El Harbor Transitway (también conocido como I-110 Express Lanes ) es un corredor de autobuses exprés de uso compartido de 10,3 millas (16,6 km) (conocido como busway o transitway) y carriles de peaje de alta ocupación (HOT) que corren en la mediana de la Interestatal 110 (Harbor Freeway) entre el centro de Los Ángeles y el Harbor Gateway Transit Center en Gardena, California . Los autobuses también hacen paradas intermedias en las estaciones 37th Street/USC , Slauson , Manchester , Harbor Freeway y Rosecrans . La instalación se abrió para vehículos compartidos de dos personas ( carriles para vehículos de alta ocupación ) el 26 de junio de 1996, para autobuses el 1 de agosto de 1996 y se convirtió en carriles HOT como parte del proyecto Metro ExpressLanes el 10 de noviembre de 2012.
El Harbor Transitway es utilizado por la línea J , una ruta de autobús de tránsito rápido operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles . También lo utilizan los servicios de autobús Los Angeles Metro Bus , Dodger Stadium Express , GTrans , LADOT Commuter Express y Torrance Transit , la mayoría de los cuales solo funcionan durante los períodos pico de los días laborables.
Al sur de Harbor Transitway, la Harbor Freeway también tiene dos estaciones al costado de la autopista, la estación Carson y la estación Pacific Coast Highway , que se inauguró el 18 de noviembre de 2000.
El proyecto Harbor Transitway construyó 10,3 millas (16,6 km) de carriles nuevos (dos en cada dirección) para autobuses y vehículos compartidos para dos personas ( carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) ) entre el centro de Los Ángeles y un nuevo centro de tránsito en Gardena, California . La parte visualmente más impactante del proyecto fueron las 2,6 millas de viaductos que elevaron la vía de tránsito directamente por encima del tráfico regular de la autopista. [1] : 2 El proyecto también incluyó nuevas estaciones en la mediana de la vía de tránsito en 37th Street/USC , Slauson , Manchester , Harbor Freeway y Rosecrans junto con el Harbor Gateway Transit Center (entonces llamado Artesia Transit Center) ubicado al sureste del intercambio Harbor Freeway/State Route 91 y conectado por una rampa elevada. [1] : 3
Al sur de la Ruta Estatal 91 hasta San Pedro, se amplió una sección de 15,0 km (9,3 millas) de la autopista Harbor Freeway de seis a ocho carriles. En esta sección de la autopista, los autobuses viajan en los carriles de uso general y hacen paradas en nuevas estaciones en la banquina de Carson Street y Pacific Coast Highway . [1] : 3 El proyecto también construyó el Harbor Beacon Park & Ride fuera de la carretera en San Pedro, originalmente destinado a ser un centro de tránsito para la ciudad. [1] : 10
El proyecto de ampliar la Harbor Freeway y construir la Harbor Transitway se planificó y construyó simultáneamente con la nueva Interestatal 105 (Century Freeway) , que fue muy controvertida y el Departamento de Transporte de California (Caltrans) tuvo que incluir, mediante un decreto de consentimiento , carriles para vehículos de alta ocupación y una vía de tránsito, que se convirtió en la Línea C. [2]
Después de unos 20 años de planificación y construcción, [1] : i el Harbor Transitway abrió sus puertas el 26 de junio de 1996, con un costo de $498 millones. [3] Debido a la incertidumbre sobre la fecha de apertura, los autobuses no comenzarían a utilizar la instalación unas semanas después, el 1 de agosto de 1996. [3] La apertura de la sección elevada final de una milla desde la calle 39 hasta Adams Boulevard (incluida la estación de la calle 37/USC) se retrasó hasta el 28 de julio de 1997. [4] Las estaciones laterales de Harbor Freeway abrirían el 18 de noviembre de 2000. [5]
Incluso antes de la apertura, el personal de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) reconoció que existía una oportunidad de vincular la operación de Harbor Transitway con El Monte Busway , una instalación más antigua pero operativamente similar al este del centro de Los Ángeles.
Durante las etapas de planificación, Metro propuso a Caltrans que la vía de tránsito se extendiera desde su terminal en la calle 37 hacia el norte para una conexión más directa con el centro de Los Ángeles o El Monte Busway . [1] : 3 Esa solicitud no se implementó, pero Caltrans construyó la vía de tránsito con un extremo corto para crear una provisión para una futura extensión. [6] En 1998, Metro estudió la extensión, pero la encontró costosa y técnicamente desafiante, y hasta la fecha no ha habido más esfuerzos para extender la vía de tránsito. [7]
En 1993, Metro estudió cómo operar mejor sus autobuses en Harbor Transitway y se decidió por tres propuestas: continuar con el servicio como lo había hecho antes, cambiar a un sistema de centro y radios con una ruta troncal en Harbor Transitway o crear un sistema de "doble centro" con una ruta troncal que sirviera tanto a Harbor Transitway como a la antigua El Monte Busway . [1] : 5 El estudio tuvo en cuenta que debido a que Harbor Transitway era un proyecto de Caltrans, no se proporcionaron fondos operativos adicionales a las agencias de tránsito de la región para operar en la nueva instalación. El personal de Metro recomendó la propuesta de doble centro, diciendo que sería la más eficiente y la más económica de operar. [1] : 6 Finalmente, la Junta Directiva de Metro decidió continuar en gran medida con las rutas de autobús como lo habían hecho antes. [3] Debido a que la mayoría de los autobuses que viajaban en Harbor Freeway servían a las necesidades de los viajeros, el servicio era frecuente a lo largo de los corredores durante las horas pico de los días de semana, pero poco frecuente durante otros horarios.
El número de pasajeros en el Harbor Transitway fue radicalmente menor de lo esperado: Caltrans había proyectado que 65.200 pasajeros viajarían por el Harbor Transitway cada día, pero después de 10 años, el número de pasajeros cayó muy por debajo de esas predicciones, con la ruta viendo solo 3.000 pasajeros por día de la semana en 2004. [5] Esa cantidad es baja en comparación con el El Monte Busway, que tuvo 32.000 abordajes por día en noviembre de 2000. [5]
Después del exitoso lanzamiento de la Línea Naranja , una nueva vía de autobús en el Valle de San Fernando, Metro decidió cambiar el nombre de las otras vías de autobús del condado en un intento de aumentar la conciencia. [8] En marzo de 2006, Metro decidió que la vía de tránsito Harbor Transitway sería de color bronce y la vía de autobús El Monte sería de color plata en los mapas de Metro y que las dos se comercializarían como un "Servicio de vía de tránsito combinado". No se realizaron cambios en las operaciones de las rutas de autobuses operadas en las líneas. Los cambios fueron criticados por ser difíciles de entender para los pasajeros irregulares y nuevos. [9]
En 2009, Metro retomó su plan de crear una ruta con dos ejes, proponiendo un nuevo servicio de autobús de tránsito rápido llamado Silver Line (ahora J Line) que utilizaría tanto Harbor Transitway como El Monte Busway. El nuevo servicio de mayor frecuencia se financiaría convirtiendo ambos corredores en carriles de peaje de alta ocupación (HOT), que se denominarían Metro ExpressLanes . La Silver Line comenzó a funcionar el 13 de diciembre de 2009, y Metro tenía previsto renovar las antiguas estaciones a lo largo de ambos corredores en los próximos años. El equipo de cobro electrónico de peaje para los carriles HOT en Harbor Transitway entró en servicio el 10 de noviembre de 2012. [10] Los carriles HOT de El Monte Busway se inauguraron el 22 de febrero de 2013. [11]
Las estaciones a lo largo de Harbor Transitway fueron mejoradas entre principios de 2011 y fines de 2012 con la incorporación de señales de llegada en tiempo real, nueva señalización de orientación, mejor iluminación e insonorización. El Harbor Gateway Transit Center también recibió baños y una subestación de seguridad. [12]
El uso de Harbor Transitway ha aumentado significativamente con la implementación de la línea J, [13] y el número de pasajeros en toda la ruta alcanzó los 19 277 abordajes por día en febrero de 2020. [14]
A principios de 2017, se agregaron máquinas expendedoras de boletos con tarjeta Transit Access Pass (TAP) a la mayoría de las estaciones (excepto Carson y Pacific Coast Highway) para permitir el abordaje por todas las puertas en la Línea J. [15] El pago anticipado de las tarifas y el abordaje por todas las puertas reducen el tiempo que los autobuses deben permanecer detenidos en las estaciones. [16]
A partir de agosto de 2022 [actualizar], los carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) son un servicio 24 horas al día, 7 días a la semana . Los conductores que viajan solos pagan el peaje mediante un sistema de precios de congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. Los vehículos compartidos con dos o más ocupantes no pagan. [17] Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje en carretera abierta y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo que utilice los carriles HOT debe llevar un transpondedor FasTrak Flex , con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2 o 3 o más). Los conductores que viajan solos también pueden usar la etiqueta estándar FasTrak sin el interruptor. A los conductores sin ninguna etiqueta FasTrak se les aplicará una infracción de peaje independientemente de si calificaron para la gratuidad. [17]
La diferencia entre Harbor Transitway y El Monte Busway es que este último cobra a los vehículos compartidos de dos personas el peaje publicado durante las horas pico. [17]
La línea de autobús de tránsito rápido Metro J Line recorre Harbor Transitway desde Harbor Gateway Transit Center hasta el centro de Los Ángeles y continúa hasta la estación de autobuses El Monte . La línea opera diariamente con un servicio frecuente. Además de la línea Metro J, otras rutas de autobús y autobuses municipales de Metro también operan en Harbor Transitway. Incluyen las líneas exprés 460 y 550 de Los Angeles Metro Bus , el Dodger Stadium Express , la línea 1X de GTrans de la ciudad de Gardena , las rutas 438 , 439 y 448 de LADOT Commuter Express , junto con la ruta 4X de Torrance Transit . La línea 550 de Metro opera solo durante las horas pico de los días laborables. La línea 4 de Torrance Transit y la línea 1X de Gardena Transit operan solo durante las horas pico de los días laborables. La línea 460 de Metro Express opera diariamente junto con la Metro Silver Line. Las líneas de autobús de Busway se originan en el centro de Los Ángeles y El Monte , con destinos finales en Disneyland y Disney California Adventure Park ubicados en Anaheim , Knott's Berry Farm , Artesia , Fullerton , Gardena , Hawthorne , San Pedro y Torrance .
Los autobuses FlyAway utilizan la vía de tránsito para viajar entre el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y Union Station , pero no prestan servicio en ninguna de las estaciones.
El Harbor Transitway tiene ocho estaciones. De norte a sur, son:
El 22 de febrero de 2012, un conductor ebrio en la Harbor Freeway entró por error en el área de la plataforma exclusiva para autobuses de la estación Harbor Freeway . El conductor, Stephen Lubin, de 51 años de edad, de Sun Valley , viajaba a 80 millas por hora (130 km/h), 15 mph (24 km/h) por encima del límite de velocidad publicado en la autopista , en su Honda Fit 2009 cuando entró en la estación y se encontró con un autobús parado en la plataforma. Lubin se desvió para evitar chocar con el autobús y se dirigió a la plataforma donde atropelló a siete personas, hiriendo gravemente a seis, antes de estrellarse contra un poste. [18]
Después del accidente, el director ejecutivo de Metro, Art Leahy, pidió al personal del comité de seguridad de Metro que revisara el diseño de las estaciones de la vía de autobuses y la señalización de seguridad en los caminos que conducen a las áreas de la estación. [19] Como resultado de esa investigación, Metro agregó bolardos de metal rellenos de concreto a todas las estaciones de Harbor Transitway y El Monte Busway para evitar que los vehículos ingresaran a la plataforma y se agregaron marcas adicionales en los caminos que conducen a las estaciones. [20]
Se suponía que el Harbor Transitway, de 500 millones de dólares, desde Wilmington hasta el centro de Los Ángeles generaría 65.000 viajes en autobús al día a lo largo de la Harbor Freeway. Pero el uso se mantuvo bajo, con 3.000 abordajes al día, por lo que la Autoridad Metropolitana de Transporte ha reducido la tarifa a más de la mitad, de 3,35 dólares a 1,35 dólares, con la esperanza de aumentar el número de pasajeros.