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Grumman OV-1 Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es un avión militar de observación y ataque estadounidense diseñado para la vigilancia del campo de batalla y para realizar ataques ligeros. Tiene una configuración de turbohélice doble y lleva a dos tripulantes sentados uno al lado del otro. El Mohawk estaba destinado a operar desde pistas cortas y sin acondicionar en apoyo de las fuerzas de maniobra del Ejército de los Estados Unidos .

Desarrollo

Descripción general del OV-1 Mohawk (1960)
Las capacidades SLAR del OV-1 Mohawk
Variantes propuestas del OV-1

El Mohawk comenzó como un programa conjunto del Ejército y la Infantería de Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Marina (BuAer), para un avión de observación/ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog . En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación Tipo TS145, que exigía el desarrollo y la adquisición de un avión biplaza con doble turbohélice diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y blindaje más pesado que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea . La misión del Mohawk incluiría observación, detección de artillería , control aéreo, reabastecimiento de emergencia, detección de objetivos navales, enlace y monitoreo radiológico. La Marina especificó que la aeronave debía ser capaz de operar desde pequeños portaaviones de escolta "jeep" . El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como ganador de la competencia en 1957. Los requisitos de la Marina aportaron una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría estar equipado con esquíes acuáticos que le permitirían aterrizar en el mar y desplazarse hasta las playas de las islas a 20 nudos (37 km/h). Dado que los marines estaban autorizados a operar aeronaves de ala fija en la función de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también contaba con pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otros suministros.

A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad armamentística del Mohawk y trató de que se lo quitaran, mientras que los Marines no querían los sofisticados sensores del Ejército. Sin embargo, la Marina optó por gastar el presupuesto asignado en un petrolero para la flota, por lo que los Marines tuvieron que abandonar el programa en septiembre de 1957. El Ejército continuó con los Mohawk armados y desarrolló cápsulas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas para reabastecer a las tropas en caso de emergencia.

La capacidad de captación de imágenes por radar del Mohawk supuso un avance significativo tanto en tiempos de paz como de guerra. El radar aerotransportado de observación lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y cartografiar el terreno, presentando al observador una imagen en película de la tierra que se encontraba debajo tan solo minutos después de haber escaneado el área. En operaciones militares, la imagen se dividía en dos partes: una mostraba las características fijas del terreno y la otra detectaba los objetivos en movimiento.

El prototipo ( YAO-1AF ) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.

A mediados de 1961, los primeros Mohawks que prestaron servicio con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7.º Ejército en el aeródromo de Sandhofen, cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, el AO-1AF, que llevaba una cámara, fue volado por Ralph Donnell en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrárselo a los comandantes de campo del Ejército de los EE. UU. y a posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawks equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea . Alemania y Francia mostraron un interés temprano en el Mohawk, y Grumman llegó a firmar un acuerdo de producción bajo licencia con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico .

La naturaleza misma del programa conjunto del Ejército y la Marina había obligado a hacer concesiones en el diseño, como los asientos eyectables , [1] que hicieron que el avión fuera caro y, a veces, un elemento abiertamente resistido en los presupuestos del Ejército. Los pedidos del OV-1 se detuvieron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones de ala fija armados (véase el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ). El éxito operativo en Vietnam condujo a pedidos adicionales de Mohawk en 1966, y en 1968, cinco compañías de vigilancia operaban en el sudeste asiático.

La última de las versiones del Mohawk que entró en producción fue el OV-1D, con motores T53-L-701 más potentes , aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que permitían cambiar la configuración de infrarrojos a SLAR en aproximadamente una hora. Los primeros cuatro OV-1D eran prototipos convertidos a partir de fuselajes de producción anteriores y el primero voló en 1969. A estos les siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.

A lo largo de los años, la misión y la aeronave sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 en todas las variantes. Las variantes Mohawk incluyeron el JOV-1 [reconocimiento armado], OV-1A, [visual y fotográfico], OV-1B [cápsula visual, fotográfica y de radar de visión lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico e infrarrojo] y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje agrandado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [ instalación de inteligencia electrónica especial] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un Modelo 134E de cuatro motores con alas inclinadas y ventilador de cola entubado para control de VTOL , pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina en tándem ofrecida para cumplir con el requisito de Aviones de Reconocimiento Armados Ligeros (LARA), pero se eligió el NA300 y se convirtió en el OV-10 .

Historial operativo

Ejército de los Estados Unidos

El Ejército de los EE. UU. utilizó el OV-1 en la Guerra de Vietnam , con sesenta y cinco perdidos por accidentes y fuego terrestre, y uno derribado por un caza norvietnamita. [2]

A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército estadounidense Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 "Fresco" con sus cápsulas de cañón XM14 de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas) así como dos cápsulas de cohetes no guiados M159, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West , el ejército intentó mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. La muerte de Lee fue finalmente reconocida formalmente por el ejército en 2007. [3]

El Ejército también utilizó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto .

A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, y llegó a operar trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D en tres unidades de aviación en Georgia y Oregón. La unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la 1042.ª Compañía de Inteligencia Militar (Vigilancia Aérea), y luego cambió de bandera a 641.º Batallón de Inteligencia Militar (CEWI) (Explotación Aérea).

Los OV-1 del ejército estadounidense se retiraron de Europa en 1992, de Corea del Sur en septiembre de 1996 y, finalmente, de los Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas más nuevos, aviones más nuevos y la evolución de los satélites de reconocimiento . El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión de pasajeros turbohélice De Havilland Canada Dash 7 equipado con un sistema SLAR, hasta que el avión Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) de la Fuerza Aérea estadounidense se volvió completamente operativo.

En 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies de Florida en una iniciativa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia . Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y un cañón de cadena M230 ventral y entrenable . [4] [5]

Ejército argentino

La Aviación del Ejército Argentino recibió veintitrés OV-1 en la década de 1990. Diez se encontraban operativos y el resto se utilizaban para repuestos. [6] Quedaron inactivos y se retiraron del servicio en 2015.

Accidentes e incidentes

El 1 de noviembre de 2019, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida , durante el Stuart Air Show. La aeronave quedó destruida y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958. [7]

El 14 de enero de 1981, un Grumman OV-1D Mohawk se estrelló y se incendió en una zona rural cerca de Lampasas, Texas, durante un vuelo de prueba de mantenimiento desde Fort Hood, Texas, para el aparejo del motor y el reemplazo del puntal del tren de morro. El sistema de navegación inercial estiró un cable/tiró de un pasador en un conector de computadora y el pasador se volvió a bloquear. El piloto CW3 Sandy L. Oliphant y el SSG Roger A. Meadows murieron instantáneamente. [8] [9] [10]

Variantes

Variantes del OV-1 Mohawk
OV-1A Mohawk
Variante del OV-1D Mohawk SLAR
Yao-1 (YOV-1A)
Prototipos iniciales (9 construidos).
OV-1A (AO-1AF)
Variante de observación diurna (64 construidos). Envergadura corta (42 pies). [11]
OV-1A - Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh
Equipado con dos motores a reacción Westinghouse J34 adicionales . Un banco de pruebas de potencia mixta, no volador, operado por el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh (1 conversión). [12]
OV-1B (AO-1BF)
Variante SLAR (101 construidos). Envergadura de gran tamaño (48 pies). [11]
OV-1C (AO-1CF)
Variante de reconocimiento IR (169 construidos). Envergadura corta (42 pies). [11]
OV-1D
Variante de sensores consolidada (37 nuevos, 82 conversiones). Envergadura de alas larga (48 pies). [11]
JOV-1A
OV-1A y OV-1C equipados con armamento (59 conversiones).
RV-1C
Vista rápida de máquinas ELINT (dos conversiones).
RV-1D
Máquina ELINT Quick Look II (31 conversiones).
EV-1E
Máquina ELINT Quick Look III (16 conversiones).
OV-1E
Prototipo de variante modernizada no producida (1 construido).

Operadores

 Argentina
 Israel
 Estados Unidos

Aviones supervivientes

OV-1D Mohawk en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón
OV-1D Mohawk en el Museo de Vuelo Cavanaugh

En condiciones de vuelo

Visualización estática

Avión de observación Mohawk OV-1 en exhibición en el Museo de las Fuerzas Armadas de Mississippi

Especificaciones (OV-1D)

Grumman OV-1A Mohawk 3 vistas

Datos de Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95 [54]

Características generales

Actuación

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
  1. ^ "El lugar de eyección: asientos eyectables OV-1 Mohawk".
  2. ^ "El OV-1 Mohawk recordado de primera mano: pilotando el Mohawk en Vietnam". Defense Media Network. 24 de septiembre de 2013. Consultado el 15 de diciembre de 2015 .
  3. ^ Wolf, Andy (17 de abril de 2020). "El único derribo aire-aire del Ejército desde la Segunda Guerra Mundial se realizó con un calibre .50 en Vietnam". warisboring.com . Consultado el 14 de septiembre de 2020 .
  4. ^ Revista Internacional de Tecnología de Defensa . 5 (4)). Washington, DC: McGraw-Hill/DTI: 40. Abril de 2011. ISSN  1935-6269. {{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  5. ^ Reed, John (28 de octubre de 2010). "Los aviones COIN de la vieja escuela siguen regresando". Defensetech .
  6. ^ "Mohawk Airshows: Hoja informativa sobre el OV-1". Base Aérea de Dover . Consultado el 10 de marzo de 2020 .
  7. ^ "Informe preliminar de accidente de aviación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte | 20191102X80415-20200914-90331". app.ntsb.gov . Consultado el 14 de septiembre de 2020 .
  8. ^ "Página web armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
  9. ^ "Página web armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
  10. ^ "Página web armyaircrews.com Pérdidas de alas fijas".
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Bibliografía

La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.

Lectura adicional

Fuentes impresas
Fuentes en línea

Enlaces externos

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