El líder de escuadrón Geoffrey Berrington Warnes , DSO , DFC (22 de octubre de 1914 - 22 de febrero de 1944) fue un piloto británico que voló con el Escuadrón n.º 263 de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial . El capitán de grupo Johnnie Johnson lo describió como un "personaje alegre y jovial" que era un "líder de hombres". [3]
Warnes nació el 22 de octubre de 1914, hijo de Clifford y Dorothy Warnes. [4] De niño vivió en Headingley , Leeds ; se educó en la Cockburn High School , de la que se fue en 1931 "para trabajar en una oficina". [5] Fue miembro de la Guardia Aérea Civil , donde aprendió a volar con el Yorkshire Aeroplane Club en el Aeródromo de Yeadon , su instructor fue "Ginger" Lacey (más tarde líder de escuadrón). [6] [7] Jugó al rugby con el Headingley Rugby Club (ahora Leeds Tykes ) desde 1936 hasta el estallido de la guerra. [8]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Warnes se presentó voluntario como piloto, pero fue rechazado porque usaba anteojos y su vista era demasiado mala para ser corregida con lentes en gafas de vuelo. [7] Persistió y finalmente fue recompensado cuando fue aceptado para tareas en tierra. Fue comisionado como oficial piloto interino (en período de prueba) en abril de 1940. [9] Fue destinado a Francia, pero al regresar después de la Caída de Francia , fue destinado a un escuadrón de globos de barrera . [7] Continuó con sus esfuerzos por volar y fue transferido a la Rama de Deberes Generales en noviembre de 1940, [10] para entrenarse como instructor de vuelo. Acumuló 400 horas enseñando a pilotos en prácticas de la RAF en Tiger Moths , [11] mientras todavía intentaba ser transferido a una unidad de combate. Llevaba anteojos debajo de sus gafas de vuelo, pero su oficial médico le preguntó sobre la seguridad de esto. Ante la amenaza de quedarse en tierra, consultó a un especialista y, utilizando 50 libras de su propio dinero, invirtió en lentes de contacto. Fue enviado al capitán de grupo Philip Livingston , un oftalmólogo consultor de los Servicios Médicos de la RAF, quien dio permiso a Warnes para volar en misiones activas. [7] [11] Fue destinado al Escuadrón N.º 263 de la RAF en Charmy Down en Somerset . [2]
El Escuadrón 263 voló en Whirlwinds , un caza pesado bimotor ; el nuevo Escuadrón 137 de la RAF acababa de formarse en ese aeródromo, era el único escuadrón equipado con Whirlwinds y algunos de los pilotos experimentados del 263 fueron transferidos a él. [2] La primera misión registrada de Geoffrey Warnes el 19 de septiembre de 1941 fue una operación Mandolin para atacar el aeródromo de Morlaix en Bretaña . Cuatro aviones volaron desde Predannack en Cornualles , pero no lograron localizar su objetivo y "se realizaron ataques no concluyentes en un búnker". [2] Los Spitfires del Escuadrón 313 proporcionaron una escolta "pero no mostraron una inclinación muy marcada a permanecer cerca de los Whirlwinds". [2] El 9 de noviembre, Warnes fue ascendido a teniente de vuelo y nombrado comandante de vuelo del vuelo "B". [2] El invierno de 1941-1942 fue tranquilo, con mucha niebla y nieve. En febrero, el escuadrón se trasladó a Fairwood Common, cerca de Swansea, en Gales , y en abril se trasladó al oeste, a Angle , en Pembrokeshire ; ese verano se dedicaría principalmente a las tareas rutinarias de protección de convoyes y patrullaje de reconocimiento desde estas partes de Gales. [2]
Además de su capacidad de caza, el Whirlwind podía operar como cazabombardero . En agosto de 1942, el Escuadrón 263 se trasladó a Colerne , en Wiltshire , donde se instalaron portabombas en ocho aviones y casi todos los miembros de los vuelos "A" y "B" recibieron una semana de permiso mientras se llevaba a cabo esta operación. Después de una breve práctica de bombardeo a principios de septiembre, el escuadrón se trasladó a Warmwell, en Dorset , desde donde su primera operación de bombardeo el 9 de septiembre tuvo éxito. Cuatro aviones, incluido el de Warnes, volaron armados con bombas de 250 libras. Encontraron "cuatro barcos del tipo de arrastrero armado grande" frente al cabo La Hague y hundieron dos. [2] [7] Gran parte de los dos meses siguientes se dedicaron al reconocimiento armado, las operaciones Rhubarb y Roadstead . [2]
El 9 de diciembre de 1942, Warnes se convirtió en comandante del escuadrón n.º 263 y fue ascendido a líder del escuadrón ; su predecesor había sido derribado en Jersey dos días antes y luego se presumía que había muerto. [2] [12] El año 1943 trajo consigo considerablemente más acción que el año anterior, principalmente el bombardeo de líneas de navegación y ferrocarril en el norte de Francia, junto con más trabajo rutinario. Geoffrey Warnes recibió la Cruz de Vuelo Distinguido el 17 de febrero de 1943 y la Orden de Servicio Distinguido el 13 de junio de ese año. Dos días después, completó su período de servicio y fue designado segundo al mando de operaciones en el cuartel general del Grupo n.º 10. [13] El siguiente es un extracto de texto de los registros del escuadrón:
Durante ese tiempo, el trabajo del Escuadrón… fue en gran parte creación personal del Teniente General GB Warnes. En pocas palabras, fue un estricto disciplinario que combinaba un comportamiento feroz y directo con la amabilidad personal; un comandante que nunca dejó la menor duda sobre lo que quería y que obtuvo constantemente estas cualidades porque él mismo las demostró constantemente: él mismo hizo incluso más de lo que exigía a los demás. Como táctico, el Teniente General Warnes puede tener algún lugar en la historia de la guerra, como el creador del bombardeo en picado de nivel medio por parte de los cazabombarderos (…). Sus notas sobre los ataques a los barcos… han sido adoptadas como Memorando Táctico del Mando de Cazas. [13]
El 29 de noviembre de 1943, el escuadrón 263 realizó su última operación con aviones Whirlwind desde la base de la RAF Warmwell . El 2 de diciembre, los primeros seis Hawker Typhoon , su nuevo avión, llegaron al aeródromo. El 3 de diciembre, Westlands , que construyó el Whirlwind, dio una fiesta para el escuadrón en la cercana Yeovil y al día siguiente, 12 aviones volaron en formación sobre la ciudad. [14]
El 5 de diciembre de 1943, Warnes volvió al servicio activo con su escuadrón. Los hombres se habían trasladado por carretera a Ibsley , y sus nuevos aviones fueron sobrevolados por otro escuadrón. Su primera tarea como comandante fue desarrollar las tácticas del escuadrón con sus nuevos aviones. No hubo más vuelos operativos hasta febrero. [14] [15] A partir de ahora, volarían este caza de ataque monomotor , que podía llevar cohetes de ataque terrestre o una pequeña carga de bombas. Los escuadrones habían volado Typhoons desde septiembre de 1941, pero su motor todavía era preocupante a fines de 1943: tenía problemas que no se solucionarían hasta que se acercara el final de la guerra. [16] Después de volar un avión bimotor confiable, los pilotos se sintieron mucho menos seguros; además de los peligros operativos habituales, volarían al norte de Francia a lo largo de 60 a 120 millas de mar abierto con un solo motor, ocasionalmente poco confiable.
El 1 de febrero de 1944, el escuadrón volvió a estar listo para operar en la base de la RAF Beaulieu . Las operaciones se llevaron a cabo principalmente sobre la península de Cherburgo e incluyeron ataques a los puntos de lanzamiento de las armas V. El 12 de febrero, Warnes derribó un Dornier 217 sobre Bretaña y al día siguiente persiguió y destruyó un Messerschmitt 109F cerca de Chartres . [14] El 14 de febrero, muchos de los pilotos realizaron ejercicios de entrenamiento con botes en las piscinas de Bournemouth, seguidos de "una velada de diversos placeres". [14]
El 22 de febrero "resultó desastroso para el escuadrón". [14] Después de reabastecerse de combustible en Harrowbeer , nueve aviones llevaron a cabo un reconocimiento marítimo al oeste de las Islas del Canal . No hubo acción enemiga, pero Warnes se vio obligado a amerizar su avión (Typhoon Ib, MN249) y se lo vio nadando hacia lo que parecía un bote inflable. El oficial de vuelo Bob Tuff, de veintiún años, de la Real Fuerza Aérea Australiana, dijo que iba a saltar en paracaídas para ayudarlo, el teniente de vuelo Gerald Racine le dijo que no lo hiciera, pero su orden fue ignorada o no se escuchó. Tres hombres perdieron la vida ese día, ya que no se supo más de un tercer piloto, el oficial de vuelo Robert Hunter. [14] [17]