MS Herald of Free Enterprise era un ferry de carga rodada (RORO) que volcó momentos después de zarpar del puerto belga de Zeebrugge la noche del 6 de marzo de 1987, matando a 193 pasajeros y tripulantes. [1]
El ferry de ocho pisos para automóviles y pasajeros era propiedad de Townsend Thoresen y estaba diseñado para una carga y descarga rápidas en la competitiva ruta a través del canal entre Dover y Calais . Como era habitual en la época, se construyó sin compartimentos estancos . El barco salió del puerto con la puerta de proa abierta y el mar inmediatamente inundó las cubiertas; En cuestión de minutos, yacía de costado en aguas poco profundas. La causa inmediata del zozobra se consideró una negligencia del ayudante de contramaestre , que se encontraba dormido en su camarote cuando debería haber cerrado la puerta de proa. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó más culpa a sus supervisores y a una cultura general de mala comunicación en Townsend Thoresen. El buque fue rescatado, puesto a la venta y vendido a Naviera SA Kingstown el 30 de septiembre de 1987, pasando a llamarse Flushing Range . Fue llevado a Taiwán el 22 de marzo de 1988 para ser desguazado.
Desde el desastre, se han realizado mejoras en el diseño de los buques RORO, con rampas estancas, indicadores que muestran la posición de las puertas de proa y la prohibición de cubiertas indivisas.
A finales de la década de 1970, Townsend Thoresen encargó el diseño y la construcción de tres nuevos barcos idénticos para su ruta Dover - Calais para su entrega a partir de 1980. Los barcos recibieron la marca de clase Spirit y recibieron el nombre: Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise. y Orgullo de la libre empresa . [2] El nombre "Free Enterprise" data de los ferries pioneros de carga y descarga del sector privado de Townsend Car Ferries, introducidos en 1962. [3] Herald of Free Enterprise comenzó a prestar servicio activo el 29 de mayo de 1980. [4]
Para seguir siendo competitivo con otros operadores de ferry en la ruta, Townsend Thoresen necesitaba barcos diseñados para permitir una carga y descarga rápidas y una aceleración rápida. Los barcos constaban de ocho cubiertas numeradas de la A a la H de arriba a abajo, que contenían lo siguiente: [5]
La carga de vehículos en la cubierta G se realizaba a través de puertas estancas en proa y popa . [6] La timonera estaba colocada en el extremo delantero y el barco tenía puertas de concha en lugar de una puerta con visera levantada, lo que dificultaba ver las puertas de proa. [7] La carga de vehículos en las cubiertas E y D se realizaba a través de una puerta estanca en la proa y un portal abierto en la popa. Los vehículos podrían cargarse y descargarse en las cubiertas E y G simultáneamente, utilizando tramos de enlace de dos pisos en Dover y Calais. [8]
Los barcos fueron construidos por Schichau-Unterweser AG en Bremerhaven , Alemania. La potencia propulsora se obtenía mediante tres motores diésel Sulzer de velocidad media de 12 cilindros y 6.000 kW (8.000 CV) que impulsaban hélices de paso variable. [9] Las puertas de proa de la cubierta del vehículo fueron construidas por Cargospeed, Glasgow , Escocia. [4]
El día que el ferry zozobró, el Herald of Free Enterprise estaba operando la ruta entre Dover y el puerto belga de Zeebrugge . Esta no era su ruta normal y el tramo de enlace en Zeebrugge no había sido diseñado específicamente para los buques de clase Spirit : usaba una sola cubierta, lo que impedía la carga simultánea de las cubiertas E y G, y la rampa no se podía elevar lo suficiente para llegar a la cubierta E. [10] [11] Para compensar esto, se llenaron los tanques de lastre de proa del buque. [10] El ajuste natural del barco no se restableció después de la carga. [10] Si Herald of Free Enterprise hubiera sobrevivido, habría sido modificado para eliminar la necesidad de este procedimiento. [11]
Era una práctica normal que el contramaestre cerrara las puertas antes de soltar las amarras. Sin embargo, el contramaestre asistente, Mark Stanley, había regresado a su camarote para un breve descanso después de limpiar la cubierta de automóviles a su llegada, y todavía estaba dormido cuando sonó la llamada a las estaciones portuarias y el barco soltó amarras. [12] [13] Se requirió que el primer oficial, Leslie Sabel, permaneciera en cubierta para asegurarse de que las puertas estuvieran cerradas. [14] Sabel dijo que creyó ver a Stanley acercándose. Resultó gravemente herido en el desastre y el tribunal concluyó que sus pruebas eran inexactas. [14] Se cree que, bajo presión para llegar a su estación portuaria en el puente, había abandonado la cubierta G con las puertas de proa abiertas con la expectativa de que Stanley llegaría pronto. [15]
El tribunal también describió la actitud del contramaestre Terence Ayling, que se cree que fue la última persona en la cubierta G. [15] Cuando se le preguntó por qué no cerró las puertas dado que no había nadie más allí para hacerlo, dijo que no era su deber. [13] Sin embargo, el tribunal elogió su trabajo en el rescate. [13]
El capitán David Lewry asumió que las puertas habían estado cerradas ya que no podía verlas desde la timonera debido al diseño del barco y no tenía luces indicadoras en la timonera. [dieciséis]
El barco zarpó del puerto interior de Zeebrugge a las 18:05 (GMT) con una tripulación de 80 personas y transportaba 459 pasajeros, 81 coches, tres autobuses y 47 camiones. Pasó el muelle exterior a las 18:24 (GMT) y zozobró unos cuatro minutos después. [17] Cuando el ferry alcanzó los 18,9 nudos (35,0 km/h; 21,7 mph) 90 segundos después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en la cubierta para vehículos en grandes cantidades. El efecto de superficie libre resultante destruyó su estabilidad . [18] En cuestión de segundos, el barco comenzó a escorarse 30 grados a babor . [19] El barco se enderezó brevemente antes de escorarse a babor una vez más, esta vez volcando . [19] Todo el evento tuvo lugar en 90 segundos. [20] El agua alcanzó rápidamente los sistemas eléctricos del barco, destruyendo tanto la energía principal como la de emergencia y dejando el barco en la oscuridad. [18] El barco terminó de costado medio sumergido en aguas poco profundas a 1 kilómetro (0,5 millas náuticas; 0,6 millas) de la costa. Sólo un giro fortuito a estribor en sus últimos momentos, y luego zozobrar en un banco de arena , impidió que el barco se hundiera por completo en aguas mucho más profundas. [18]
La tripulación a bordo de una draga cercana notó que las luces del Herald of Free Enterprise desaparecían y notificó a las autoridades portuarias. También informaron que las puertas de proa parecían estar completamente abiertas. [21] La alarma se dio a las 19:37 hora local (18:37 GMT). [22] Se enviaron rápidamente helicópteros de rescate, seguidos poco después por la asistencia de la Armada belga , que estaba realizando un ejercicio en la zona. [23] Wolfgang Schröder , el capitán alemán de un ferry cercano (M/V Gabriele Wehr ), [24] fue elogiado por la primera ministra Margaret Thatcher y recibió una medalla del rey Balduino de Bélgica por sus heroicos esfuerzos para rescatar a los pasajeros. . [25]
El desastre provocó la muerte de 193 personas. Muchos de los que estaban a bordo habían aprovechado una promoción en el periódico The Sun que ofrecía viajes baratos al continente. [26] La mayoría de las víctimas quedaron atrapadas dentro del barco y sucumbieron a la hipotermia debido al agua helada. [27] Los esfuerzos de rescate de los buzos de la Armada belga y de la Marina Real limitaron el número de muertos. Los cuerpos recuperables fueron retirados en los días posteriores al accidente. Durante el rescate, la marea empezó a subir y el equipo de rescate se vio obligado a detener todos los esfuerzos hasta la mañana. La última de las personas que quedaron a bordo murió de hipotermia. [28]
En 1987 se celebró un tribunal público de investigación sobre el incidente bajo la dirección del juez británico Sheen. [29] Se concluyó que el vuelco fue causado por tres factores principales: el hecho de que Stanley no cerrara las puertas de proa, el hecho de que Sabel no se asegurara de que las puertas de proa estuvieran cerradas , y Lewry abandonando puerto sin saber si las puertas de proa estaban cerradas. Si bien el tribunal determinó que la causa inmediata del zozobra fue el hecho de que Stanley no cerró las puertas de proa, fue muy crítico con Sabel por no estar en condiciones de prevenir el desastre, calificando sus acciones como "la causa más inmediata" del zozobra. [15]
El hecho de que Stanley estuviera dormido en el momento de la partida llevó a Sheen a examinar las prácticas laborales de Townsend Thoresen, de lo que concluyó que la mala comunicación en el lugar de trabajo y la relación de distanciamiento entre los operadores de barcos y los gerentes en tierra eran la causa fundamental del volcando, [12] e identificó una "enfermedad del descuido" y la negligencia en todos los niveles de la jerarquía de la corporación. [30] Se descartaron las cuestiones relacionadas con el rompimiento de olas en lo alto de las puertas de proa durante la navegación y las solicitudes para instalar un indicador en el puente que mostrara la posición de las puertas; el primero debido a la actitud de que los capitanes de los barcos vendrían y "golpearían el escritorio" si un tema era realmente importante, y el segundo porque se consideraba frívolo gastar dinero en equipos para indicar si los empleados habían fallado en hacer su trabajo correctamente. . [dieciséis]
También se descubrió que el diseño del Herald of Free Enterprise fue una de las causas del vuelco. [12] A diferencia de otros barcos, que están subdivididos en compartimentos estancos, las cubiertas para vehículos de los buques RORO normalmente son contiguas: cualquier inundación en estas cubiertas permitiría que el agua fluyera a lo largo del barco. [10] Este problema se había identificado ya en 1980, tras las pérdidas de Seaspeed Dora y Hero en junio y noviembre de 1977, respectivamente. [31] La necesidad de ajustar el ajuste de proa del barco para utilizar las instalaciones portuarias de Zeebrugge y la falta de reajuste antes de la salida fue otro factor en el vuelco. [20]
En octubre de 1983, el barco gemelo del Herald of Free Enterprise, Pride of Free Enterprise, zarpó de Dover a Zeebrugge con las puertas de proa abiertas, después de que su ayudante de contramaestre se durmiera. [13] Por lo tanto, se creía que dejar las puertas de proa abiertas por sí solas no debería haber causado que el barco volcara. Sin embargo, las pruebas realizadas por el Instituto Marítimo Danés después del accidente descubrieron que una vez que el agua comenzaba a entrar en la cubierta para vehículos de un RORO, era probable que el buque volcara en 30 minutos, mientras que otras pruebas demostraron que la falta de subdivisión estanca (que era común en otros buques) permitió que el peso del agua fluyera libremente y aumentara la probabilidad de zozobrar. [20]
Otro factor que contribuyó al vuelco fue el " efecto sentadilla ". Cuando un barco está navegando, el movimiento bajo él crea una baja presión, lo que tiene el efecto de aumentar el calado del barco . En aguas profundas el efecto es pequeño pero en aguas poco profundas es mayor, porque al pasar el agua por debajo se mueve más rápido y hace que el calado aumente. Esto redujo el espacio libre entre las puertas de proa y la línea de agua a entre 1,5 y 1,9 metros (4 pies 11 pulgadas y 6 pies 3 pulgadas). Después de extensas pruebas, los investigadores descubrieron que cuando el barco navegaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h), la ola era suficiente para tragar las puertas de proa. Esto provocó un "cambio de rumbo": si el barco hubiera navegado a menos de 18 nudos y no en aguas poco profundas, la gente en la cubierta de automóviles probablemente habría tenido tiempo de notar que las puertas de proa estaban abiertas y cerrarlas. [32]
En octubre de 1987, el jurado que investigó el zozobrado emitió 187 veredictos de homicidio ilegítimo . [33] Siete personas involucradas en la compañía fueron acusadas de homicidio por negligencia grave, y la compañía operadora, P&O European Ferries (Dover) Ltd, fue acusada de homicidio corporativo , pero el caso colapsó después de que el juez Turner ordenara al jurado que absolviera a la compañía. y los cinco acusados individuales de mayor rango. [34] Esto se debió a que los diversos actos de negligencia no podían atribuirse a ningún individuo que fuera una de las llamadas "mentes controladoras". Sin embargo, sentó el precedente de que el homicidio corporativo es un delito conocido por las leyes de Inglaterra y Gales. El desastre fue uno de varios que influyeron en el pensamiento que condujo a la Ley de Divulgación de Interés Público de 1998 . [35]
Casi de inmediato se emprendió una operación de salvamento, realizada por la empresa holandesa Smit-Tak Towage and Salvage (parte de Smit International ), para reflotar el barco. La operación incluyó parbuckling y concluyó con éxito a finales de abril de 1987, permitiendo retirar los cuerpos restantes atrapados bajo el agua. El barco fue remolcado a Zeebrugge y luego a través del Escalda occidental hasta el astillero De Schelde en Vlissingen (Flushing, Países Bajos), donde se decidió su destino. Inicialmente se suponía que podría ser reparado y seguir navegando. Sin embargo, no se encontró ningún comprador; fue vendido a Compañía Naviera SA de Kingstown , San Vicente y las Granadinas , para su desguace. Fue rebautizada como Flushing Range y se pintó la marca Townsend Thoresen antes de su último viaje a un depósito de chatarra en Kaohsiung , Taiwán . [36] Inició su último viaje el 5 de octubre de 1987, junto con el MV Gaelic , remolcado por el remolcador holandés Markusturm . [37] El viaje fue interrumpido durante cuatro días cuando los barcos se encontraron con la Gran Tormenta de 1987 frente al Cabo Finisterre , donde el Herald of Free Enterprise quedó a la deriva después de que se partiera su cuerda de remolque, [38] y se reanudó el 19 de octubre de 1987. El casco comenzó a se desintegró frente a la costa de Sudáfrica el 27 de diciembre de 1987 y tuvo que ser remolcado a Port Elizabeth el 2 de enero de 1988 para someterse a reparaciones temporales que le permitieran continuar su viaje. Finalmente llegó a Taiwán el 22 de marzo de 1988. [39]
La marca Townsend Thoresen inevitablemente apareció en la televisión y en los periódicos de todo el mundo. P&O, que acababa de hacerse cargo de TT antes del desastre, rápidamente decidió cambiar el nombre de la empresa a P&O European Ferries , volver a pintar los cascos rojos de la flota en azul marino y eliminar el logotipo de TT de las embudos. [40]
El hundimiento del Herald of Free Enterprise provocó el mayor número de muertes en cualquier desastre marítimo en tiempos de paz que involucre a un barco británico desde el hundimiento del HMY Iolaire el 1 de enero de 1919 cerca de Stornoway , Isla de Lewis , cuando al menos 205 de los 280 a bordo murieron. [41]
Desde el accidente se han realizado varias mejoras en el diseño de este tipo de embarcaciones. Estos incluyen indicadores en el puente que muestran el estado de las puertas de proa, rampas estancas instaladas en las secciones de proa de la parte delantera del barco y "aletas de liberación" para permitir que el agua escape de la cubierta de vehículos en caso de inundación. Las regulaciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar se modificaron en 1990 para exigir 125 centímetros (49 pulgadas) de francobordo (en el caso de los buques RORO, definido como la altura entre la plataforma para vehículos y la línea de flotación) para todos los RORO nuevos. , en lugar de los 76 centímetros (30 pulgadas) anteriores. [20] Algunas embarcaciones omiten por completo la configuración de la puerta de proa y los vehículos entran y salen únicamente por las puertas traseras. Existen nuevas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíben una cubierta abierta (indivisa) de esta longitud en un buque RORO de pasajeros. [ cita necesaria ] La zozobra del barco se utiliza como un ejemplo estándar del efecto de superficie libre en los manuales de náutica que tratan sobre la estabilidad. [42]
Desde entonces , los dos barcos hermanos del Herald of Free Enterprise han sido retirados del servicio. El antiguo Spirit of Free Enterprise se amplió para aumentar su capacidad de carga durante su estancia bajo la bandera de P&O en una operación de reconstrucción total y prolongada y se desguazó en 2012. Pride of Free Enterprise permaneció más o menos como se construyó, y se desguazó en 2015. [43 ]
En el Reino Unido, un grupo llamado Ferry Aid lanzó un disco benéfico de la canción " Let It Be " de los Beatles . [44] [45]
Nicholas Ridley , entonces ministro de gobierno, fue criticado por aludir al accidente (mientras hablaba de otro tema) el 10 de marzo de 1987. Se le citó diciendo que "aunque es el piloto del proyecto de ley [parlamentario], tiene no abrió las puertas de proa". Se disculpó por el comentario. [46]
El desastre fue el tema de un episodio de la Serie 2 de Seconds From Disaster . [47]
El desastre también apareció en un episodio de Deadly Engineering (temporada 1, episodio 5) en Science Channel .
El 1 de julio de 2014, The History Press publicó un libro titulado Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story ( ISBN 9780752497839 ), que cuenta la historia del desastre y sus consecuencias. El 1 de marzo de 2018 se publicó una segunda edición, actualizada para reflejar el trigésimo aniversario ( ISBN 978-0750985819 ).
La iglesia de Santa María, Dover, alberga un monumento permanente al desastre. [48] En el pueblo de St Margaret's en Cliffe , hay una vidriera dedicada a Bob Crone, Bryan Eades y Graham Evans, tres de los tripulantes que murieron durante el desastre.
El empresario australiano Maurice de Rohan , que perdió a su hija y a su yerno en la tragedia, fundó Disaster Action , una organización benéfica que ayuda a personas afectadas por acontecimientos similares. [49]
Los siguientes premios británicos por su valentía en la noche del hundimiento se publicaron el 30 de diciembre de 1987, junto con los honores de Año Nuevo de 1988 : [50]
51°22′28.5″N 3°11′26″E / 51.374583°N 3.19056°E / 51.374583; 3.19056 (Ubicación volcada del MS Herald of Free Enterprise)
El Capitán Schröder fue un héroe en el MV
Herald of Free Enterprise
Disaster hace algunos años, cuando él y su barco salvaron a un gran número de pasajeros. Por sus heroicas acciones recibió una carta de elogio de la Primera Ministra del Reino Unido (Margaret Thatcher) y una medalla del
Rey de Bélgica
.
