La línea de alta velocidad holandesa HSL-Zuid ( en neerlandés : Hogesnelheidslijn Zuid ; en español: línea de alta velocidad sur ) es una línea ferroviaria de alta velocidad holandesa de 125 kilómetros de longitud que discurre entre el área metropolitana de Ámsterdam y la frontera belga , con un ramal a Breda , Brabante Septentrional . Junto con la línea de alta velocidad belga HSL 4, forma la línea ferroviaria de alta velocidad Schiphol-Amberes . Originalmente programada para entrar en servicio en 2007, las primeras operaciones públicas comenzaron el 7 de septiembre de 2009, después de una ceremonia el 6 de septiembre. [1]
El servicio Intercity Direct opera entre Ámsterdam y Breda , por el momento con vagones Intercity convencionales y locomotoras TRAXX . El 13 de diciembre de 2009, Thalys inició los servicios de Ámsterdam a París y Bruselas en la línea de alta velocidad HSL-Zuid. El 4 de abril de 2018, el primer Eurostar regular conectó Ámsterdam con Londres a través de la línea de alta velocidad HSL-Zuid.
Las conversaciones sobre una línea de alta velocidad entre Ámsterdam y la frontera belga comenzaron durante el mandato del primer ministro Joop den Uyl (1973-1977); las obras comenzaron durante el primer mandato de Wim Kok (1998-2002). El Rijkswaterstaat , una agencia gubernamental bajo la autoridad del Ministerio de Transporte y Gestión del Agua , fue responsable de la organización del proyecto. El Gobierno de los Países Bajos adjudicó el contrato de asociación público-privada (APP) más grande de la historia del país al consorcio Infraspeed hasta 2030; es responsable del diseño, la construcción, la financiación y el mantenimiento. La línea cuenta con tecnología de vanguardia, incluidos los sistemas de control de trenes ETCS L2 proporcionados por Siemens AG y Alcatel (actividades que ahora forman parte de Thales ), y será un corredor ERTMS 2.3.0.
Entre Ámsterdam y Schiphol ( Westtak Ringspoorbaan ) y alrededor de Róterdam , funcionan trenes de alta velocidad por la línea existente.
Al sur de Schiphol comienzan las vías exclusivas de alta velocidad, paralelas a la línea ferroviaria existente hasta Nieuw-Vennep . Luego, la línea se desvía hacia el este, continúa por el lado oeste de Roelofarendsveen y Hoogmade y entra en un túnel al este de Leiderdorp . Este túnel se construyó para proteger el carácter de la región de Groene Hart . Al norte de Zoetermeer, la línea ferroviaria sale del túnel al oeste de Hazerswoude ; posteriormente pasa al este de Benthuizen , y en una vía elevada al este de Zoetermeer , luego vuelve a la superficie entre Berkel en Rodenrijs y Bergschenhoek , y después de un túnel, se une a la línea existente nuevamente al norte de Rotterdam .
Los trenes circulan brevemente por las vías existentes durante unos kilómetros antes de entrar de nuevo en la línea de alta velocidad. En Barendrecht, las dos vías se cruzan y los trenes empiezan a circular por la izquierda como en Bélgica , Francia y el Reino Unido . Desde aquí, la línea discurre junto a la vía férrea existente, así como por la Betuweroute , continuando por la zona de Hoekse Waard , sin pasar por Dordrecht . Al sur de Dordrecht, la línea discurre junto a la autopista A16 con un ramal que se desvía hacia la ciudad de Breda . Al sur de Breda, la línea vuelve a seguir la autopista hacia Amberes , en el norte de Bélgica. En la frontera belga, se conecta con la HSL 4 , que continúa hasta Amberes , con una línea existente de Amberes a Bruselas .
Desde la inauguración de la línea HSL-Zuid, el número de trenes se ha ido ampliando con el tiempo.
El 7 de septiembre de 2009, el operador NS International inició un servicio de trenes nacionales entre Ámsterdam y Róterdam , solo los días laborables, con un tren cada hora con locomotoras TRAXX y vagones ICR que circulaban a una velocidad máxima de 160 km/h. Con el tiempo, este servicio se ha ampliado. El 12 de abril de 2010, el servicio se amplió a sábados y domingos. El 4 de octubre de 2010, la frecuencia se duplicó a 2 trenes cada hora. El 3 de abril de 2011, este servicio se amplió a Breda . Este servicio se llama Intercity Direct , hasta 2013 Fyra . Aunque inicialmente se planeó un servicio más intensivo, esto no es posible debido al problema del material rodante V250 .
El "tren Benelux", también conocido en los Países Bajos como Intercity Brussel , que existía antes del Fyra, ha vuelto a ponerse en servicio tras la desaparición de este último, aunque con una nueva imagen. Se trata de un tren InterCity convencional que circula entre Ámsterdam y Bruselas Sur utilizando la línea de alta velocidad Schiphol-Amberes con marcha atrás en Breda. Estos trenes circulan cada hora en ambas direcciones entre Róterdam y Bruselas, y dan servicio a las estaciones de Schiphol y Ámsterdam al norte de Róterdam.
Los servicios de trenes del Benelux a La Haya se han cancelado a partir de enero de 2022. Estos trenes se redirigen a Ámsterdam a través de la HSL-Zuid, lo que aumenta el servicio Ámsterdam-Breda-Bruselas a dieciséis trenes por día en cada dirección en lugar de doce, pero obliga a los viajeros entre Bruselas y La Haya a cambiar de tren en Róterdam o en Breda, aunque con una reducción de un par de minutos en el tiempo total de viaje. [5]
Está previsto que el material rodante actual sea sustituido por el material NS ICNG-B a partir de 2025.
Estaciones servidas:
El Eurostar circula 16 veces al día por la línea HSL-Zuid a velocidades de hasta 300 km/h. Desde finales de 2020, el servicio Eurostar a Londres funciona sin cambios en Bruselas debido a un tratado con el gobierno británico. Antes del tratado, los pasajeros que viajaban al Reino Unido debían desembarcar en Bruselas y pasar controles aduaneros.
Fyra International era un servicio internacional de trenes de alta velocidad operado con material rodante V250 entre Ámsterdam Central – Aeropuerto de Schiphol – Róterdam Central – Amberes – Bruselas, 10 veces al día. Debido a graves problemas con el V250, este servicio solo funcionó durante cuarenta días, entre el 8 de diciembre de 2012 y el 17 de enero de 2013. Los trenes finalmente regresaron a Ansaldobreda .
La nueva línea acorta los tiempos de viaje para los servicios internacionales y nacionales que salen de Ámsterdam .
Sin embargo, desde Roosendaal los tiempos de viaje son más largos.
Thalys informó que sus trenes comenzarían a utilizar la línea a partir de diciembre de 2009, siendo los viajes de París a Ámsterdam de 3 horas y 45 minutos y los de Bruselas a Ámsterdam de 2 horas y 23 minutos, debido a un plan para aumentar gradualmente la velocidad de la línea, con los mismos trenes en junio tardando 3 horas y 18 minutos y 1 hora y 58 minutos. [7] Hoy en día los trenes viajan de París y Bruselas a Ámsterdam en respectivamente 3 horas y 13 minutos y 1 hora y 44 minutos.
En los servicios nacionales Intercity Direct (que van de Ámsterdam a Schiphol, Róterdam y Breda) son válidos todos los billetes regulares de la línea Nederlandse Spoorwegen (NS). Solo para los viajes nacionales, incluido el tramo entre Schiphol y Róterdam, se requiere un suplemento (en neerlandés: toeslag ). Este cuesta 2,60 € por trayecto en horas punta y 1,56 € fuera de ellas. [8] Los billetes nacionales no se pueden utilizar en los trenes internacionales Thalys, en los que es obligatorio reservar.
Inicialmente, la ruta HSL-Zuid admitía velocidades de hasta 160 km/h tanto en el tramo sur de Róterdam a Breda como en el norte de Róterdam a Schiphol de la línea. Esto se debía a que el nivel 2 del ETCS no había comenzado a funcionar y el nivel 1 todavía estaba en uso. Varios problemas de fiabilidad impidieron el uso del nivel 2 para un servicio comercial sostenible. [9] Otro problema era que el software ETCS actualizado de las locomotoras Bombardier TRAXX no estaba certificado para el funcionamiento del nivel 2 del ETCS. Railway Gazette informó en abril de 2011 que se había obtenido la certificación y, de hecho, las operaciones de nivel 2 comenzaron en la sección sur en mayo de 2011 con servicios Fyra funcionando a hasta 160 km/h y Thalys a hasta 300 km/h. [10] El nivel 2 entró en funcionamiento en la parte norte de la línea en septiembre de 2011 y los trenes Thalys pudieron comenzar a operar a 300 km/h en esa sección. Se esperaba que los trenes V250 Fyra entraran en servicio en diciembre de 2011 y, de hecho, se inició un servicio de prueba (sin pasajeros) utilizando primero uno y luego dos trenes. En marzo de 2012, se estaban realizando recorridos de instrucción para conductores y tripulantes de trenes con trenes V250 programados, sin pasajeros, intercalados entre los servicios de pasajeros y se esperaba que estas unidades comenzaran a operar con pasajeros en abril de 2012. Los sistemas ETCS de vía (Thales) y de a bordo (Traxx: Bombardier; Thalys y V250: Ansaldo STS) están interconectando satisfactoriamente. Con los cambios en los acuerdos de concesión de NS a partir de 2015, el servicio de HSL se combinó con la concesión nacional. La cantidad de locomotoras Traxx y vagones Prio se aumentará en los próximos años como medida provisional hasta que entren en servicio los nuevos trenes interurbanos (previstos para 2021/2022). Como primer paso, NS anunció en diciembre de 2013 que había realizado un pedido a Bombardier de 19 locomotoras Traxx. [11]
Los trenes V250 fueron pedidos al fabricante de trenes italiano AnsaldoBreda y fueron entregados a mediados de 2009. El 31 de mayo de 2013, la compañía ferroviaria belga NMBS/SNCB decidió detener el proyecto Fyra y se negó a entregar los trenes que había pedido. [12] El 3 de junio de 2013, la compañía ferroviaria nacional holandesa NS anunció que había realizado una evaluación similar y expresó su deseo de detener el proyecto V250. [13] [14] El departamento de finanzas holandés estuvo de acuerdo y recomendó que NS hiciera "todo lo que estuviera a su alcance" para obtener un reembolso de AnsaldoBreda. [15] En una conferencia de prensa el 6 de junio de 2013, el fabricante afirmó que los trenes habían sido manejados de manera deficiente al circular demasiado rápido (a la velocidad comercial máxima de 250 km/h) en condiciones de nieve. AnsaldoBreda también ha amenazado con demandar a los ferrocarriles por el daño a su reputación. [16] [17]
El 17 de marzo de 2014, NS anunció que se había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda. Los 9 trenes de NS serán devueltos a AnsaldoBreda a cambio de un reembolso de 125 millones de euros, 88 millones de euros menos de lo pagado originalmente. NS recibirá una compensación adicional por cada unidad revendida hasta un máximo de 21 millones de euros. [18] En mayo de 2014, NMBS/SNCB, AnsaldoBreda y su empresa controladora Finmeccanica anunciaron que habían llegado a un acuerdo que confirma la cancelación de los pedidos de trenes e incluye el pago de 2,5 millones de euros a NMBS/SNCB. [19]
En octubre de 2010, Deutsche Bahn (DB) anunció sus planes de conectar directamente Ámsterdam y Róterdam con Londres, utilizando el Eurotúnel . Esta propuesta supondría la creación de servicios desde Londres a partir de un par de unidades internacionales ICE Clase 407 de DB , que se dividirían en Bruselas, con un tren a Frankfurt y el otro a Ámsterdam. Aproximadamente al mismo tiempo, Eurostar también anunció sus propuestas para operar servicios directos a Ámsterdam, que utilizarían sus nuevos trenes e320 planificados y serían capaces de operar en la infraestructura de la red clásica holandesa, así como en la HSL-Zuid. El plan de DB ha quedado enterrado desde entonces.
