El transporte ferroviario en Francia se remonta al primer ferrocarril francés en 1823 hasta empresas actuales como AGV .
Francia fue un país lento en la construcción de ferrocarriles, en comparación con Gran Bretaña y Bélgica, que ya habían demostrado su valía en 1830. Los terrenos urbanos eran caros, al igual que el hierro y el carbón. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente la movilizada por las compañías de transporte que utilizan canales, carreteras y ríos. Bloquearon las necesarias cartas ferroviarias en el Parlamento. Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer "distancias cortas dentro del Imperio". Sin embargo, nada sucedió. [1] Las compañías mineras inauguraron en 1828 el primer ferrocarril para transportar carbón desde los campos alrededor de Saint-Étienne a 11 millas de Saint-Étienne hasta el río Loira . La mayor parte del trabajo se hacía con caballos, aunque se utilizaban locomotoras de vapor para el último segmento. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835. [2]
Entre 1828 y 1833 se construyó la línea férrea Saint-Étienne-Lyon de 57 km de longitud. Durante los primeros meses de funcionamiento, la tracción se hizo a base de caballos y, posteriormente, de locomotoras. [3]
El pequeño sistema bancario francés se vio forzado a trabajar al límite para financiar las primeras operaciones. Los hermanos Péreire fueron pioneros, pero descubrieron que los gastos eran mucho más altos de lo esperado, especialmente los costos de mantenimiento. [4] El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia se quedó cada vez más atrás de las naciones que habían alcanzado un rápido consenso sobre la política ferroviaria. En 1842, Gran Bretaña tenía 3.000 kilómetros de vías férreas en funcionamiento; Francia, solo 480. [5]
La relación que finalmente se creó entre el sistema ferroviario francés y el gobierno formó un compromiso entre dos opciones en competencia:
Francia empleó una combinación de ambos modelos para construir sus ferrocarriles, pero acabó decantándose definitivamente por el control gubernamental. Las relaciones entre el gobierno y las empresas ferroviarias privadas se complicaron, con muchos conflictos y desacuerdos entre ambos grupos.
El acuerdo de 1842, diseñado por Adolphe Thiers , El Plan Thiers adoptado en 1842 exigía que el estado contribuyera con unos 50.000 dólares por milla y fuera propietario del sistema. Las empresas privadas gastaban unos 40.000 dólares por milla en vías, equipos, edificios, locomotoras y vagones. El gobierno subvencionaba aún más a las empresas haciendo que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería de las nuevas líneas. El gobierno ayudaría a conseguir el terreno, a menudo mediante expropiaciones. El gobierno también acordó pagar los costes de infraestructura , construcción de puentes, túneles y lechos de vías. Las empresas privadas proporcionarían entonces las vías, las estaciones y el material rodante , además de pagar los costes operativos. La política era confusa y contradictoria, y bloqueaba los monopolios, lo que significaba que no se podían formar redes regionales. [6]
Esta política general ocultaba muchas excepciones y añadidos. Las empresas más exitosas, especialmente Chemins de fer du Nord , solían construir sus propias líneas para evitar las complicaciones de pasar por el gobierno. Por ejemplo, durante el período de auge económico de la década de 1850, el gobierno nacional tuvo que pagar sólo el 19 por ciento de los costos de construcción de ferrocarriles. Otras líneas menos exitosas, como la del Midi, a menudo necesitaban más ayuda del gobierno para seguir en funcionamiento. Lo mismo sucedió durante las recesiones, como en 1859, cuando las líneas ferroviarias obtuvieron un nuevo acuerdo para salvarlas de la quiebra. A cambio de financiar parte de la construcción de las líneas ferroviarias, el gobierno francés estableció las tarifas máximas que podían cobrar las empresas. También insistió en que todo el tráfico gubernamental debía viajar a un tercio de los costos estándar.
La expectativa de que el gobierno acabaría nacionalizando el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante de la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 arrendaba las líneas ferroviarias a las compañías por sólo 36 años. Napoleón III amplió estos arrendamientos a 99 años poco después de llegar al poder. El hecho de que las compañías ferroviarias sólo operaran con arrendamientos allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.
Cuando la República sustituyó a la monarquía en 1848, había 3.200 kilómetros de vías en funcionamiento, pero la situación era muy insatisfactoria. Había tres docenas de compañías en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Desde el punto de vista financiero, la mayoría atravesaba grandes dificultades. Trasladar pasajeros y mercancías de un avión a otro era bastante difícil, y todo el mundo pedía reformas radicales, pero no se aprobó ninguna legislación. [7]
La concesión del ferrocarril Estrasburgo-Basilea fue otorgada a la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle , fundada por los hermanos Koechlin , en 1838. [8] El ferrocarril se inauguró entre 1840 y 1844. [9]
Cuando Napoleón III convirtió su presidencia en un papel imperial, obtuvo poderes casi dictatoriales y convirtió en una prioridad la finalización de un sistema que funcionara bien. El primer paso fue fusionar todas las compañías a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis compañías principales resultó exitosa. En 1857, la consolidación estaba completa y el gobierno ya no operaba ninguna línea. Todas las líneas principales estaban interconectadas. El plan original de utilizar París como centro neurálgico se mantuvo, de modo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro requerían conectarse con otra línea en París. París creció drásticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo. La crisis comercial mundial de 1857-58 retrasó la financiación y la construcción por un breve tiempo, pero la financiación para las seis compañías se consolidó con garantías gubernamentales. La visión original de 1842 de una red nacional de concesión se hizo realidad en gran medida. El sistema estaba prácticamente terminado en 1870, aunque se realizaron constantes construcciones para mejorar la calidad de las líneas, instalar vías dobles, reconstruir puentes, mejorar la señalización y construir grandes patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir pendientes y perforar túneles largos. [10]
El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852-1871, enfatizó la construcción de infraestructura. [11] Napoleón III puso gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y la construcción de ferrocarriles, así como establecimientos de carbón y hierro. También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema telegráfico y la subvención de líneas de barcos de vapor. Los ferrocarriles tuvieron prioridad sobre los canales y las carreteras locales. [12] [ verificación fallida ] El estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo arrendamientos de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero operaban de forma privada. El estado garantizaba los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, se quedaba con dos tercios de cualquier beneficio mayor. La financiación involucrada estiró al sector bancario privado hasta su límite y se incrementó en gran medida con la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica. [13]
Cuando se iniciaron los ferrocarriles, Francia ya operaba con estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podían expandirse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se expandió para incluir los ferrocarriles. Los Ponts et Chaussées tenían un control muy cercano sobre la construcción de carreteras, puentes y canales en Francia; por lo tanto, era inevitable que los nuevos ferrocarriles también cayeran bajo el escrutinio minucioso del gobierno. [14] [15] Otras razones también llevaron al gobierno francés a controlar estrechamente sus ferrocarriles. A diferencia de Gran Bretaña o Estados Unidos, Francia, como potencia continental europea, tenía necesidades militares apremiantes de sus ferrocarriles, necesidades que un sector privado podría no satisfacer. El gobierno francés construyó largos tramos de ferrocarriles estratégicos en el este de Francia a lo largo de la frontera alemana que servían para fines estratégicamente cruciales pero carecían de viabilidad económica. Los intereses económicos privados "puros" no habrían construido estas rutas por sí solos, por lo que Francia utilizó las recompensas y la presión del gobierno para alentar a las compañías ferroviarias a construir las líneas necesarias. (Los imperios alemán y ruso también tenían sistemas ferroviarios estratégicos generalizados que los intereses puramente comerciales no habrían construido.
En 1867, seis grandes compañías controlaban redes que sumaban un total de 16.000 kilómetros y, en 1871, los sistemas abarcaban más de 23.000 kilómetros. Eran:
La construcción del ferrocarril fue un proyecto tan grande y se mostró con efectos tan dramáticos en Gran Bretaña, que los principales financieros, industriales y técnicos compitieron vigorosamente por el lugar, todos bajo la atenta mirada del Emperador. Los jugadores clave incluyeron a los hermanos Isaac Pereire y Emile Pereire , Auguste de Morny , Paulin Talabot y, el más rico de todos, James de Rothschild . [16] En la batalla por el control de una línea desde París hasta el Mediterráneo, Talabot, con el apoyo de Rothschild, ganó, superando a los hermanos Pereire. En 1853, Morny lanzó la idea de un Gran Ferrocarril Central. En 1857 se convirtió en el plan para seis grandes redes monopolísticas en seis regiones: Norte (Nord), Este (Est), Oeste (Ouest), PLM, Orleans y Sur (Midi). El Gobierno dio arrendamientos de 99 años y dio subsidios continuos y una compensación por movimientos gubernamentales fuertemente subsidiados o gratuitos. Los seis estaban obligados a construir redes de alimentación a nivel local. [17]
Las primeras líneas terminadas partían de París y conectaban las principales ciudades de Francia con la capital. Estas líneas siguen formando la columna vertebral del sistema ferroviario francés. En la década de 1860, los trabajadores habían completado la estructura básica de la red, pero a fines del siglo XIX continuaron construyendo muchas líneas menores para llenar los vacíos.
En 1855, las numerosas pequeñas empresas originales se habían fusionado en seis grandes compañías, cada una con un monopolio regional en una zona de Francia. Las líneas Nord , Est , Ouest , Paris-Orléans , Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y Midi dividían la nación en estrictos corredores de control. Surgieron dificultades porque los seis grandes monopolios, con excepción de la Compañía Midi, todos se conectaban con París, pero no se conectaban con ningún otro lugar del país. El mapa ferroviario francés comprendía una serie de ramales inconexos que salían de París. Si bien esto significaba que los trenes servían bien a París, otras partes del país no estaban tan bien atendidas. Por ejemplo, un ramal de la línea Paris-Orléans terminaba en Clermont-Ferrand , mientras que Lyon se encontraba en la línea PLM. Así, cualquier mercancía o pasajero que necesitara ser transportado desde Lyon a Clermont-Ferrand en 1860 debía tomar una ruta tortuosa a través de París de más de setecientos kilómetros, aunque apenas ciento veinte kilómetros separaban las dos ciudades.
Esta centralización en París condujo a la ineficiencia en la guerra franco-prusiana (1870-1871). Las líneas ferroviarias prusiano-alemanas, interconectadas en forma de cuadrícula, demostraron ser mucho más eficientes para el avance de tropas y suministros al frente que la francesa. La disposición de las líneas también perjudicó a la economía de Francia. Los costos de envío entre centros regionales se inflaron enormemente. Por lo tanto, muchas ciudades se especializaron en exportar sus bienes a París, ya que el transbordo a una segunda ciudad duplicaría el precio. Francia se quedó rezagada con respecto a la construcción alemana después de la unificación de Alemania en 1871. Francia terminó con este arreglo por varias razones. París era la capital indiscutible de Francia y muchos la veían como la capital de Europa. Para los planificadores ferroviarios franceses, parecía natural que todas las líneas pasaran por la metrópoli. En cambio, Alemania terminó con un sistema muy superior porque tenía poca unidad y muchos centros competían por la preeminencia. Así surgió una variedad de centros ferroviarios. Berlín, Múnich , Dresde , Hamburgo y las zonas del Rin tenían vínculos entre sí. En 1900, la preeminencia alemana era evidente y contribuía a la creciente hostilidad hacia Alemania en Francia. [18]
En 1914, el sistema ferroviario francés se había convertido en uno de los más densos y desarrollados del mundo y había alcanzado su extensión máxima de unos 60.000 km (37.000 mi). Alrededor de un tercio de este kilometraje estaba formado por líneas de vía estrecha .
Después de 1918, Francia recibió importantes adiciones a su flota de locomotoras y vagones como parte de las reparaciones de Alemania exigidas por el Tratado de Versalles . Además, la red de los Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena pasó a manos de Francia cuando la región de Alsacia-Lorena , que había estado bajo control alemán desde la guerra franco-prusiana, fue devuelta a Francia.
Las tarifas de flete ferroviario cayeron de manera constante desde 14,5 (céntimos) por tonelada-kilómetro en 1841-1844, 28,7 en 1855-1864, y luego lentamente a 25,4 en 1905-1913. Mientras tanto, las tarifas de flete en las carreteras se mantuvieron estables en alrededor de 25. El rápido ritmo de industrialización en el crecimiento de los mercados nacionales aumentó drásticamente el tonelaje transportado. En 1845, los ferrocarriles transportaron 102 millones de toneladas-kilómetro; en 1850, el total se había cuadriplicado a 423 millones. En 1855 alcanzó los 1.530 millones, en 1860, 3.140 millones. [19]
En la década de 1930, la competencia de los vehículos a motor hizo mella en los ferrocarriles y la red ferroviaria tuvo que ser recortada. Las líneas de vía estrecha fueron las que más sufrieron la competencia de las carreteras; durante la década de 1930 se cerraron miles de kilómetros de líneas de vía estrecha. En la década de 1950, el otrora extenso sistema de vía estrecha prácticamente se había extinguido. También cerraron muchas líneas menores de ancho de vía estándar. El sistema ferroviario francés cuenta hoy con unos 40.000 km (25.000 mi) de vías.
Muchas de las empresas ferroviarias privadas comenzaron a afrontar dificultades financieras. En 1938, el gobierno socialista nacionalizó totalmente el sistema ferroviario y formó la Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Las autoridades regionales comenzaron a especificar los horarios desde mediados de la década de 1970 y, a mediados de la década de 1980, se establecieron convenios generales entre las regiones y la SNCF.
A partir de 1981, se construyó un nuevo conjunto de líneas de alta velocidad TGV ( Train à Grande Vitesse ) que unieron las zonas más pobladas de Francia con la capital, empezando por París-Lyon. En 1994, se inauguró el Eurotúnel , que conecta Francia y Gran Bretaña por ferrocarril bajo el Canal de la Mancha .
