedó como repuesto. [2] El equipo de conducción formado por Heppenstall, Dick Thompson y Ed Lowther se clasificó con un tiempo de vuelta séptimo más rápido en la general. [11] Varios competidores hicieron paradas tempranas para repostar combustible, lo que permitió al Howmet mejorar al tercer lugar, pero en la vuelta 34 la compuerta de descarga de la turbina no se volvió a abrir, dándole al conductor demasiada potencia para la curva en la que se encontraba. El auto giró y chocó contra una barrera, lo que obligó a el equipo a retirarse. [5]
Para las 12 Horas de Sebring unas semanas más tarde, el TX pudo mejorar su ritmo, clasificándose esta vez tercero, sólo un segundo detrás de un Porsche 907 y un Ford GT40 . [11] La turbina funcionó de manera confiable al principio pero, a medida que continuó la carrera, los escombros dañaron la turbina y provocaron que se soltara de sus soportes. El TX finalmente fue retirado después de seis horas. [2] [7] [12] Después de Sebring, el Campeonato Internacional regresó a Europa, y el equipo Howmet lo siguió. Entraron en la BOAC 500 en Brands Hatch . Los problemas de Wastegate provocaron una vez más que el coche se estrellara, esta vez después de sólo siete vueltas. [5] [13] Permaneciendo en Inglaterra, el equipo Howmet participó en una carrera de velocidad nacional en Oulton Park para el piloto inglés Hugh Dibley . Sin embargo, el fallo de un motor de arranque durante una parada en boxes negó una vez más al TX la posibilidad de finalizar la prueba de una hora de duración. [2]
El TX regresó a los Estados Unidos para disputar el Campeonato Nacional SCCA en lugar de quedarse en Europa por el resto del Campeonato Internacional. Más cerca de casa, los problemas con el TX experimental se pudieron superar cuando el auto terminó su primera carrera, el Trofeo Vandergraft en New Cumberland, Virginia Occidental . Heppenstall condujo el coche hasta el segundo lugar, [3] [5] estableciendo un nuevo récord de vuelta para el circuito. [2] Después de retirarse en Michigan, el TX llegó al evento Heart of Dixie en Huntsville, Alabama . El día anterior a la carrera principal se llevó a cabo una carrera corta de velocidad para determinar el orden de salida del campo. El Howmet TX logró la victoria en el sprint, lo que le permitió comenzar en la pole position para el evento principal. [3] A partir de ahí, el TX dominó el evento y obtuvo otra victoria. Estas dos victorias marcaron las primeras victorias de un automóvil propulsado por turbinas en un evento de carreras. [5]
Con la primera victoria obtenida por el Howmet TX, Dick Thompson se unió una vez más a Heppenstall para la Marlboro 300. Una vez más, el auto ganó la corta carrera de clasificación para obtener la pole position y lideró cada vuelta del evento principal, ganando por un margen de once vueltas. [3] [5] Sintiendo que el TX ahora era capaz de enfrentarse a los participantes europeos, ambos TX se inscribieron en las 6 Horas de Watkins Glen , otra ronda del Campeonato Internacional. Hugh Dibley y el recién llegado Bob Tullius entraron en el primer coche, mientras que Heppenstall y Thompson compartieron el segundo. Los coches se clasificaron octavo y noveno más rápido. [11] Después de los primeros accidentes cometidos por los Porsche de fábrica , los autos TX ocupaban el tercer y cuarto lugar en la general. [5] [11] El coche de Dibley y Tullius sufrió un problema de transmisión en la última hora que obligó al coche a arrastrarse por el circuito hasta el final de la carrera. [2] El otro participante mantuvo el ritmo hasta el final, terminando en el podio general y siendo el mejor clasificado de su clase. El podio le valió a Howmet cuatro puntos para el Campeonato Internacional. [5]
Tras el éxito de Watkins Glen, los dos coches se prepararon para un intento de participar en las 24 Horas de Le Mans , que habían sido pospuestas hasta septiembre. La empresa francesa de aluminio Pechiney patrocinó la candidatura del equipo en las 24 horas. [7] Los mismos pilotos fueron asignados a los coches, pero su desempeño en la clasificación en el Circuito de la Sarthe se vio obstaculizado por las largas rectas. El vigésimo más rápido fue el mejor desempeño de los dos autos. [11]
Para la carrera en sí, los problemas mecánicos aparecieron temprano ya que el auto de Thompson sufrió después de sólo tres vueltas. El sistema de combustible no proporcionaba suficiente Jet A a la turbina para permitirle producir toda su potencia, lo que significaba que el coche tenía que recorrer las largas rectas del circuito cojeando. [2] Mientras ese automóvil continuaba a un ritmo más lento, el otro sufrió una falla en el cojinete de la rueda dos horas más tarde, lo que requirió una larga reparación de tres horas. A la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los oficiales de carrera, habiendo recorrido una distancia insuficiente de sólo 60 vueltas. [5] [11] El TX restante, falto de combustible, no duró mucho más cuando Thompson se estrelló en la curva de Indianápolis.
Una vez terminada la temporada de 1968, Heppenstall planeó para el año siguiente, incluido el desarrollo de una nueva transmisión de engranajes múltiples para reemplazar la unidad de velocidad única. [7] Sin embargo, Howmet consideró que el programa no proporcionaba una promoción adecuada para la empresa y decidió suspenderlo. [2] [5]
Howmet decidió en 1969 que, aunque el programa de carreras era demasiado caro para continuar, los dos coches que poseía aún podían utilizarse para fines promocionales. Heppenstall decidió que intentaría reparar el segundo chasis TX (#GTP2) para adaptar una nueva carrocería de cabina abierta, lo que le valió el nombre de Howmet TX Mk.II. El nuevo vehículo intentó batir récords mundiales de velocidad en tierra para automóviles propulsados por turbinas. Con el TX Mk.II que pesaba aproximadamente 1000 kilogramos (2200 lb), el automóvil pudo intentar batir dos clases de récords gracias a la suma o resta de lastre. [9]
En una carretera junto al Talladega Superspeedway en agosto de 1970, Heppenstall condujo el TX Mk.II hasta alcanzar seis récords reconocidos por la FIA , [2] con el cronometraje registrado por la nueva Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA).
En 1971, Howmet puso fin al uso promocional de los dos coches TX. Los dos chasis se vendieron a Ray Heppenstall por un dólar . Sin embargo, debido a que las dos turbinas Continental habían sido arrendadas a Howmet, tuvieron que ser devueltas una vez que los automóviles ya no estuvieron bajo el control de Howmet. [9] Heppenstall finalmente vendió los dos chasis.
El chasis #GTP1 fue comprado por Jim Brucker y almacenado en su colección personal en California. En exhibición, presentaba una maqueta de la turbina Continental en el compartimento del motor. [2] El coche fue comprado en 2006 por Bruce Linsmeyer de Avon Aero y ha sido restaurado con una turbina Continental original. Tras la restauración, #GTP1 ganó el Trofeo Sebring en el Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2007 . [14]
El segundo automóvil, el chasis #GTP2, pasó de su carrocería de cabina abierta a su diseño original de cabina cerrada en una restauración realizada por McKee Engineering a instancias del nuevo propietario, Chuck Haines. La restauración del chasis #GTP2 se completó en julio de 1996. No se pudieron obtener las turbinas Continental originales, por lo que se instaló una turbina Allison 250C18. [8] [9] Chuck Haines participó tres veces en el Festival de Velocidad de Goodwood . En 2006, se vendió posteriormente a Xavier Micheron, quien adaptó el sistema Wastegate a la turbina Allison. Desde entonces, #GTP2 ha participado en el evento Le Mans Classic en 2008, 2010 y 2012, en la serie Classic Endurance Racing de 2009 a 2012, así como en el Festival de Velocidad de Goodwood en 2009. Ahora forma parte de la colección ROFGO.
Durante la propiedad del chasis #GTP2 por parte de Haines, Bob McKee completó un marco de repuesto, conocido como #GTP3, según las especificaciones originales de Haines. Nuevamente, debido a la falta de una turbina Continental, se utilizó una unidad Allison en su lugar. [2] [8] El diferente motor requirió un poco de rediseño, ya que el escape ahora se ventilaba por la parte superior de la cubierta del motor en lugar de por la parte trasera del automóvil. #GTP3 no tiene el sistema Wastegate. Haines ha inscrito el coche en eventos históricos del automovilismo , incluido el Festival de Velocidad de Goodwood de 2007. [15] Bob McKee construyó #GTP4 para Xavier Micheron, #GTP4 ha participado en muchos eventos después de su finalización alrededor de 2017-2018, incluido Classic LeMans 2018.
