El V9977 era un Handley Page Halifax II que había sido enviado al Telecommunications Research Establishment (TRE) en la RAF Defford para ser utilizado como banco de pruebas de vuelo para el radar H2S .
En la tarde del 7 de junio de 1942, uno de los motores del Rolls-Royce Merlin se incendió y provocó que el avión se estrellara cerca de la frontera entre Inglaterra y Gales , muriendo los once miembros de la tripulación. Entre los muertos se encontraba Alan Blumlein, de EMI , conocido por ser el inventor de la grabación de sonido estereofónico y del sistema de televisión de 405 líneas utilizado en el Reino Unido hasta 1985.
Los investigadores determinaron que los procedimientos de mantenimiento y montaje inadecuados del motor provocaron el accidente. Sigue siendo el accidente más mortal en la historia de los vuelos de prueba militares en el Reino Unido.
El V9977 fue uno de los primeros modelos del Halifax II, que introdujo el motor Merlin XX más potente y una serie de otros cambios de detalle respecto al modelo original.
En una reunión celebrada el 23 de diciembre de 1941, el Secretario de Estado del Aire , Archibald Sinclair , ordenó al TRE que dirigiera su trabajo sobre el radar H2S hacia los nuevos bombarderos de cuatro motores, Shorts Stirling , Handley Page Halifax y Avro Lancaster . Inmediatamente después, Philip Dee, BJ O'Kane y Geoffrey Hensby visitaron el Aeroplane and Armament Experimental Establishment en Boscombe Down para examinar los aviones disponibles y concluyeron que el Halifax tenía las mejores posibilidades para montar el escáner en diferentes lugares para realizar pruebas. [3]
El 1 de enero de 1942, Bernard Lovell recibió órdenes de Albert Rowe , director del TRE, de hacerse cargo de la dirección del H2S. Tres días después, visitó Handley Page con Bob King, un instalador del TRE que estaba muy familiarizado con la instalación de sistemas de prueba en una variedad de aeronaves, y Whitaker, de Nash & Thompson , que estaban construyendo el sistema de escáner. Habían planeado colectivamente que el radar se instalara en un gran radomo de 8 pies (2,4 m) de largo debajo de la aeronave. [4]
En la fábrica los recibió un equipo de miembros de alto rango del equipo de diseño de Halifax, incluido el diseñador jefe, que se mostró indignado ante la idea de instalar un enorme escáner de radar en un diseño construido para ser lo más rápido posible mientras transportaba una enorme carga de bombas. El equipo de TRE respondió que sería mejor colocar unas pocas bombas en el objetivo que una enorme carga en un campo, pero no pudieron explicar mucho más allá de eso ya que tenían órdenes de no revelar ningún detalle del sistema. No se registra qué discusiones pudieron haber ocurrido dentro de la empresa, pero la orden del Primer Ministro Churchill de dar al H2S la máxima prioridad nacional anuló cualquier queja. [4]
El V9977 aterrizó en la base de la RAF Hurn el 27 de marzo de 1942, ya modificado con el radomo de perspex . La electrónica se había ensamblado en Leeson House en enero y se estaba probando en Bristol Blenheim V6000. Un segundo ejemplar se instaló en el V9977 el 27 de marzo, a la espera del nuevo escáner hidráulico de Nash & Thompson, que llegó el 16 de abril. Después de algunas pruebas de depuración, el sistema estuvo operativo al día siguiente, pero su rendimiento fue muy deficiente, ya que las ciudades se hicieron visibles a solo 4 a 5 millas (6,4 a 8,0 km) desde una altitud de 8.000 pies. [5]
Fue durante este período cuando se hicieron planes para trasladar el TRE de su ubicación expuesta en la costa sur de Inglaterra a una ubicación más interior. Después de una búsqueda considerable, finalmente se seleccionó Malvern y el TRE se trasladó en masa en mayo de 1942. Su avión experimental se trasladó de Hurn a la RAF Defford . El trabajo posterior en el sistema continuó mejorando el alcance efectivo y, a principios de junio, alcanzaban de 25 a 30 millas (40 a 48 km). [6]
Durante el fin de semana del 6 y 7 de junio, Lovell y el equipo se reunieron con Alan Blumlein y dos de sus asociados de EMI para examinar el sistema con vistas a iniciar la producción. Después de que el equipo de EMI se marchara a su hotel, Lovell voló en el V9977 y recibió fuertes señales de Gloucester , Cheltenham y otras ciudades a distancias que antes no eran visibles. [7]
El equipo de EMI decidió que debían comprobarlo por sí mismos y despegaron en el V9977 aproximadamente a las 14:50 del día 7 en dirección al canal de Bristol . A las 16:20 el avión fue avistado sobre el bosque de Dean con el motor exterior de estribor en llamas. Poco después, el ala izquierda se desprendió y el avión volcó y se estrelló en un campo en la finca Courtfield en Lydbrook cerca de Welsh Bicknor en el lado norte del río Wye . Todos los que iban a bordo murieron. [7]
La noticia del accidente no llegó a manos de Defford hasta las 7:35. A las 9:00, Lovell y O'Kane fueron trasladados al lugar para recuperar el magnetrón de cavidad ultrasecreto de entre los restos. [7]
Debido a la naturaleza secreta de la aeronave, durante muchos años la única información disponible sobre el accidente fue una única ficha en el Ministerio de Defensa que afirmaba que el accidente se produjo cuando la tripulación intentó reiniciar un motor averiado que luego se incendió. Los extintores no funcionaron y parecía que las botellas no se habían llenado, y se sugirió que podrían haber sido entregadas vacías y nunca revisadas. Postularon que intentaron reiniciar el motor para suministrar energía a "equipo especial para permitir que el experimento continuara". [8] La falta de detalles llevó a la esposa de Blumlein y a Isaac Shoenberg , jefe de la división de investigación de EMI, a sospechar de sabotaje. [9]
En la década de 1980, los miembros del Royal Radar Establishment , que se había hecho cargo del TRE en 1953, comenzaron su propia investigación. Esta fue dirigida por WH Sleigh, quien se retiró en 1984 y pasó el año siguiente siguiendo meticulosamente cada pista. Entre las pruebas había una serie de entrevistas con el testigo del accidente, que estuvo a punto de ser golpeado por el avión, y un ex ingeniero de Rolls-Royce que había examinado el motor después del accidente. [9]
Aunque el piloto tenía experiencia, era nuevo en el Halifax, pues sólo llevaba 13 horas en el modelo. El resto de la tripulación no tenía experiencia. Hubo varios fallos de diseño en el Halifax original que también contribuyeron al accidente; las válvulas de combustible de los motores estaban en el lado equivocado de un mamparo ignífugo, al igual que las botellas de extintor. Además, los controles para cortar el combustible de los motores estaban colocados en una posición de difícil acceso, muy por detrás de la cabina. [9]
Pero la causa principal del accidente fue un cambio que realizó Rolls-Royce poco después de que el V9977 entrara en servicio. Rolls había notado que las válvulas de taqué del motor tendían a aflojarse durante el servicio, lo que era potencialmente peligroso. Para mantenerlas en las ubicaciones adecuadas, habían comenzado a instalar las válvulas con un poco menos de holgura para que llegaran a la ubicación correcta durante el servicio. Esto se logró fácilmente en la fábrica, pero en los motores existentes, las tuercas de seguridad que sujetaban las válvulas en su lugar tuvieron que quitarse (48 en cada motor), ajustar la válvula y volver a apretar las tuercas. [9]
Este procedimiento se aplicó al V9977 poco antes de su vuelo fatal. Una de las tuercas del motor no se había apretado correctamente y se soltó en pleno vuelo. La válvula comenzó a aflojarse y finalmente se rompió. Esto permitió que la mezcla de aire y combustible que entraba en el motor fluyera hacia el área debajo de la tapa de balancines y se incendiara. Aunque el motor falló, la hélice lo mantuvo en rotación, haciendo funcionar las bombas de combustible y continuando rociando combustible nuevo al fuego. [9]
El fuego finalmente logró abrirse paso a través de las tuberías de combustible y llegar a los tanques principales. El ingeniero de vuelo tuvo que cortar el suministro de combustible usando los controles en el fuselaje, pero nunca lo logró. El fuego aparentemente se desató a una altitud de 15.000 pies, más que suficiente para saltar en paracaídas, pero nadie abandonó el avión. Se sugiere que la tripulación tenía paracaídas, pero los observadores no, por lo que decidieron permanecer con el avión y realizar un aterrizaje forzoso. Casi lo lograron; el avión no se desintegró hasta unos 350 pies. [9]
Sleigh envió una copia de su investigación a Lovell en septiembre de 1985, quien incluyó pasajes en su libro de 1991, Echos of War . [7]
El sitio hoy está a unos metros al norte del límite entre Herefordshire y Gloucestershire , al norte de la B4234; el Wye Valley Walk pasa cerca.
Se construyó un monumento junto al sitio, con un servicio conmemorativo el 10 de junio de 2019; el monumento se debió principalmente a un empleado del Hereford Times , con la ayuda de EMI Archive Trust . [10]
Siete miembros de la RAF murieron, además de Alan Blumlein y otros tres científicos de radar. [10]