El ferrocarril Hardwick and Woodbury (H&WRR, o H&W) era un ferrocarril de corta distancia que prestaba servicio a las ciudades de Hardwick y Woodbury, Vermont . Construido para prestar servicio a la industria local del granito , transportando piedra en bruto desde las canteras hasta las plantas de corte, el ferrocarril tenía una longitud de aproximadamente 11 millas (11 km), más una vía arrendada, que se extendía hasta aproximadamente 11 millas (18 km) en su mayor extensión. Solo conectaba con otro ferrocarril, el St. Johnsbury & Lake Champlain , en Hardwick.
El arco comercial de Hardwick & Woodbury era típico de la mayoría de los ferrocarriles de corta distancia y de una sola industria. Construida como una vía industrial entre 1895 y 1897, la línea nunca creció más allá de la industria del granito, y su fortuna siguió en gran medida la de la Woodbury Granite Company , su principal cliente y accionista mayoritario. Con la caída de la demanda de granito arquitectónico, y especialmente de piedras grandes, causada por los cambios en las técnicas de construcción de edificios y luego la Gran Depresión , el ferrocarril cesó sus operaciones y abandonó sus vías en 1934. Los rieles se quitaron en 1940, y hoy quedan pocos rastros del ferrocarril.
Las Montañas Verdes de Vermont son conocidas desde hace mucho tiempo por la cantidad y calidad de su granito y mármol, [1] pero los problemas de transporte, [nota 1] combinados con las dificultades para tallar la piedra dura (en el caso del granito), impidieron en gran medida el desarrollo de una industria de piedra tallada en el norte de Vermont hasta mediados del siglo XIX, cuando se abrieron algunas canteras de mármol en el área de Hardwick. [3] [1] : 27 El primer "galpón de granito" [nota 2] se construyó en Hardwick en 1870. [2] Se abrieron canteras de granito en Robeson Mountain (el depósito más grande de granito para construcción de Vermont [5] ) en la cercana Woodbury en la década de 1870, pero las limitaciones de transporte impidieron gran parte del desarrollo de la industria. [6]
La construcción del ferrocarril de Portland y Ogdensburg (más tarde el ferrocarril de St. Johnsbury y Lake Champlain , o St.J.&L.C.) a Hardwick (en 1872) hizo posible enviar piedra del norte de Vermont en cantidad al mundo exterior [7] [6] y facilitó el crecimiento de la industria local del granito. [8] : 223 Hardwick se convirtió en un centro de corte de granito, aunque tenía granito propio limitado. [1] : 27 En 1890, había una docena de cobertizos para terminar el granito en la ciudad. [9] : 3 El granito cortado en bruto se traía desde las canteras hacia y a través de la ciudad en pesados carros tirados por caballos, lo que causaba congestión y dañaba carreteras y puentes. [6] En 1892, después de la presión de los líderes cívicos y los propietarios de las canteras, el ferrocarril construyó un ramal, el Hardwick Branch (también conocido como Quarry Railroad), desde Granite Junction (cerca del borde occidental de la aldea de Hardwick) hasta Buffalo Crossing, por la franja sur de la aldea, que sacó los vagones de granito de las calles del pueblo central. [8] : 226 [9] : 5 [6] También concentró la industria del granito, con el tiempo, a lo largo del Hardwick Branch, en cinco grupos: Lower Wolcott St., West End, Woodbury Granite Co., ER Fletcher Granite Co. y Buffalo Crossing. [9] : 5 [nota 3]
En gran medida como resultado de la Exposición Colombina Mundial de 1893, el granito se convirtió en un material de construcción muy popular para edificios comerciales y gubernamentales. [11] [8] : 224 Mientras que el granito de grano más fino de Barre era el preferido para monumentos y lápidas, la piedra de Woodbury, de grano más grueso, encontró un mercado en usos "arquitectónicos", como edificios y pavimentos. [2] A medida que crecía la demanda, las operaciones de acabado de granito en Hardwick comenzaron a buscar fuentes de piedra en bruto más lejanas. Si bien se habían abierto algunas canteras en la cercana Woodbury, [1] : 93–105 el transporte de la piedra a los cobertizos de acabado era problemático: era lento y difícil, y causaba daños significativos a las carreteras. Las limitaciones de los carros tirados por caballos impedirían un mayor crecimiento de la industria local. [3] Por lo general, se necesitaba un caballo por cada tonelada de granito transportada en carro. [9] : 4 Una vez, un equipo de 18 caballos necesitó tres días para mover una gran columna de granito en bruto desde la cantera hasta Hardwick (una distancia de 6 millas (9,7 km) o más, dependiendo de la ruta), después de lo cual fue necesario reconstruir 20 alcantarillas de la carretera. [3] [7] Un equipo de este tipo podría ser seguido por un carro tirado por un caballo cargado con hachas, palas, peavies y otras herramientas para reparar el daño. [12] El transporte era algo más fácil en el invierno, ya que el suelo congelado no cedía y la nieve permitía el uso de trineos, que encontraban menos fricción. [9] : 5
La incorporación de la Villa de Hardwick en 1891 [13] : 5 y el interés del nuevo gobierno en mejorar la infraestructura de la comunidad, incluidas sus calles, intensificaron el interés en un medio alternativo de transporte para el granito. [2] [3] Mientras tanto, el establecimiento de agua potable, un departamento de bomberos y un departamento de electricidad en la Villa [13] : 5 permitió un mayor crecimiento de la industria. La apertura de un enlace ferroviario a las canteras competidoras de Barre planteó el espectro de la industria local que se estaba quedando fuera de competencia. [7] [9] : 5 Se le pidió a St.J.&L.C. que extendiera la sucursal de Hardwick a las canteras de Woodbury pero, ya en una condición financiera débil y enfrentando condiciones económicas desfavorables , declinó. [6] [7] [9] : 5
Ante la falta de interés de otros sectores, los propietarios de la cantera decidieron construir su propio ferrocarril. La Hardwick and Woodbury Railroad Company fue constituida ("con el propósito y el derecho de construir un ferrocarril... desde algún punto de la línea de ferrocarril St. Johnsbury & Lake Champlain en la ciudad de Hardwick hasta la cantera de montaña de la Woodbury Granite Company en la ciudad de Woodbury" [14] [3] ) por una ley de la legislatura estatal del 23 de noviembre de 1894, [3] con la estipulación de que la construcción debía comenzar en un plazo de dos años y completarse en cinco. [15] [6] El estatuto de la empresa permitía que el ferrocarril cesara sus operaciones desde diciembre hasta marzo, [16] [17] aunque esto no sucedió. [7] El capital inicial de la corporación se fijó en 50.000 dólares estadounidenses , con una opción para aumentar la cantidad "si fuera necesario". [18] Las compañías de granito locales más grandes y muchos de sus funcionarios compraron acciones, al igual que varios habitantes del pueblo. [3] : 51–52 En 1902, la Fletcher Granite Co. poseía un tercio de las acciones del ferrocarril. [19] La nueva compañía celebró su primera reunión regular en marzo de 1895. [7] [9] : 5
Como el ferrocarril St. Johnsbury & Lake Champlain ya había construido la vía de 1,7 millas (2,7 km) del ramal Hardwick para servir a los cobertizos de granito en el lado oeste de Hardwick, [7] : 13 la construcción del nuevo ferrocarril comenzó al final de ese ramal, que fue arrendado a St.J.&L.C. por un dólar por año. [9] : 6 St.J.&L.C. también proporcionó rieles de 56 libras ( por yarda , o 27,8 kg/m), clavos y traviesas para que la nueva compañía comenzara la construcción de su línea principal . H&W alquiló algunos vagones planos y una locomotora, una Hinckley 4-4-0 , de otro ferrocarril regional, Boston & Maine , que estaba afiliado a St.J.&L.C. [3] : 52 En uno de los vagones planos alquilados se construyó una grúa de madera y una grúa para colocar los raíles (grúa para colocar las vías [9] : 7 ) (ver foto). [3] : 52 Esta disposición permitió colocar dos raíles cada nueve minutos. [9] : 7
La ruta fue inspeccionada en el verano de 1895. [9] : 6 Como se utilizó mano de obra local tanto como fue posible, el trabajo real de nivelación de la plataforma de la carretera se retrasó hasta que terminó la temporada de heno. Gran parte de la plataforma de la carretera se cortó de los lados de las colinas, y la nivelación se realizó con herramientas manuales, carretillas y carros tirados por caballos. [3] : 52? [9] : 7 Se nivelaron cinco millas de plataforma de carretera en 1895, y el resto se niveló en el verano de 1896. [9] : 6 El trabajo de nivelación se detuvo cuando el suelo se congeló, y los primeros rieles se colocaron después. [3] : 52 Se construyeron caballetes de madera para salvar gargantas a lo largo del derecho de paso. En un proceso que continuó hasta 1904, los caballetes se reemplazaron posteriormente con "lechada" o piedra de desecho, que se utilizó para rellenar los barrancos. [3] : 52 El relleno era lechada "fina" de los cobertizos de corte, ya que la caída de grandes bloques podría haber destruido las estructuras de caballete. [12] La garganta más grande (y la última que se llenó) requirió 6.600 vagones de lechada. [7] : 23 [3] Varnum & Gilfillan, una empresa contratista con sede en St. Johnsbury, fue contratada para la construcción de alcantarillas y el relleno de caballetes. Esta empresa trajo mano de obra inmigrante italiana de Boston, prefiriendo esta fuente a los agricultores locales menos confiables que a menudo se iban a cuidar sus granjas. [6] : 2 Estos recién llegados, que bebían vino y cerveza, causaron cierta consternación entre los sobrios habitantes del pueblo, pero no causaron muchos problemas reales. Varios de ellos se quedaron y trabajaron en los talleres de acabado de granito, convirtiéndose en pilares de la comunidad. [3] : 52
En 1896 se construyeron cinco millas de vías nuevas hasta un punto conocido como Burnham Hill en Woodbury. Para entonces, la locomotora alquilada de B&M había llegado al límite de su utilidad, [3] y el dinero escaseaba. [9] : 6 El trabajo se redujo hasta que los nuevos propietarios de Woodbury Granite Company (John S. Holden y Charles W. Leonard ) compraron suficientes acciones del ferrocarril para convertirse en sus accionistas principales (aunque no mayoritarios) [9] : 6 y una Lima Locomotive Works Shay , comprada a Barre & Chelsea Railroad , llegó a mediados de 1897. [3] : 52–53 [nota 4] La nueva locomotora estaba en malas condiciones y requirió algunas modificaciones para ponerla en servicio. Se le dio el número "1" y se le cambió el nombre a "EH Blossom" en honor al gerente general de H&W. [17]
Las últimas millas de vía fueron difíciles de construir, ya que ascendían por Robeson Mountain hasta las canteras a través de una serie de curvas cerradas y cerradas, [3] : 53, 50 manteniendo la pendiente de la vía en un máximo del 7%. [9] : 7 La pendiente media de las dos últimas millas fue del 5%. [3] : 53 El final de la línea fue el punto más alto alcanzado por cualquier ferrocarril en Vermont en ese momento, [3] : 53 1.740 pies (530 m) en la cantera Fletcher, unos 1.000 pies (300 m) por encima del origen del ferrocarril en Hardwick. [1] : 93 [9] : 9
La construcción de la línea principal se completó hasta la cantera de Woodbury alrededor del 1 de octubre de 1897. [3] : 53 Se informó que el costo total de la construcción fue de $ 50,691.69 (equivalente a $ 1,856,532 en 2023). [3] : 54 Había 16 millas (26 km) de vía en total (contando el tramo arrendado), solo 9 de las cuales podrían llamarse línea principal. [3] : 53 Originalmente, no había forma de dar la vuelta a una locomotora en toda la línea: una cuadrilla tendría que viajar por la vía St.J.&L.C. hasta Morrisville para usar la plataforma giratoria allí. [7] : 25 Se construyó una Y en Foster's Summit, [3] y luego se instaló otra Y cerca de la casa de máquinas H&W en Hardwick. [7] : 25 Originalmente había trece "estaciones" registradas a lo largo de la línea principal, pero ni un solo edificio propiedad de la compañía en toda la ruta. [3] : 53 [nota 5] A pesar del nombre del ferrocarril, la vía no se extendía hasta el pueblo de Woodbury. [1] : 28 [21]
Los directores del ferrocarril prometieron un trato igualitario para todas las compañías de granito locales y la construcción gratuita de vías secundarias durante 1897. [9] : 6 Pronto, los ramales se extendieron a las canteras "Blue" y "White" de la Woodbury Granite Company y la cantera Fletcher. La cantera "Gray" de Woodbury en la cima de Robeson Mountain era el final de la línea principal. [22] Las canteras más grandes contaban con múltiples vías secundarias ; la cantera Gray tenía al menos seis, pero se eliminaron y reconstruyeron según fuera conveniente para servir a las áreas de canteras. [9] : 8 En el otro extremo de la línea, en Hardwick, las vías secundarias se extendían a los cobertizos de granito; no menos de siete vías secundarias servían a las instalaciones de Woodbury Granite Co. [9] : 7 El " patio " del ferrocarril comprendía toda la vía (línea principal y vías secundarias) entre Buffalo Crossing y Granite Junction. [9] : 7 El patio a veces se llamaba Woodbury Station. [23] : 46
El ferrocarril terminado tenía 43 curvas con una curva máxima de 21 grados . Se utilizaron cambios de vía en todas partes. Las dos curvas cerradas de la línea principal se denominaron curvas cerradas Thomas y Fletcher. Había nueve cruces a nivel sin protección . [9] : 9 Aunque los comisionados estatales de ferrocarriles criticaron la condición del ferrocarril, en particular sus características de seguridad, en su informe de inspección de 1899, se le permitió operar porque fue diseñado y destinado a ser un manipulador de mercancías de baja velocidad. [9] : 8–9 [6] : 3 A pesar de las preocupaciones oficiales, no hubo colisiones de trenes en el ferrocarril, y su historial de lesiones y fatalidades fue mejor que el promedio estatal de Vermont. [20] : 29 Sin embargo, el uso de acopladores de eslabón y pasador en el ferrocarril significó que los guardafrenos tenían el trabajo más peligroso en el ferrocarril, y varios murieron o resultaron heridos. [20] : 29–30 La primera fatalidad operacional fue en 1901 [24] (otra había ocurrido durante la construcción [20] : 29 ). En julio de 1904, tres vagones planos, cargados con lechada, corrieron montaña abajo, chocando contra la sala de máquinas y destrozando la Locomotora No. 2, un vagón plano y la sala de máquinas; esto pareció ser obra de vándalos que soltaron los frenos de los vagones. [20] : 30 Los descarrilamientos eran una ocurrencia frecuente en los ferrocarriles de canteras, minas y madera debido a los rieles ligeros, las curvas cerradas y el escaso balasto que a menudo se usaba en su construcción; el H&W vio múltiples descarrilamientos. Las ranas de encarrilamiento , esencialmente rampas para volver a colocar las ruedas de un vagón descarrilado en la vía, siempre se llevaban en los trenes. [20] : 30
Con la finalización del ferrocarril, las canteras se desarrollaron rápidamente. Se construyeron instalaciones adicionales de acabado de granito alrededor del extremo de Hardwick del ferrocarril y la industria local del granito se concentró allí. [25] Hardwick se convirtió en un importante centro de granito y su población se multiplicó; los promotores de la ciudad la proclamaron como la "capital mundial del granito para la construcción". [11]
Como era de esperar de un ferrocarril construido con un propósito industrial, el negocio de H&W estaba dominado por el transporte de mercancías. Los ingresos por pasajeros eran menos del 1% de los ingresos por transporte de mercancías. [20] : 26 En 1899, el ferrocarril transportaba sólo 712 pasajeros de pago; en 1906, esta cifra se había reducido a 448, lo que representaba sólo 111 dólares en ingresos. [20] : 31 El transporte de mercancías, a su vez, estaba dominado por el granito: en 1898-99, el granito representaba el 99,37% del total de mercancías transportadas. Pequeñas cantidades de madera, mercancías, artículos domésticos, carbón y "artículos diversos" representaban el resto del transporte de mercancías. [20] : 31 La tarifa de transporte de mercancías para ca. 1896-1899 era de unos 6 centavos por tonelada-milla, por lo que el envío costaba sólo alrededor del 4% del valor de la piedra: la apuesta de los propietarios de la cantera era buena. [20] : 27
Construido rápidamente y a bajo costo, y para carga pesada, el ferrocarril era más costoso de operar que muchos de sus contemporáneos, ya que la carga pesada tendía a dominar la construcción liviana. [6] : 3 Se necesitaban trabajos frecuentes de mantenimiento y reparación; las reparaciones y el reemplazo de traviesas representaban aproximadamente un tercio de los gastos del ferrocarril. [20] : 28 Los rieles hundidos o sueltos eran un problema constante, [6] : 3 y la vía necesitaba ser rebalastada todos los años a partir de 1903. [20] : 28 Las locomotoras eran reparadas por un ingeniero en la sala de máquinas en Hardwick, mientras que las reparaciones de los vagones se realizaban en el taller de reparación de vagones en Buffalo Crossing. [20] : 29
Aunque los directores originales del ferrocarril estaban en gran medida alineados con los intereses de la cantera Fletcher, la posterior compra de acciones por parte de los nuevos propietarios de Woodbury Granite Co. les permitió tomar el control de la empresa . La junta directiva estaba controlada por directores afiliados a la empresa Woodbury en 1902, [26] con solo dos directores que representaban otros intereses de canteras. Para 1908, esos dos habían dejado la junta y la empresa estaba firmemente bajo el control de la WGC. [20] : 22 [25] El crecimiento del ferrocarril fue impulsado en gran medida por el éxito y el crecimiento de la WGC, particularmente una vez que esa empresa ganó el contrato para el granito para el Capitolio del Estado de Pensilvania en 1903. Las columnas de 30 pies especificadas en el contrato no podrían haber sido transportadas prácticamente sin un ferrocarril. [20] : 22–23
La carta constitutiva de la compañía ferroviaria le permitía suspender el servicio en invierno, [16] y la portada de la tarifa de transporte local siempre incluía un aviso de que el transporte estaba "sujeto al derecho de suspender las operaciones mediante aviso reglamentario" desde diciembre hasta marzo. [3] : 53–54 Sin embargo, el ferrocarril no cerró durante el invierno durante su funcionamiento [3] : 54 aunque hubo algunos cierres más cortos al final de su existencia. [20] : 22 Como resultado, la nieve era un problema para el ferrocarril. [17] El primer ingeniero del ferrocarril construyó el primer quitanieves del ferrocarril; tenía que quitarse y colocarse en el otro extremo de la locomotora en cada cambio de sentido. [7] : 25 Alrededor de 1900, este arado fue reemplazado por un arado obtenido de un ferrocarril maderero. Esto resultó insatisfactorio, y se compró un arado de segunda mano de St. Johnsbury & Lake Champlain cuando ese ferrocarril obtuvo uno nuevo. Este tercer arado sirvió al H&W durante el resto de su existencia. [7] : 25 Para nevadas más ligeras, el ferrocarril tenía un "flanger", diseñado por un conductor y construido en Lyndonville . Estaba construido sobre un solo vagón largo y era bastante efectivo. [3]
Los años de mayor actividad del ferrocarril fueron de 1906 a 1916, [3] : 54 y sus ingresos alcanzaron su punto máximo (aproximadamente $ 65,000) en 1913. [20] : 23 En el apogeo de sus operaciones, tenía alrededor de 30 empleados, incluidas dos tripulaciones de trenes, una en cada extremo de la línea. [3] : 54 Como podría esperarse de una fuerza laboral pequeña, los empleados realizaban muchas tareas que no se alineaban con sus puestos en la nómina. [3] : 52 En 1916, se informó que el ferrocarril tenía 3 locomotoras de vapor, 54 vagones de carga y un furgón de cola. [27] Limitada por las curvas cerradas, la longitud del tren tenía un promedio de diez a quince vagones en los años de mayor actividad; se informó que el tren más grande tenía 22 vagones de largo. [7] : 26 La carga individual más grande transportada fue una piedra de 61 toneladas de la cantera "White" [7] : 26 del WGC. [7] : 27 [20] : 24 Las ganancias del ferrocarril variaron ampliamente según la demanda de granito, pero al menos en una ocasión las ganancias fueron suficientes para justificar el pago de un dividendo del 6% sobre las acciones comunes y del 12% sobre las preferentes. [3] : 54
Las operaciones ferroviarias eran de tres tipos: transporte en la línea principal, maniobras en canteras y maniobras en patios. El transporte en la línea principal implicaba hacer subir y bajar trenes por la montaña, llevando suministros y bajando piedras. Las maniobras en canteras consistían en mover vagones cargados y vacíos entre las vías de servicio de las canteras y componiéndolos en trenes. Las maniobras en patios implicaban mover vagones hacia, desde y dentro del patio, y especialmente hacia los cobertizos de acabado, ensamblar trenes e intercambiar vagones con St.J.&L.C. en Granite Junction. La compañía tenía dos cuadrillas de trenes, una cuadrilla de la línea principal y una cuadrilla de patio. La cuadrilla de la línea principal realizaba las maniobras en canteras, así como los viajes de subida y bajada por la montaña, y estaba formada por un conductor, un ingeniero, un fogonero y dos guardafrenos (uno en cada extremo del tren). Esta cuadrilla normalmente hacía dos viajes de ida y vuelta al día entre las canteras y Hardwick. [20] : 24
La locomotora siempre se colocaba en el extremo más bajo del tren, donde su potencia de frenado podía utilizarse para reducir la velocidad de todo el tren. Los vagones de plataforma tenían frenos manuales, que los guardafrenos activaban y desactivaban siguiendo las órdenes del maquinista. [20] : 24 Las locomotoras Shay utilizaban cantidades considerables de agua, que se podía reponer en tres puntos a lo largo de la ruta: el arroyo junto a Buffalo Crossing, un punto bajo entre Burnham Hill y Foster Summit, y un tanque en las canteras. [20] : 25
El área del patio alrededor de Buffalo Crossing tenía instalaciones como una mina de carbón, un taller de reparación de automóviles, un aserradero y una planta de energía eléctrica. Un caballete de carbón servía tanto a la planta de energía como a las locomotoras, que permanecían debajo del caballete en una vía de carga, lo que permitía que sus ténderes se cargaran con carbón de los vagones de carbón de arriba usando la gravedad. [20] : 25 Las locomotoras se reparaban en la sala de máquinas en el West End. [20] : 29 Otras instalaciones incluían una báscula de vías, que permitía calcular los pesos de los vagones y, por lo tanto, los costos de envío. [20] : 27
El arco comercial de Hardwick & Woodbury era típico de la mayoría de los ferrocarriles de línea corta y de una sola industria. [17] El H&W se construyó para transportar granito en bruto y nunca tuvo otra industria de importancia a lo largo de sus vías. [nota 6] Como resultado, las fortunas del ferrocarril estaban inextricablemente ligadas a las de la industria del granito, particularmente su operador local dominante, la Woodbury Granite Company. [7] : 26 Es posible, señala Wood, que el declive de ambas compañías comenzara con la muerte repentina de George H. Bickford, tesorero del ferrocarril y secretario-tesorero (más tarde gerente general) de la compañía de granito, en 1914. Durante la Primera Guerra Mundial, el granito era una baja prioridad y era difícil o imposible obtener nuevos equipos para trabajar el granito, lo que obligaba a las empresas a conformarse con equipos viejos. [20] : 30 Después de la guerra , el cambio hacia el hormigón [7] : 26 y la construcción con armazón de acero (que utilizaba granito solo para las fachadas) provocó una caída del mercado del granito arquitectónico. [7] : 26 A medida que la demanda del único producto se desplomó, también lo hizo la suerte del ferrocarril. Las carreteras mejoradas permitieron el transporte en camión, y las piezas más pequeñas de granito que se estaban convirtiendo cada vez más en la norma de la industria no requerían ferrocarriles para moverlas. [7] : 26 El ferrocarril sufrió años de disminución del tráfico y recortes. [7] : 26 En 1923, el ferrocarril operaba un tren por día en cada dirección, seis días a la semana. [28] El número de trenes se redujo a uno por semana y la fuerza laboral se redujo hasta que solo quedaron tres empleados. [20] : 30
Cuando el ferrocarril se desplomó, el St. Johnsbury & Lake Champlain Railroad asumió la responsabilidad de las operaciones y de los empleados restantes en 1925. [7] : 25 La compañía se reorganizó en 1926, con WC Clifford como su presidente. Para el año siguiente, se habían realizado muchas reparaciones de equipos y vías, y se hicieron planes para reemplazar algunos de los vagones viejos. Además, el ferrocarril hizo que los propietarios de las canteras fueran responsables del costo de mantenimiento de sus apartaderos. [20] : 29 También en 1927, el WGC se reorganizó con el mismo presidente. Sin embargo, la Gran Inundación de 1927 causó extensos daños en las vías ese noviembre, interrumpiendo el tráfico durante más de un mes. [20] : 30 El servicio se restableció con un préstamo del estado al ferrocarril matriz. [29] Los años 1930-31 vieron 11 canteras locales cerrar. Operación del ferrocarril por parte de St.J.&L.C. continuó hasta que la Comisión de Comercio Interestatal aprobó el abandono de la línea al sur de Buffalo Crossing en octubre de 1934. [30] [17] [20] : 31 El abandono fue inmediato y se completó el 17 de octubre. [23] : 46 La Woodbury Granite Company cesó sus operaciones al año siguiente y vendió sus activos. [31]
Cuando la H&W dejó de operar, le debía a la St.J.&L.C. una deuda sustancial. [3] : 54 La St.J.&L.C. retomó el control del ramal que había sido arrendado a la H&W, que permaneció en servicio mientras hubo necesidad de enviar granito por ferrocarril. [7] : 26 Los rieles al sur de Buffalo Crossing fueron removidos en agosto de 1940 [7] : 25 No se pudo encontrar compradores para las locomotoras restantes, por lo que fueron desguazadas, junto con unos 40 vagones planos, los rieles y algunos otros equipos. [7] : 27 [20] : 31 La St.J.&L.C. solo se quedó con un vagón plano. [3] : 56 Las ganancias del desguace se utilizaron para pagar a la St.J.&L.C. [7] : 27 Los registros de la compañía fueron descartados en su mayoría. [20] : 31
La última porción restante de la vía, el ramal construido por St. Johnsbury & Lake Champlain (y entonces conocido como Hardwick and Woodbury Connecting Track), fue abandonado formalmente en 2004 por la Lamoille Valley Railroad Company , sucesora de St.J.&L.C., aunque no se había utilizado durante algunos años. [32] El ramal fue protegido con rieles , pero no está incluido en el Lamoille Valley Rail Trail. [33]
La primera locomotora del ferrocarril fue la locomotora de varilla 4-4-0 Hinkley que alquiló a Boston & Maine. [9] : 6 Cuando esta locomotora dejó de ser útil (en gran parte porque no podía ascender las pendientes más pronunciadas más allá de Burnam Hill [9] : 7 ), la compañía compró una locomotora Shay (cuyo engranaje le permitía manejar vías más empinadas) a Barre & Chelsea. [9] : 7, etc. A esta se le dio el número 1 y se la llamó EH Blossom en honor al gerente general del ferrocarril. [3] : 53 Tenía dos bogies y ocho ruedas motrices de 32,5 pulgadas (82,5 cm), y pesaba 40 toneladas. [9] : 11 Esta locomotora se utilizó para el resto de la construcción de la línea, y luego fue la única locomotora de servicio del ferrocarril durante varios años. [3]
La locomotora n.° 2, también una Shay, fue comprada en febrero de 1901; [3] : 54 se completó en 1902 [7] : 22 y se nombró John S. Holden [9] [3] : 54 en honor al presidente del ferrocarril. [9] : 6 Una máquina más grande y pesada que su predecesora, permitió al ferrocarril hacer circular trenes más largos desde las canteras hasta los galpones de acabado. [7] : 22 Tenía tres bogies con doce ruedas motrices de 32 pulgadas (81,3 cm) y pesaba 46 toneladas. [9] : 11 Una tercera locomotora fue comprada en 1906 [3] y entregada en enero de 1909 [9] : 11 [7] : 22 Primero se llamó Charles W. Leonard (vicepresidente del ferrocarril [20] : 23 ), luego George H. Bickford (tesorero del ferrocarril y yerno de John Holden [20] : 22 ), y finalmente Charles A. Hubbard (un ingeniero [20] : 29 ). [3] : 54 Más grande que cualquiera de las otras, [7] : 22 con tres bogies y doce ruedas motrices de 36 pulgadas (91,4 cm), la locomotora n.° 3 pesaba 52 toneladas. [9] : 11 Aunque el ferrocarril poseía tres locomotoras desde 1909 hasta 1917, empleaba sólo dos ingenieros y dos fogoneros, por lo que es probable que la locomotora n.° 1 se mantuviera como repuesto durante ese período. [9] : 11 Una fotografía de la locomotora n.° 3 arrastrando un tren cargado de piedras fue impresa en postales contemporáneas. [3]
El ferrocarril compró 38 vagones planos en 1904, después de que la Woodbury Granite Company consiguiera su primer gran contrato, para el Capitolio del Estado de Pensilvania . [20] : 21 En 1909, la línea tenía un material rodante de unos 50 vagones, incluidos vagones planos, vagones tolva, vagones volcadores, un vagón pozo , un quitanieves, un flanger y tres vagones planos equipados con bancos de pasajeros. Tomó prestados dos vagones de pasajeros para salidas especiales. [20] : 20 En 1914, se informó que tenía 57 vagones planos solo. [34] Los vagones planos de 24 pies (7,3 m) de largo podían transportar 40.000 libras (18.000 kg), mientras que los vagones de 36 pies (11 m) tenían una capacidad de 60.000 libras (27.000 kg). [20] : 20 Estos vagones, en gran parte comprados a otros ferrocarriles, pesaban de 10 a 15 toneladas cada uno y tenían frenos mecánicos , lo que limitaba su uso al H&W, ya que la Ley federal de dispositivos de seguridad ferroviaria , que requería equipos como frenos de aire y acopladores automáticos después de 1900, se aplicaba solo al comercio interestatal. Los vagones planos más grandes (hasta 80,000 libras [34] ) y el vagón de pozo, con frenos de aire y acopladores automáticos , podían usarse para el tráfico interestatal y en otros ferrocarriles de Vermont. [20] : 20–21 Los vagones tolva o góndola se usaban para transportar materiales de tamaño pequeño como piedra triturada, adoquines y carbón. [20] : 21 Los vagones de lechada de descarga lateral se usaban para rellenar barrancos y para volcar lechada en pilas; los mecanismos de descarga se operaban con aire comprimido, eliminando la necesidad de un tripulante. [20] : 21
El primer furgón de cola del ferrocarril se conocía como "bobber", ya que sus dos ejes hacían que se balanceara y se tambaleara sobre la vía irregular. Le siguieron otros furgones de cola más grandes. La tripulación del tren tenía alojamiento en el furgón de cola. [20] : 21 Aunque algunos registros indican que el ferrocarril poseía dos vagones de pasajeros, se cree que estos son inexactos, ya que se transportaban muy pocos pasajeros como para justificar la posesión de varios vagones de pasajeros , aunque los vagones de cola se alquilaban o se tomaban prestados de la St.J.&L.C. para excursiones especiales. En otras ocasiones, se instalaron bancos para pasajeros en vagones planos para excursiones en buen tiempo. Es probable que los pasajeros fueran transportados en los furgones de cola en la mayoría de las ocasiones. [7] : 23
El gerente general de Hardwick & Woodbury, Edward H. Blossom, diseñó un vagón especial para transportar grandes bloques de granito. Según informó el Railroad Gazette en 1899, este vagón fue construido por la Laconia Car Company de New Hampshire para transportar losas de piedra de hasta 13 × 17 pies (4 × 5,2 m), 18 pulgadas (460 mm) de espesor y un peso de 20 toneladas. El vagón tenía una plataforma de 36 pies (11 m) y una "cuna" o "pozo" de 20 por 4 pies (6,1 m × 1,2 m) en el centro. En cada lado largo de esta abertura había tres vigas largas, una encima de la otra, paralelas al borde largo del vagón. Cada pila de vigas se mantenía unida (y unida a la plataforma del vagón) mediante seis varillas verticales, que descendían hasta ocho pulgadas (20 cm) por encima de las cabezas de los rieles. Cada par de estas varillas sostenía una barra de roble, de 4 × 6 pulgadas (10 × 15 cm), que recorría el ancho del vagón (aproximadamente 8 pies o 2,5 m). Estas seis piezas de roble se unían para formar el piso del pozo, que sostenía la losa de granito en su borde, su parte superior apuntalada a cada lado por siete vigas (ver foto), cuyos extremos inferiores estaban fijados al piso. [3] : 54 [7] : 19, 22 El 26 de marzo de 1901, Blossom recibió la patente estadounidense No. 670,529 para este vagón, específicamente su fondo de pozo y varillas de soporte ajustables. [20] : 21 [35] La primera piedra terminada enviada en este vagón fue para un mausoleo en Chicago, y parece probable que el vagón fuera diseñado con ese tipo de envíos en mente. Este diseño fue ampliamente copiado. [3] : 54
El abandono y la eliminación de las vías del ferrocarril dejaron un sendero a través de los pastizales de la ladera, que se han convertido en bosques . Una parte de la plataforma de la carretera que conduce a las canteras es ahora Fletcher Quarry Road y Quarry Road en Woodbury, que sirve a la única cantera de Robeson Mountain que aún está en funcionamiento. Décadas después del abandono, parte del derecho de paso, desde cerca de Buffalo Crossing hasta el bosque de la ciudad de Woodbury, encontró un nuevo uso como Hardwick-Woodbury Rail Trail (también conocido como Hardwick-Woodbury Recreation Trail). [36] [37] [20] : 32 [38]
La fotografía de postal de la locomotora nº 3 arrastrando un tren cargado de bloques de granito siguió existiendo en otras formas. La imagen se convirtió en una especie de " fotografía de archivo " en la década de 1920 y se reprodujo, por lo general sin atribución , lejos de Vermont. Esto incluía circunstancias como los certificados de acciones de, por ejemplo, Virginia Alberene Corporation (véase la foto), que utilizaba un ferrocarril industrial de vía corta para mover bloques de esteatita. [17]
Un modelista ferroviario basó el diseño de un ferrocarril de cantera en el Hardwick & Woodbury. En particular, destacó el uso de "tres Shays como fuerza motriz" en el ferrocarril. [39] También se ha modelado el vagón de plataforma de pozo EH Blossom. [40]
El reducido tamaño de la línea ferroviaria dio lugar a numerosas bromas al respecto. Ya en 1902, WH Fullerton, director de H&W, [26] : 46 se puso en contacto con un homólogo del New York Central Railroad para proponerle que intercambiaran pases de viaje gratis en las líneas ferroviarias de cada uno. Ante una refutación, admitió que la Hardwick & Woodbury tal vez no fuera tan larga como la poderosa New York Central, pero sostuvo que era "igual de ancha ". [41] La historia se volvió a contar en la zona de Woodbury y Hardwick durante décadas. [5]
Notas
Fuentes