La Junta del Puerto de Wellington era el organismo que anteriormente gestionaba los asuntos comerciales y de transporte marítimo del puerto de Wellington en Nueva Zelanda. Se constituyó en 1880 y se disolvió en 1989.
Durante sus 110 años de existencia, la Junta del Puerto recuperó tierras alrededor del puerto de Wellington y construyó y mantuvo instalaciones que incluían muelles, embarcaderos, cobertizos para mercancías, un puerto deportivo y un dique flotante para reparaciones de barcos. La Junta gestionaba las mercancías y los pasajeros que pasaban por el puerto desde lugares nacionales e internacionales y era responsable del movimiento seguro de los buques dentro del puerto.
La ciudad de Wellington fue colonizada por colonos británicos en 1840 y rápidamente se convirtió en un importante puerto y centro comercial. Los pequeños muelles privados construidos en la década de 1840 se volvieron inadecuados a medida que el comercio crecía y los barcos visitantes se hicieron más grandes. A partir de 1856, la Cámara de Comercio comenzó a hacer campaña por un gran muelle de propiedad pública. El Consejo Provincial de Wellington dio permiso y Queens Wharf se construyó en 1862. Fue administrado por un Comité de Muelles del Consejo Provincial. [1] : 11 En 1870, Wellington City Corporation (ahora Wellington City Council) nació y en 1871 el Consejo Provincial vendió su participación en Queens Wharf al Ayuntamiento, junto con el almacén de bonos en el muelle y algunas tierras recién recuperadas. [2] : 45, 64 El Ayuntamiento arrendó las operaciones del muelle a una empresa privada hasta 1876, cuando asumió la responsabilidad directa del muelle.
La continua expansión de la ciudad y el comercio marítimo llevaron a la Cámara de Comercio a impulsar una entidad separada para gestionar el negocio del puerto. El gobierno aprobó la Ley de Puertos en noviembre de 1878 para regular la gestión de los puertos de Nueva Zelanda, y esto llevó al establecimiento de la Junta del Puerto de Wellington en virtud de la Ley de la Junta del Puerto de Wellington de 1879. La ley entró en vigor el 1 de enero de 1880 y la junta celebró su primera reunión en febrero de 1880. La Junta era una autoridad autónoma, con la responsabilidad de planificar y construir instalaciones portuarias, regular el uso de los muelles, determinar las tarifas portuarias y controlar la navegación dentro de los límites del puerto. [3] [4] : 3
La Junta del Puerto inicialmente estaba compuesta por 10 miembros: tres designados por el Gobierno, el alcalde, una persona elegida por la Cámara de Comercio, dos miembros elegidos por los contribuyentes de Wellington, uno que representaba los intereses navieros, uno elegido por el Consejo del Condado de Hutt y uno para representar a los Consejos del Condado de Wairarapa. [1] : 11 Los miembros de la primera Junta del Puerto fueron William Hort Levin , Edward Pearce y William Robert Williams (designados por el gobierno); [5] William Hutchison (alcalde de Wellington), Joseph Edward Nathan (representando a la Cámara de Comercio), William Valentine Jackson y Paul Coffey (elegidos por los contribuyentes), Henry Rose (de la New Zealand Shipping Company, representando los intereses navieros), Stephen Lancaster (representando al Consejo del Condado de Hutt) y Frederick Augustus Krull (un empresario de Wellington que representa a Wairarapa). [6] [7]
La junta del puerto de Wellington era única entre las juntas portuarias de Nueva Zelanda porque, además de controlar y regular el puerto, suministrar agua a los barcos y proporcionar almacenamiento en frío, actuaba como estibador, responsable de retirar las mercancías de los barcos y entregarlas a otros barcos o a destinos en la ciudad. Se decía que esto era más barato y más eficiente que dejar que otras empresas hicieran el trabajo, y le otorgaba a la junta portuaria una fuerte autoridad. [8]
Aunque la Junta del Puerto se creó con poderes para gestionar el transporte marítimo, las tarifas del muelle y el comercio en el puerto, inicialmente no tenía activos. La junta tenía derecho a solicitar un préstamo del gobierno central. [9] En octubre de 1881, la Junta del Puerto pagó al Ayuntamiento 64.000 libras esterlinas por Queens Wharf y el almacén de bonos, y el muelle se convirtió en su centro de operaciones. [2] : 65 [10] Los empleados de la Junta del Puerto en octubre de 1881 consistían en el capitán del puerto, el piloto de salida, cuatro barqueros, el piloto, el timonel y dos señaleros. [10] Los miembros de la junta no recibían salario. [9]
En abril de 1880 se terminó otro muelle de aguas profundas: el muelle ferroviario había sido construido por el gobierno en tierras recién recuperadas cerca de la estación de trenes de Wellington . Se colocaron tres vías ferroviarias en el muelle para que las mercancías pudieran transportarse directamente desde la estación de trenes. El muelle estaba inclinado en un eje norte-noroeste/sur-sureste, al igual que el muelle Queens, porque en ese momento era importante amarrar los barcos "de proa a popa" a los vientos predominantes de Wellington. [11] Tras la aprobación de la Ley de Tierras de la Junta y Corporación del Puerto de Wellington en septiembre de 1880, el control del muelle ferroviario se transfirió a la Junta del Puerto. [12] [13]
Se construyeron más muelles alrededor del puerto interior. El primer muelle construido por la Junta del Puerto fue Wool Wharf (actualmente Waterloo Quay Wharf), terminado en 1883 para gestionar el comercio de lana. A este le siguieron Ferry Wharf (1897), Glasgow Wharf (1901), Taranaki Street Wharf (1906), Kings Wharf (1909), Clyde Quay Wharf (1910), Tug Wharf (1914) y Pipitea Wharf (1923). Además de los grandes muelles construidos en el puerto interior para el movimiento de mercancías y pasajeros, la Junta del Puerto supervisó la construcción de muelles suburbanos en las bahías orientales desde Petone hasta Eastbourne, así como en Evans Bay y Seatoun y Karaka Bay en la entrada del puerto.
Con la expansión de la actividad portuaria, la Junta del Puerto encargó un nuevo edificio administrativo y un depósito de garantía para reemplazar los edificios de madera anteriores. El edificio se construyó en Jervois Quay, a la entrada de Queens Wharf, y se terminó en 1892. A partir de 2023, alberga el Museo de Wellington . La sala de juntas de la Junta del Puerto todavía se encuentra en el lugar y está abierta al público.
En 1896 se construyó el edificio de oficinas del muelle frente a la oficina central y el almacén de bonos en la entrada de Queens Wharf. En 1899 se instalaron puertas Art Nouveau de hierro entre estos dos edificios en la entrada del muelle. [14] A partir de 2023, el edificio de oficinas del muelle alberga apartamentos y la Academia de Bellas Artes de Nueva Zelanda .
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En 1873 se construyó en Evans Bay un muelle de patentes para sacar barcos a reparar. Lo explotaba la Wellington Patent Slip Company y no pasó a estar bajo el control de la Junta del Puerto de Wellington hasta 1908. La Patent Slip Company, que desde 1908 era propiedad en un 90 % de la Union Steam Ship Company, siguió explotando el muelle (y un segundo muelle construido en 1922) en régimen de arrendamiento de la Junta del Puerto hasta 1969, cuando la Junta del Puerto se hizo cargo de la gestión directa de ambos muelles. El primer muelle se retiró del servicio y el segundo se modernizó. Cerró en 1980. Uno de los detonantes de la Gran Huelga de 1913 fue la demanda de los carpinteros de Wellington de que se les pagara el tiempo de viaje cuando tuvieran que ir a Evans Bay a trabajar en el muelle de patentes. [15]
En 1898, los navegantes locales se quejaron de que la recuperación de Te Aro y otras obras en torno al muelle del ferrocarril estaban desplazando los amarres para embarcaciones pequeñas. La Junta del Puerto sugirió que los yates pudieran amarrarse en Evans Bay, pero la comunidad de yates se opuso, diciendo que estaba demasiado lejos y aislado, que los barcos serían vandalizados y que los vientos allí no eran ideales. [16] En 1900, la Junta del Puerto aprobó la construcción de un puerto para embarcaciones y baños en Clyde Quay. [17] Se eliminaron las estructuras antiguas de la playa, se ensancharon Clyde Quay y Oriental Terrace (ahora Oriental Parade) y se construyó un malecón, y se crearon baños públicos de agua salada y un puerto para embarcaciones de recreo. [17] Se recuperó algo de tierra para que la junta pudiera construir una hilera de 24 cobertizos para embarcaciones de hormigón armado en dos secciones, con escaleras que descendían desde el sendero. [18] Los cobertizos para embarcaciones se diseñaron con sus techos por debajo de la altura del malecón para que las vistas del puerto no se obstruyeran. Los cobertizos para embarcaciones se completaron en 1907 y, junto con otro grupo de cobertizos construidos en 1922, todavía están en uso. [19] [20] [21]
En 1882, la junta compró una draga Priestman para que pudiera eliminar el cieno y aumentar la profundidad de algunos atracaderos. [22] En 1902, esa draga fue reemplazada por una nueva draga de vapor. La draga, llamada Whakarire ('para profundizar el agua'), fue construida por Lobnitz and Co. en Renfrew, Escocia y navegó hasta Nueva Zelanda a través del Canal de Suez y el Estrecho de Torres. [23] [24] Whakarire fue vendida a Napier Harbour Board en 1934 y reemplazada por Kerimoana ('para cavar el mar') en 1938. [25] [26] Kerimoana fue desguazada en 1981. [27]
Varios barcos de propiedad privada actuaron como remolcadores y prácticos en el puerto durante los siglos XIX y XX. Por ejemplo, Wellington Harbour Ferries operó un remolcador llamado Duco entre 1892 y 1909, y la Union Steam Ship Company compró un remolcador llamado Natone en 1904. [28] En 1900, Wellington Harbour Board compró una lancha a la que llamó Uta, para usarla como barco piloto. [29] [30] Uta prestó servicios a Harbour Board hasta 1950, [31] y fue reemplazada por Tiakina en 1953. [32]
En 1925, la Junta del Puerto de Wellington adquirió un remolcador de salvamento en aguas profundas construido especialmente, al que llamó Toia ('tirar'), en préstamo del Almirantazgo británico. La Junta también encargó la construcción de una grúa flotante, HIkitia ('levantar') y una nueva lancha del capitán del puerto, Arahina ('guiar'). [33] [34] En 1949, Toia fue devuelto a la Armada de Nueva Zelanda, para tener su base en la Base Naval de Devonport y no fue reemplazado porque la Union Steam Ship Company tenía dos remolcadores para usar en el puerto de Wellington. [35] Arahina rescató a muchas personas del ferry de pasajeros Wahine cuando encalló a la entrada del puerto de Wellington en 1968. [36] Arahina se vendió en 1990, [37] pero en 2023 todavía estaba a flote y amarrado en Queens Wharf. [36]
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La Junta del Puerto compró otra lancha piloto, la Tiakina , en 1953. [32] La Tiakina llegó a Wellington en 1954 y estuvo en servicio hasta 1992. [38] A partir de 2023 se utiliza como barco de alquiler privado en Dunedin. [39]
Cuando el Wahine encalló en 1968, matando a 51 personas, el remolcador Tapuhi de la Union Steam Ship Company no era lo suficientemente fuerte como para ayudar al barco. [40] [41] En respuesta al desastre, la Junta Portuaria compró remolcadores nuevos y más grandes: Kupe , que entró en servicio en 1971, [42] Toia (1972) y Ngahue (1977). [43] El sucesor de la Junta Portuaria, CentrePort, vendió Kupe en 2009, [42] y Toia y Ngahue en 2014. [43]
En 1925, la Junta del Puerto compró Hikitia, una grúa de vapor flotante autopropulsada. Hikitia se construyó en Escocia y navegó hasta Wellington por sus propios medios. [44] En 2023, todavía está en funcionamiento y se cree que es la única grúa de vapor de su tipo en funcionamiento en el mundo.
Aunque la Junta del Puerto controlaba los muelles, el Ayuntamiento de Wellington mantuvo el control del lecho marino y la zona costera de Te Aro. Entre 1884 y 1889, el Ayuntamiento llevó a cabo un programa de recuperación que lo puso en conflicto con la Junta del Puerto. [2] : 66 Durante la vida de la junta, se continuaron las recuperaciones. En 1916 se propuso una recuperación importante en Thorndon, pero las obras no comenzaron hasta 1923. [45] [46] [47]
En 1930, Wellington era el principal puerto de transbordo de Nueva Zelanda, con más de 3000 buques mercantes que lo visitaron durante el año anterior. [8] El puerto manejaba el 62% de las exportaciones de cáñamo de Nueva Zelanda, el 50% de las exportaciones de queso y el 28% de las exportaciones de lana del país. Otros productos exportados desde Wellington incluían mantequilla, carne congelada y manzanas: en total, un promedio del 26% de las exportaciones de Nueva Zelanda. [8]
En ese momento, la junta contaba con 14 miembros y casi 400 empleados permanentes. Además, la junta empleaba un promedio de alrededor de 350 trabajadores eventuales del muelle cada día. [8] Las instalaciones de la Junta del Puerto incluían 10 muelles interiores del puerto, muelles de petróleo en Evans Bay y Point Howard, muelles suburbanos, el puerto deportivo Clyde Quay para embarcaciones de recreo, 35 tiendas de artículos a lo largo de los muelles y la costa, una variedad de grúas, incluida su nueva grúa flotante grande Hikitia , básculas puente, un taller de reparación y un remolcador. [8] Se estaba construyendo un dique flotante y continuaba la recuperación de tierras en Thorndon.
La Junta del Puerto siguió mejorando y ampliando sus muelles e instalaciones. A finales de 1939 se completó un nuevo parapeto y una recuperación de tierras en Thorndon, que se habían iniciado en la década de 1920. [48] [49]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Wellington fue un puerto importante para el movimiento de tropas. Las autoridades de los Estados Unidos recibieron el uso exclusivo del recién desarrollado Aotea Quay. [50] : 69 En octubre de 1943, la 2.ª División del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se embarcó en Aotea Quay en su camino a la Batalla de Tarawa . [50] : 72 El puerto deportivo y los cobertizos para embarcaciones de Clyde Quay también se pusieron a disposición de los Estados Unidos como base para reparaciones y mantenimiento de sus pequeñas embarcaciones y barcazas de desembarco. [50] : 69 Casi el 72% de las 120.000 tropas de la 2.ª Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda se embarcaron desde Wellington. [50] : 65
En 1946, Wellington seguía siendo el puerto de transbordo más activo de Nueva Zelanda, con el 70% del tonelaje del país moviéndose a través de él. En términos de peso, Wellington representaba el 43% de las exportaciones de queso de Nueva Zelanda, el 24% de la carne congelada, el 19% de los fardos de lana y el 14% de las exportaciones de mantequilla. [50] : 23
En febrero de 1951, se produjo una importante huelga conocida ahora como la Disputa de la Costa . Los trabajadores de los muelles de Nueva Zelanda se negaron a trabajar horas extras en los muelles, exigiendo más salarios, mejores condiciones de trabajo y la derogación de las restricciones impuestas por el Gobierno durante la Segunda Guerra Mundial. [51] Las compañías navieras se negaron a contratar trabajadores a menos que aceptaran trabajar horas extras. A continuación, se expulsó a los trabajadores de los muelles, que en ese momento estaban vallados y se les restringía el acceso. El 15 de febrero de 1951 había 21 barcos extranjeros atracados en Wellington y una cola de cargueros esperando para atracar, [52] y, a finales de marzo, 38 barcos estaban en el puerto esperando para descargar 70.000 toneladas de carga. [53] Como los empleados de la Junta Portuaria se negaron a trabajar, el gobierno llamó a cientos de militares del ejército y la marina para descargar los barcos. [54] A finales de marzo, los empleados de la Junta Portuaria votaron a favor de volver al trabajo, [55] pero otros trabajadores de los muelles siguieron en huelga. El conflicto duró 151 días y provocó cambios en la sindicalización y las condiciones de empleo de los trabajadores portuarios.
Entre 1950 y 1960, la junta construyó instalaciones de manipulación de graneles para carbón y trigo en Aotea Quay y comenzó el desarrollo de un transbordador de carretera y ferroviario en el muelle Interisland. El transbordador Aramoana entró en servicio en 1962. El desarrollo del aeropuerto de Wellington, que se inauguró en 1959, requirió áreas de tierra, costa y puerto controladas por la Junta del Puerto, por lo que en un acuerdo con el Gobierno, la junta cedió estas áreas para el desarrollo del aeropuerto y recibió tierras cerca del estuario del río Hutt a cambio. [56] : 66 La junta recuperó 47,5 acres (19,2 ha) de tierra cerca de su muelle petrolero de Point Howard para arrendarlas a compañías petroleras. [56] : 52
En 1960, la junta contaba con 15 hombres que representaban a Manawatu, Wairarapa, Upper Hutt/Lower Hutt/Petone, Hutt County/Eastbourne/Tawa y la ciudad de Wellington. [56] La junta contaba con 739 empleados permanentes en cuatro departamentos: el Departamento de Tráfico recibía y entregaba carga; el Departamento del Puerto controlaba el movimiento de los barcos en el puerto, el amarre y el pilotaje; el Departamento de Ingenieros se encargaba de las reparaciones de las instalaciones y planificaba nuevas obras; y el Departamento de Cuentas se encargaba de los asuntos financieros y las estadísticas. La junta también empleaba a casi 500 trabajadores eventuales en los muelles. Durante 1959, hubo 2579 llegadas de barcos a Wellington desde Nueva Zelanda y puertos extranjeros. El puerto manejaba el 68% del tonelaje de transbordo de Nueva Zelanda. Los productos primarios constituían gran parte de los bienes exportados: el 30% de las exportaciones de queso de Nueva Zelanda en peso y el 16% de sus exportaciones de carne congelada salían de Wellington. Otros productos exportados fueron lana, pieles y cueros y manzanas. Las importaciones que llegaron a través de Wellington incluyeron automóviles, tractores, hierro y acero, algodón y productos sintéticos, gasolina y tabaco. [56] : 82
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En 1969, el Gobierno aprobó una recomendación de la Autoridad Portuaria de Nueva Zelanda para la instalación de una grúa para contenedores en los puertos de Auckland y Wellington. [57] [58] La construcción de la terminal de manipulación de contenedores de Wellington estaba en marcha en 1971, incluida una recuperación de 49 ha (120 acres) al final de los muelles Aotea y Fryatt. Se compraron dos nuevos remolcadores, Kupe y Toia, para manejar los barcos más grandes esperados, y se ordenó una grúa para contenedores de 40 toneladas. [59] La erección de la grúa para contenedores comenzó a principios de 1971. [60] El primer barco portacontenedores llegó a Wellington en junio de 1971, pero se descargó con grúas convencionales, porque aún no se había alcanzado un acuerdo industrial con los sindicatos para el funcionamiento de la grúa para contenedores. [61] Se ordenó una segunda grúa para contenedores para el puerto y se entregó en 1975, [62] pero una disputa industrial con el sindicato de caldereros provocó un retraso en la construcción. [63]
Un conflicto laboral independiente relacionado con cuestiones de demarcación provocó un retraso de tres años en la puesta en servicio de una grúa destinada a cargar contenedores en vagones de ferrocarril en el puerto. La grúa se puso finalmente en servicio en agosto de 1975. [64]
En noviembre de 1976, se aprobó la financiación para una tercera grúa para contenedores en el puerto. [65] Las disputas industriales que involucraron a los fabricantes de calderas de Wellington y la Federación del Trabajo causaron un retraso de casi 12 meses en la construcción y puesta en servicio de la grúa. [66] [67] Los retrasos en la construcción de la grúa para contenedores, junto con retrasos más prolongados en la construcción de la estructura de acero del edificio BNZ en Willis Street, llevaron a los desarrolladores de edificios a cambiar los diseños y alejarse del uso del acero como elemento estructural principal en la construcción de edificios. [68]
En el ejercicio económico de 1979, la Junta Portuaria informó de 85.257 movimientos de contenedores. [69]
Con el traslado de las instalaciones portuarias a la terminal de contenedores de Thorndon, se pudieron reurbanizar otras partes de la zona costera. En 1986 se formó el Lambton Harbour Group (una agrupación de arquitectos, diseñadores urbanos y planificadores urbanos) para desarrollar planes conceptuales para 22 hectáreas de la zona costera entre la estación de tren de Wellington/Waterloo Quay y la terminal de pasajeros de ultramar (anteriormente Clyde Quay Wharf). [70] [71] Posteriormente, el Lambton Harbour Group pasó a llamarse Lambton Harbour Management. Aproximadamente el 80% de la zona era propiedad de la Junta del Puerto. La Junta y el Ayuntamiento de Wellington elegirían juntos el concepto que preferían para la zona. [71] La Junta del Puerto de Wellington, el Ayuntamiento de Wellington y el Wellington Civic Trust ganaron conjuntamente un premio del Instituto de Planificación de Nueva Zelanda por el Proyecto de Desarrollo del Puerto de Lambton en abril de 1988. El presidente del Instituto dijo que el proyecto del Puerto de Lambton era "un buen ejemplo de la planificación empresarial que se puede promover ante las autoridades locales de Nueva Zelanda para garantizar un uso y disfrute más eficiente de los recursos públicos por parte de la gente de Nueva Zelanda". [72] Uno de los primeros proyectos propuestos por el Proyecto de Desarrollo del Puerto de Lambton fue el Centro Comercial Queens Wharf, inicialmente descrito como un "Mercado de Festivales" o "Mercado". [73] El centro comercial abrió en 1995, pero fue un fracaso inmediato y el edificio se vendió en 1998. [74] Otros proyectos iniciales incluyeron la reurbanización del Parque Frank Kitts , iniciada en 1989, [75] y la remodelación del Cobertizo 3 como restaurante Dockside, iniciada en 1991. [76]
La Junta del Puerto de Wellington se disolvió después de la aprobación de la Ley de Compañías Portuarias de 1988 y la Ley de Gobierno Local de 1989, como parte de las reformas del gobierno local de 1989. Los activos operativos del puerto se transfirieron a una nueva compañía comercial llamada Puerto de Wellington (ahora conocida como CentrePort) formada el 1 de octubre de 1988. [77] [78] La propiedad de la compañía del Puerto de Wellington pasó a manos del Consejo Regional del Gran Wellington y del Consejo Regional Horizons . Cuando se formó la compañía portuaria, poseía aproximadamente 72 hectáreas (180 acres) de propiedad frente al mar de Wellington, incluidos los muelles. El resto del área de la costa de Wellington, desde el cobertizo 21 hasta el muelle Clyde Quay, incluidos todos los edificios y el área cubierta por el Proyecto de Desarrollo del Puerto de Lambton, se transfirió al Ayuntamiento de Wellington. [79] : 13 En 1988, Australia era el mayor socio comercial de Nueva Zelanda, pero la mayor parte del negocio del nuevo Puerto de Wellington era con Europa y Japón. [78] : 24 La carne y los productos manufacturados eran los principales productos exportados desde Wellington, y otros productos enviados a través del puerto incluían trigo y cemento a granel, maquinaria, acero, automóviles importados, carne, productos lácteos y lana. [78] : 35
El interés de la Junta del Puerto en el Proyecto de Desarrollo del Puerto de Lambton fue transferido al Ayuntamiento de Wellington de conformidad con las disposiciones de la Orden de Reorganización del Gobierno Local (Región de Wellington) de 1989. A partir de ese momento, la Gestión del Puerto de Lambton pasó a ser propiedad exclusiva del Ayuntamiento de Wellington, pero operaba por separado. [76] : 18 La Junta del Puerto de Wellington se disolvió oficialmente el 1 de noviembre de 1989. [76] : 15
La siguiente es una lista completa de los presidentes de la Junta del Puerto de Wellington. [80]
Actualizado el 31 de octubre de 2014
41°17′07″S 174°46′41″E / 41.285161, -41.285161; 174.778039