El Curtiss Modelo H fue una familia de clases de hidroaviones de largo alcance , los dos primeros de los cuales fueron desarrollados directamente por encargo en los Estados Unidos en respuesta al desafío del premio de 10.000 libras lanzado en 1913 por el periódico londinense, el Daily Mail , para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico. Como el primer avión con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga, se convirtió en el desarrollo precursor que condujo a los primeros viajes aéreos comerciales internacionales y, por extensión, al mundo moderno de la aviación comercial. La última clase ampliamente producida, el Modelo H-12, fue designada retrospectivamente como Modelo 6 por la compañía de Curtiss en la década de 1930, y varias clases tienen variantes con letras sufijadas que indican diferencias.
El primer avión de la clase H-2 (que pronto la Royal Navy denominó "The Americans" [Los americanos] ) fue rápidamente utilizado en tiempos de guerra como avión de patrulla y rescate por la RNAS, el brazo aéreo de la Royal Navy británica. Los dos aviones "de competición" originales fueron de hecho confiscados temporalmente por la Royal Navy, que más tarde los pagó y realizó un pedido inicial de 12 más, los 14 de los cuales fueron militarizados (por ejemplo, añadiéndoles soportes para cañones) y designados como "H-4" (los dos originales fueron a partir de entonces los modelos "H-2" para los historiadores del aire). Estos cambios se produjeron bajo contrato en la fábrica de Curtiss en el último pedido de 50 "H-4", lo que dio un total de 64 unidades de la clase, antes de la evolución de una sucesión de modelos de clase H más grandes, más adaptables y más robustos. Este artículo cubre la línea completa de casi 500 hidroaviones Curtiss Modelo H que se sabe que se produjeron, ya que los modelos sucesivos, cualquiera sea la designación del submodelo, eran físicamente similares, se manejaban de manera similar, esencialmente solo se aumentaron en tamaño y se equiparon con motores más grandes y mejorados; los avances en la tecnología de motores de combustión interna en la década de 1910 fueron tan rápidos y explosivos como cualquier avance tecnológico haya sido jamás.
Cuando el periódico londinense Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debía recaer en un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. La oferta del Mail de un gran premio monetario para "un avión con alcance transoceánico" (en una época en la que prácticamente no había aeropuertos) galvanizó a los entusiastas de la aviación en todo el mundo y, en Estados Unidos, impulsó una colaboración entre los pioneros de la aviación estadounidense y británico: Glenn Curtiss y John Cyril Porte , estimulada económicamente por la financiación motivada por el nacionalismo del entusiasta de la aviación Rodman Wanamaker . La clase, aunque encargada por Wanamaker, fue diseñada bajo la supervisión de Porte tras su estudio y reorganización del plan de vuelo y construida en los talleres de Curtiss. [2] El resultado fue una versión a mayor escala del trabajo de Curtiss para la Armada de los Estados Unidos y su Curtiss Model F. [1] Con Porte también como piloto de pruebas jefe , el desarrollo y las pruebas de dos prototipos avanzaron rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y los problemas iniciales inherentes a los nuevos motores, casco y fuselaje.
El Wanamaker Flier era un biplano convencional con alas de dos compartimentos, sin escalonamientos y de envergadura desigual, y dos motores tractores montados uno al lado del otro sobre el fuselaje, en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas se fijaban directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus puntas. El avión se parecía a los diseños anteriores de hidroaviones de Curtiss, pero era considerablemente más grande para poder llevar suficiente combustible para cubrir 1.100 millas (1.770 km). Los tres miembros de la tripulación se acomodaban en una cabina completamente cerrada.
Bautizado como America [2] y botado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día siguiente y pronto revelaron una grave deficiencia en el diseño: la tendencia del morro del avión a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con sponsons para agregar más flotabilidad. Ambos prototipos, una vez equipados con sponsons, se denominaron Model H-2 y se actualizaron de forma incremental y alternada en sucesión. Estos sponsons seguirían siendo una característica destacada del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Una vez resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía transatlántica y se eligió el 5 de agosto de 1914 para aprovechar la luna llena .
Estos planes se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial , que también vio a Porte, que iba a pilotar el America con George Hallett , llamado de nuevo al servicio de la Marina Real Británica . Impresionado por las capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a requisar (y más tarde, comprar) el America y su avión gemelo de Curtiss. A finales del verano de 1914, ambos fueron probados con éxito y enviados a Inglaterra el 30 de septiembre, a bordo del RMS Mauretania . [3] A esto le siguió la decisión de encargar otros 12 aviones similares, uno Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 , cuatro ejemplares de este último ensamblados en el Reino Unido por Saunders . Todos ellos eran esencialmente idénticos al diseño del America y, de hecho, a todos se les denominaba "Americas" en el servicio de la Marina Real. A este lote inicial le siguió un pedido de otros 50.
Estos aviones pronto despertaron gran interés en el Almirantazgo británico como patrulleros antisubmarinos y para misiones de rescate aéreo y marítimo. La compra inicial de la Marina Real Británica de tan solo dos aviones dio lugar a una flota de aviones que prestaron un amplio servicio militar durante la Primera Guerra Mundial en estas funciones, y que fueron desarrollados en gran medida en el proceso (junto con muchas variantes derivadas o derivadas) en el marco de los ciclos de investigación y desarrollo comprimidos disponibles en tiempos de guerra. En consecuencia, a medida que avanzaba la guerra, el Modelo H se fue desarrollando en variantes progresivamente más grandes y sirvió de base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo la dirección de John Cyril Porte , que condujeron a la serie de hidroaviones "Felixstowe" con sus formas de casco hidrodinámico mejoradas, comenzando con el Felixstowe F.1 , una forma de casco que a partir de entonces se convirtió en el estándar en hidroaviones de todo tipo, al igual que los sponsons lo hicieron en los hidroaviones.
Curtiss desarrolló después una versión ampliada del mismo diseño, denominada Model H-8 , con alojamiento para cuatro tripulantes. Se construyó un prototipo y se ofreció a la Armada de los Estados Unidos , pero finalmente también lo compró el Almirantazgo británico. Este avión serviría como modelo para el Model H-12 , ampliamente utilizado tanto por la Royal Navy como por la Armada de los Estados Unidos. Tras su adopción en servicio por la RNAS, se los conoció como Large America , y los H-4 recibieron el retrónimo Small America .
En su estado original, el modelo H-12 tenía motores Curtiss VXX de 160 hp (118 kW), pero estos motores tenían poca potencia y los británicos los consideraban insatisfactorios, por lo que, durante el servicio en el Royal Naval Air Service (RNAS), el H-12 fue equipado con un Rolls-Royce Eagle I de 275 hp (205 kW) [4] y luego con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW). [5] Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado; este diseño, el Felixstowe F.2 , se produjo y entró en servicio. Algunos de los H-12 se reconstruyeron más tarde con un casco similar al F.2, y estas reconstrucciones se conocieron como Converted Large America . Los aviones posteriores para la Armada de los EE. UU. recibieron el motor Liberty (designado Curtiss H-12L ). [6]
Curiosamente, la designación de la compañía Curtiss Modelo H-14 se aplicó a un diseño completamente no relacionado (ver Curtiss HS ), pero el Modelo H-16 , introducido en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. [7] Con alas de mayor envergadura y un casco reforzado similar al de los hidroaviones Felixstowe, los H-16 estaban propulsados por motores Liberty en el servicio de la Marina de los EE. UU. y por Eagle IV para la Marina Real. Estos aviones permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos se ofrecieron a la venta como equipo militar excedente a $ 11,053 cada uno (un tercio del precio de compra original). [8] Otros permanecieron en servicio en la Marina de los EE. UU. durante algunos años después de la guerra, la mayoría recibiendo actualizaciones de motor a variantes Liberty más potentes.
Con la RNAS, los H-12 y H-16 operaban desde estaciones de hidroaviones en la costa en patrullas antisubmarinas y antizeppelin de largo alcance sobre el Mar del Norte . La RNAS recibió un total de 71 H-12 y 75 H-16, que comenzaron las patrullas en abril de 1917, y 18 H-12 y 30 H-16 permanecían en servicio en octubre de 1918. [5] [9]
Los H-12 de la Armada estadounidense se mantuvieron en su territorio y no prestaron servicio en el extranjero, pero realizaron patrullas antisubmarinas desde sus propias bases navales. Se entregaron veinte aviones a la Armada estadounidense. [6] Sin embargo, algunos de los H-16 llegaron a bases en el Reino Unido a tiempo para prestar un servicio limitado justo antes del cese de las hostilidades. A los pilotos de la Armada no les gustaban los H-16 porque, en caso de un aterrizaje forzoso, era probable que los grandes motores situados por encima y detrás de la cabina se soltaran y continuaran avanzando y golpeando al piloto. [10]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [14] Aviones navales británicos desde 1912 [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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