La F23 es una transmisión manual de cinco velocidades fabricada por Getrag en Italia. [ cita requerida ] Está diseñada para aplicaciones de motor transversal , principalmente por General Motors . Puede manejar entradas de torque de más de 230 newton-metros (170 lbf⋅ft ).
El F23 tiene un pasador de rodillo, dos juegos de engranajes en cada uno de los tres ejes paralelos: el eje de entrada, el eje de salida y el eje intermedio. Este diseño de tres ejes (también llamado de tres ejes) da como resultado una longitud axial muy corta para un mejor empaquetamiento. Hay tres ejes de horquilla de cambio separados, que sostienen tres horquillas de cambio para activar los anillos sincronizadores para los dos juegos de engranajes en cada uno de los tres ejes de engranaje. Las horquillas de cambio se activan mediante un sistema de cable. El cojinete de liberación del embrague es operado por un cilindro esclavo concéntrico que rodea el eje de entrada en la carcasa del embrague. Un cilindro esclavo concéntrico permite una sensación de embrague más lineal que un embrague y cojinete de liberación accionados por palanca externa. El eje de entrada lleva el sincronizador de 3.ª y 4.ª marcha, el eje intermedio lleva el sincronizador de 1.ª y 2.ª marcha, y el eje de salida lleva el sincronizador de 5.ª y marcha atrás. La caja de aluminio contiene un juego de engranajes de transmisión final convencional.
Los sincronizadores de 1.ª y 2.ª marcha tienen anillos bloqueadores de doble cono de bronce sinterizado, mientras que los de 3.ª y 4.ª marcha utilizan anillos bloqueadores de fibra de carbono, y los de 5.ª y reversa utilizan molibdeno en sus sincronizadores. El carbono y el molibdeno son superficies de fricción extremadamente duraderas que permanecen estables incluso en condiciones de calor extremo. [1]
En el mercado estadounidense, General Motors utiliza el F23 en dos versiones (con varias variaciones de aplicación): la M86/M94 y la MG3.
Actualmente existe una fuente de posventa para diferenciales de deslizamiento limitado, con diseño de engranajes helicoidales, con detección de torque/polarización de torque.
También tiene seguidores en la comunidad de carreras ecotec por ser capaz de manejar 700 hp con un inserto LSD y costar solo unos 200 dólares. No tiene los problemas que afectan al F-35 que se encuentran en el SS, por lo que es un buen candidato para un cambio de transmisión.
Los códigos M86 y M94 de la opción de producción regular (RPO) están diseñados para vehículos más livianos con un peso bruto vehicular (GVWR) máximo de 1857 kilogramos (4094 lb ). [2]
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El código RPO MG3 está clasificado para vehículos más pesados con un GVWR máximo de 2030 kilogramos (4475 lb ).
El 28 de enero de 2002, General Motors publicó un boletín de servicio técnico (TSB n.º 02-07-29-001) que abordaba el problema de un "ruido de rechinamiento o traqueteo que provenía de la transmisión". El TSB estaba destinado a los siguientes vehículos GM equipados con el motor GM Quad 4 (RPO LD9) y transmisiones Getrag M86/M94 de 5 velocidades:
El boletín continuó explicando que en realidad hay dos ruidos distinguibles que tienen dos remedios muy diferentes.
Hay dos ruidos diferentes. Siga los procedimientos de diagnóstico que se indican a continuación para determinar qué ruido tiene el vehículo y realizar la reparación indicada.
Generalmente, hacer un giro brusco a la derecha detendrá el ruido. Mientras se produce el ruido, para distinguir entre los dos ruidos, puede presionar ligeramente el pedal del embrague sin soltarlo y el ruido NO desaparecerá ni cambiará. Como segunda ayuda de diagnóstico, mientras el vehículo esté haciendo el ruido, cambie a tercera marcha y el ruido se detendrá.
General Motors proporcionó una solución para el "Ruido n.° 1", pero afirmó que el "Ruido n.° 2" era una característica de cualquier automóvil equipado con transmisión manual y que un ruido similar podría repetirse al arrastrar el motor. La solución para el "Ruido n.° 1" fue llenar en exceso la transmisión con lubricante para transmisión manual Saturn de los 1,8 cuartos de galón de fábrica a 2,6 cuartos de galón. Aunque esto pareció funcionar para muchos clientes, surgieron muchas otras quejas y en 2003 General Motors publicó otro TSB instando a los clientes que todavía tenían el ruido de traqueteo en sus transmisiones a llevar sus vehículos a su concesionario afiliado a General Motors más cercano para una solución más compleja. [ cita requerida ] Esta vez, los técnicos de GM habían llegado a la conclusión de que las marchas uno y dos requerían cargas de empuje adicionales y procedieron a instalar una arandela ondulada entre el anillo de bloqueo y los engranajes de velocidad para las marchas tres y cuatro. De hecho, esto solucionó el problema del traqueteo de una vez por todas, pero más recientemente muchas comunidades en línea lamentaron que causaba un problema mayor del que resolvía, ya que muchos clientes que recibieron esta solución informaron que la tercera y la cuarta marcha rechinaban de vez en cuando al cambiar de marcha. Posteriormente, muchos propietarios de estos vehículos concluyeron que dejar la transmisión intacta era lo mejor, ya que se ha demostrado que el ruido de traqueteo es inofensivo.