El MS Herald of Free Enterprise era un ferry RORO ( roll-on/roll-off ) que volcó momentos después de salir del puerto belga de Zeebrugge en la noche del 6 de marzo de 1987, muriendo 193 pasajeros y tripulantes. [1]
El transbordador de ocho cubiertas para automóviles y pasajeros era propiedad de Townsend Thoresen , diseñado para una carga y descarga rápida en la competitiva ruta del Canal entre Dover y Calais . Como era común en ese momento, se construyó sin compartimentos estancos . El barco salió del puerto con la puerta de proa abierta y el mar inundó inmediatamente las cubiertas; en cuestión de minutos, estaba tumbado de lado en aguas poco profundas. Se descubrió que la causa inmediata del vuelco fue la negligencia del contramaestre asistente , que estaba dormido en su camarote cuando debería haber estado cerrando la puerta de proa. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó más culpa a sus supervisores y a una cultura general de mala comunicación en Townsend Thoresen. El buque fue rescatado, puesto a la venta y vendido a Naviera SA Kingstown el 30 de septiembre de 1987, rebautizado como Flushing Range . Fue llevado a Taiwán el 22 de marzo de 1988 para ser desguazado.
Desde el desastre, se han realizado mejoras en el diseño de los buques RORO, con rampas estancas, indicadores que muestran la posición de las puertas de proa y la prohibición de cubiertas no divididas.
A finales de los años 1970, Townsend Thoresen encargó el diseño y la construcción de tres nuevos barcos idénticos para su ruta Dover - Calais , que se entregarían a partir de 1980. Los barcos se denominaban Spirit y se llamaban Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise y Pride of Free Enterprise . [2] El nombre "Free Enterprise" se debe a los transbordadores privados pioneros de Townsend Car Ferries, introducidos en 1962. [3] El Herald of Free Enterprise comenzó a prestar servicio activo el 29 de mayo de 1980. [4]
Para seguir siendo competitivo con otros operadores de transbordadores en la ruta, Townsend Thoresen necesitaba barcos diseñados para permitir una carga y descarga rápidas y una aceleración rápida. Los barcos comprendían ocho cubiertas numeradas de la A a la H de arriba a abajo, que contenían lo siguiente: [5]
La carga de vehículos en la cubierta G se hacía a través de puertas estancas en la proa y la popa . [6] La timonera estaba situada en el extremo delantero y el barco tenía puertas tipo concha en lugar de una puerta con visera, lo que dificultaba la visión de las puertas de proa. [7] La carga de vehículos en las cubiertas E y D se hacía a través de una puerta estanca en la proa y un portal abierto en la popa. Los vehículos podían cargarse y descargarse en las cubiertas E y G simultáneamente, utilizando puentes de enlace de doble cubierta en Dover y Calais. [8]
Los barcos fueron construidos por Schichau-Unterweser AG en Bremerhaven , Alemania. La potencia propulsiva se obtuvo mediante tres motores diésel Sulzer de 12 cilindros y 6000 kW (8000 bhp) de velocidad media que impulsaban hélices de paso variable. [9] Las puertas de proa de la cubierta del vehículo fueron construidas por Cargospeed, Glasgow , Escocia. [4]
El día que el transbordador volcó, el Herald of Free Enterprise estaba trabajando en la ruta entre Dover y el puerto belga de Zeebrugge . Esta no era su ruta normal y el puente de enlace en Zeebrugge no había sido diseñado específicamente para los buques de la clase Spirit : utilizaba una sola cubierta, lo que impedía la carga simultánea de las cubiertas E y G, y la rampa no podía elevarse lo suficiente para alcanzar la cubierta E. [10] [11] Para compensar esto, se llenaron los tanques de lastre de proa del buque. [10] El asiento natural del barco no se restableció después de la carga. [10] Si el Herald of Free Enterprise hubiera sobrevivido, se habría modificado para eliminar la necesidad de este procedimiento. [11]
Era una práctica normal que el contramaestre asistente cerrara las puertas antes de soltar las amarras. Sin embargo, el contramaestre asistente, Mark Stanley, había regresado a su camarote para un breve descanso después de limpiar la cubierta de vehículos a su llegada, y todavía estaba dormido cuando sonó la llamada a las estaciones del puerto y el barco soltó sus amarras. [12] [13] El primer oficial, Leslie Sabel, tuvo que permanecer en cubierta para asegurarse de que las puertas estuvieran cerradas. [14] Sabel dijo que creyó ver a Stanley acercándose. Resultó gravemente herido en el desastre y el tribunal concluyó que su testimonio era inexacto. [14] Se cree que, bajo presión para llegar a su puesto en el puerto en el puente, había dejado la cubierta G con las puertas de proa abiertas con la expectativa de que Stanley llegara pronto. [15]
El tribunal también describió la actitud del contramaestre Terence Ayling, que se cree que fue la última persona en la cubierta G. [15] Cuando se le preguntó por qué no cerró las puertas dado que no había nadie más allí para hacerlo, dijo que no era su deber. [13] Sin embargo, el tribunal elogió su trabajo en el rescate. [13]
El capitán David Lewry asumió que las puertas estaban cerradas ya que no podía verlas desde la timonera debido al diseño del barco y no tenía luces indicadoras en la timonera. [16]
El barco partió de su atracadero en el puerto interior de Zeebrugge a las 18:05 (GMT) con una tripulación de 80 personas y transportando 459 pasajeros, 81 automóviles, tres autobuses y 47 camiones. Pasó el muelle exterior a las 18:24 (GMT) y volcó unos cuatro minutos después. [17] Cuando el transbordador alcanzó los 18,9 nudos (35,0 km/h; 21,7 mph) 90 segundos después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en la cubierta de automóviles en grandes cantidades. El efecto de superficie libre resultante destruyó su estabilidad . [18] En cuestión de segundos, el barco comenzó a escorar 30 grados a babor . [19] El barco se enderezó brevemente antes de escorar a babor una vez más, esta vez volcando . [19] Todo el evento tuvo lugar en 90 segundos. [20] El agua alcanzó rápidamente los sistemas eléctricos del barco, destruyendo tanto la energía principal como la de emergencia y dejando al barco a oscuras. [18] El barco quedó de costado, semisumergido en aguas poco profundas a un kilómetro (0,5 millas náuticas; 0,6 millas) de la costa. Solo un giro fortuito a estribor en sus últimos momentos, y luego el vuelco en un banco de arena , evitaron que el barco se hundiera por completo en aguas mucho más profundas. [18]
La tripulación a bordo de una draga cercana notó que las luces del Herald of Free Enterprise desaparecieron y notificó a las autoridades del puerto. También informaron que las puertas de proa parecían estar completamente abiertas. [21] La alarma se dio a las 18:37 (GMT). [22] Se enviaron rápidamente helicópteros de rescate, seguidos poco después por la asistencia de la Armada belga , que estaba realizando un ejercicio en el área. [23] Wolfgang Schröder , el capitán alemán de un ferry cercano (M/V Gabriele Wehr ), [24] fue elogiado por la Primera Ministra Margaret Thatcher y recibió una medalla del Rey Balduino de Bélgica por sus heroicos esfuerzos en el rescate de pasajeros. [25]
El desastre se saldó con la muerte de 193 personas. Muchas de las personas que iban a bordo habían aprovechado una promoción del periódico The Sun que ofrecía viajes baratos al continente. [26] La mayoría de las víctimas quedaron atrapadas en el interior del barco y sucumbieron a la hipotermia debido a las gélidas aguas. [27] Los esfuerzos de rescate de la Armada belga y los buzos de la Marina Real limitaron el número de muertos. Los cuerpos recuperables fueron retirados en los días posteriores al accidente. Durante el rescate, la marea comenzó a subir y el equipo de rescate se vio obligado a detener todos los esfuerzos hasta la mañana. La última de las personas que quedaron a bordo murió de hipotermia. [28]
En 1987, el juez británico Sheen celebró una investigación pública sobre el incidente . [29] Se determinó que el vuelco se debió a tres factores principales: el hecho de que Stanley no cerrara las puertas de proa, el hecho de que Sabel no se asegurara de que las puertas de proa estuvieran cerradas y el hecho de que Lewry abandonara el puerto sin saber si las puertas de proa estaban cerradas. Si bien el tribunal determinó que la causa inmediata del vuelco fue que Stanley no cerró las puertas de proa, criticó duramente a Sabel por no estar en condiciones de evitar el desastre y calificó sus acciones como la causa "más inmediata" del vuelco. [15]
El hecho de que Stanley estuviera dormido en el momento de la partida llevó a Sheen a examinar las prácticas laborales de Townsend Thoresen, de donde concluyó que la mala comunicación en el lugar de trabajo y la relación distante entre los operadores del barco y los gerentes en tierra fueron la causa principal del vuelco, [12] e identificó una "enfermedad de dejadez" y negligencia en todos los niveles de la jerarquía de la corporación. [30] Los problemas relacionados con la rotura de las olas en lo alto de las puertas de proa durante la navegación y las solicitudes de tener un indicador instalado en el puente que mostrara la posición de las puertas fueron desestimados; lo primero debido a la actitud de que los capitanes de los barcos vendrían y "golpearían el escritorio" si un problema era realmente importante, y lo segundo porque se pensó que era frívolo gastar dinero en equipo para indicar si los empleados no habían hecho su trabajo correctamente. [16]
También se determinó que el diseño del Herald of Free Enterprise fue una causa que contribuyó al vuelco. [12] A diferencia de otros buques, que se subdividen en compartimentos estancos, las cubiertas de vehículos de los buques RORO normalmente son contiguas: cualquier inundación en estas cubiertas permitiría que el agua fluyera por toda la longitud del buque. [10] Este problema se había identificado ya en 1980, tras las pérdidas del Seaspeed Dora y el Hero en junio y noviembre de 1977 respectivamente. [31] La necesidad de ajustar el trimado de proa del buque para utilizar las instalaciones portuarias de Zeebrugge y la falta de reajustarlo antes de la salida fue otro factor en el vuelco. [20]
En octubre de 1983, el buque gemelo del Herald of Free Enterprise, el Pride of Free Enterprise, había navegado de Dover a Zeebrugge con las puertas de proa abiertas, después de que su contramaestre asistente se quedara dormido. [13] Por lo tanto, se creía que dejar las puertas de proa abiertas por sí solas no debería haber provocado el vuelco del buque. Sin embargo, las pruebas realizadas por el Instituto Marítimo Danés después del accidente descubrieron que una vez que el agua comenzaba a entrar en la cubierta del vehículo de un RORO, era probable que el buque volcara en 30 minutos, mientras que otras pruebas mostraron que la falta de subdivisión estanca (que era común en otros buques) permitía que el peso del agua fluyera libremente y aumentara la probabilidad de vuelco. [20]
Otro factor que contribuyó al vuelco fue el " efecto squat ". Cuando un buque está en movimiento, el movimiento debajo de él crea una baja presión, lo que tiene el efecto de aumentar el calado del buque . En aguas profundas el efecto es pequeño pero en aguas poco profundas es mayor, porque al moverse más rápido el agua que pasa por debajo del buque hace que el calado aumente. Esto redujo la distancia entre las puertas de proa y la línea de flotación a entre 1,5 y 1,9 metros (4 pies 11 pulgadas y 6 pies 3 pulgadas). Después de extensas pruebas, los investigadores descubrieron que cuando el barco navegaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h), la ola era suficiente para engullir las puertas de proa. Esto provocó un "cambio radical": si el barco hubiera estado navegando a menos de 18 nudos y no en aguas poco profundas, las personas en la cubierta de automóviles probablemente habrían tenido tiempo de notar que las puertas de proa estaban abiertas y cerrarlas. [32]
En octubre de 1987, un jurado forense que investigó el naufragio emitió 187 veredictos de homicidio ilícito . [33] Siete personas implicadas en la empresa fueron acusadas de homicidio por negligencia grave, y la empresa operadora, P&O European Ferries (Dover) Ltd, fue acusada de homicidio corporativo , pero el caso fracasó después de que el juez Turner ordenara al jurado que absolviera a la empresa y a los cinco acusados individuales de mayor rango. [34] Esto se debió a que los diversos actos de negligencia no podían atribuirse a ningún individuo que fuera una de las llamadas "mentes controladoras". Sin embargo, sentó un precedente de que el homicidio corporativo es un delito conocido por la ley de Inglaterra y Gales. El desastre fue uno de los muchos que influyeron en el pensamiento que condujo a la Ley de Divulgación de Interés Público de 1998. [ 35]
Una operación de salvamento, llevada a cabo por la compañía holandesa Smit-Tak Towage and Salvage (parte de Smit International ), se embarcó casi de inmediato para reflotar el barco. La operación incluyó parbuckling y concluyó con éxito a fines de abril de 1987, lo que permitió retirar los cuerpos restantes atrapados bajo el agua. El barco fue remolcado a Zeebrugge, y luego a través del Escalda occidental hasta el astillero De Schelde en Vlissingen (Flushing, Países Bajos), donde se decidió su destino. Originalmente se supuso que podría ser reparado y continuar navegando. Sin embargo, no se encontró comprador; fue vendido a Compania Naviera SA de Kingstown , San Vicente y las Granadinas , para desguace. Fue rebautizado como Flushing Range y se pintó la marca Townsend Thoresen antes de su navegación final a un depósito de chatarra en Kaohsiung , Taiwán . [36] Comenzó su último viaje el 5 de octubre de 1987, junto con el MV Gaelic , remolcado por el remolcador holandés Markusturm . [37] El viaje se interrumpió durante cuatro días cuando los barcos se encontraron con la Gran Tormenta de 1987 frente al Cabo Finisterre , donde el Herald of Free Enterprise quedó a la deriva después de que se rompiera su cuerda de remolque, [38] reanudó el 19 de octubre de 1987. El casco comenzó a desintegrarse mientras estaba frente a la costa de Sudáfrica el 27 de diciembre de 1987, y tuvo que ser remolcado a Puerto Elizabeth el 2 de enero de 1988 para someterse a reparaciones temporales que le permitieran continuar su viaje. Finalmente llegó a Taiwán el 22 de marzo de 1988. [39]
La marca Townsend Thoresen había aparecido inevitablemente en televisión y en periódicos de todo el mundo. P&O, que acababa de adquirir TT antes del desastre, decidió rápidamente cambiar el nombre de la empresa a P&O European Ferries , repintar los cascos rojos de la flota en azul marino y eliminar el logotipo de TT de las chimeneas. [40]
El vuelco del Herald of Free Enterprise causó el mayor número de muertes en cualquier desastre marítimo en tiempos de paz que involucrara a un barco británico desde el hundimiento del HMY Iolaire el 1 de enero de 1919 cerca de Stornoway , Isla de Lewis , cuando al menos 205 de las 280 personas a bordo perecieron. [41]
Desde el accidente, se han realizado varias mejoras en el diseño de este tipo de buques, como indicadores en el puente que muestran el estado de las puertas de proa, rampas estancas instaladas en las secciones de proa de la parte delantera del buque y "aletas de liberación" para permitir que el agua escape de la cubierta de vehículos en caso de inundación. Las normas del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar se modificaron en 1990 para exigir 125 centímetros (49 pulgadas) de francobordo (en el caso de los buques RORO, definido como la altura entre la cubierta de vehículos y la línea de flotación) para todos los nuevos RORO, en lugar de los 76 centímetros (30 pulgadas) anteriores. [20] Algunos buques omiten por completo la configuración de la puerta de proa y los vehículos entran y salen solo por las puertas traseras. Hay nuevas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíben una cubierta abierta (sin dividir) de esta longitud en un buque RORO de pasajeros. [ cita requerida ] El vuelco del barco se utiliza como un ejemplo estándar del efecto de superficie libre en los manuales de marinería que tratan sobre la estabilidad. [42]
Los dos barcos gemelos del Herald of Free Enterprise han sido retirados del servicio desde entonces. El antiguo Spirit of Free Enterprise fue ampliado para aumentar su capacidad de carga durante el tiempo que estuvo bajo la bandera de P&O en una operación de reconstrucción total y de ampliación y fue desguazado en 2012. El Pride of Free Enterprise permaneció más o menos como estaba construido y fue desguazado en 2015. [43]
En el Reino Unido, un grupo llamado Ferry Aid lanzó un disco benéfico de la canción " Let It Be " de los Beatles . [44] [45]
Nicholas Ridley , un ministro del gobierno en ese momento, fue criticado por aludir al accidente (mientras hablaba sobre otro tema) el 10 de marzo de 1987. Se le citó diciendo que "aunque es el piloto del proyecto de ley [parlamentario], no tiene las puertas de proa abiertas". Se disculpó por el comentario. [46]
El desastre fue el tema de un episodio de la segunda temporada de Seconds From Disaster . [47]
El desastre también apareció en un episodio de Deadly Engineering (Temporada 1, Episodio 5) en Science Channel .
El 1 de julio de 2014, The History Press publicó un libro titulado Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story ( ISBN 9780752497839 ), que cuenta la historia del desastre y sus consecuencias. El 1 de marzo de 2018 se publicó una segunda edición, actualizada para reflejar el trigésimo aniversario ( ISBN 978-0750985819 ).
La iglesia de Santa María, en Dover , alberga un monumento permanente al desastre. [48] En la iglesia del pueblo de Santa Margarita, en St Margaret's at Cliffe , hay una vidriera dedicada a Bob Crone, Bryan Eades y Graham Evans, tres de los tripulantes que murieron durante el desastre.
El empresario australiano Maurice de Rohan , que perdió a su hija y a su yerno en la tragedia, fundó Disaster Action , una organización benéfica que ayuda a las personas afectadas por eventos similares. [49]
Los siguientes premios británicos por valentía en la noche del vuelco fueron publicados en el Boletín Oficial el 30 de diciembre de 1987, junto con los Honores de Año Nuevo de 1988 : [50]
51°22′28.5″N 3°11′26″E / 51.374583, -3.19056 (Lugar de zozobra del MS Herald of Free Enterprise)
El capitán Schröder fue un héroe del MV
Herald of Free Enterprise
Disaster hace algunos años, cuando él y su barco salvaron a un gran número de pasajeros. Por sus acciones heroicas, recibió una carta de elogio de la Primera Ministra del Reino Unido (Margaret Thatcher) y una medalla del
Rey de Bélgica
.
