El mayor George Herbert "Lucky Breeze" Scott , CBE , AFC , [1] (25 de mayo de 1888 - 5 de octubre de 1930) fue un piloto e ingeniero de dirigibles británico. Después de servir en el Servicio Aéreo Naval Real y la Real Fuerza Aérea durante la Primera Guerra Mundial , Scott pasó a comandar el dirigible R34 en su travesía de regreso del Atlántico en 1919, que marcó el primer vuelo transatlántico de un dirigible y el primer vuelo transatlántico este-oeste de un avión de cualquier tipo. Posteriormente, trabajó en Royal Airship Works en relación con el Imperial Airship Scheme y participó en una segunda travesía de regreso del Atlántico, esta vez por el R100 , en 1930. Murió más tarde ese año (junto con otras 47 personas) a bordo del hermano cercano del R100, el R101 , cuando se estrelló en el norte de Francia durante un vuelo a la India.
Además de sus logros como aviador, Scott hizo importantes contribuciones a la ingeniería de dirigibles, especialmente en la evolución del mástil de amarre .
Scott nació en Lewisham , Londres, el 25 de mayo de 1888, hijo mayor del ingeniero civil George Hall Scott y su esposa, Margaret Wilkinson. Asistió a la Alton School en Plymouth ; a la Richmond School , Yorkshire; y al Royal Naval Engineering College , entonces ubicado en Keyham , Plymouth. Desde 1908 en adelante, Scott se "dedicó a la ingeniería general"; inmediatamente antes de la Primera Guerra Mundial, trabajó en la construcción de buques de guerra en la Sociedad Española de Construcción Naval en Ferrol , España. [2]
Scott se unió al Royal Naval Air Service (RNAS) en 1914 como subteniente de vuelo y se entrenó en Farnborough en Hampshire y RNAS Kingsnorth en Kent. Entre mayo de 1915 y octubre de 1916, estuvo destinado en Barrow-in-Furness . Su primer mando fue el No. 4 , un dirigible no rígido construido en 1913 según los diseños de August von Parseval y con base en Barrow en 1915. [2] [3] En el primero de varios accidentes de aterrizaje que involucraron a Scott, estaba al mando del No. 4 cuando (con Barnes Wallis a bordo) chocó contra su cobertizo en Barrow en condiciones de niebla en noviembre de 1915. [4] (Para ser justos con Scott, una fuente atribuye la colisión a sus esfuerzos por evitar una "enorme hoguera" que se había encendido en un intento equivocado de "ayudar [a la tripulación] a encontrar su orientación"). [5]
Posteriormente, Scott tomó el mando de la estación de Anglesey , antes de regresar a Barrow en marzo de 1917. En abril de 1917, fue destinado a la RNAS Howden , Yorkshire, como capitán del HM Airship No. 9r , el primer dirigible rígido británico en volar. Pasó a comandar el mismo barco en Cranwell , Lincolnshire, y Pulham , Norfolk. Tras la formación de la RAF en abril de 1918, fue ascendido al rango de mayor. [2]
Scott se hizo cargo del nuevo avión rígido R34, construido por William Beardmore and Company en Inchinnan , Renfrewshire , Escocia , cuando se terminó de construir en 1919 y recibió la orden de "prepararse para un viaje a los Estados Unidos de América". [2] Los daños sufridos por el dirigible durante un vuelo de prueba obligaron a retrasar la salida, lo que significó que Alcock y Brown le ganaron al R34 la distinción de realizar el primer vuelo transatlántico sin escalas.
El R34 finalmente despegó de su base en East Fortune , Escocia, en las primeras horas del 2 de julio de 1919. A pesar de "esquivar tormentas y nieblas" y quedarse sin combustible e hidrógeno, aterrizó en Mineola, Nueva York , el 6 de julio, después de 108 horas y 12 minutos de tiempo de vuelo. El viaje de regreso comenzó tarde el 10 de julio y terminó en Pulham el 13 de julio, habiendo durado 75 horas y 3 minutos. [6] [7] [8] [9] Scott recibió la Orden del Imperio Británico (CBE) en honor a su papel en el vuelo. [2]
Scott se retiró de la RAF en octubre de 1919, uniéndose posteriormente al personal técnico de Royal Airship Works en Cardington, Bedfordshire , en 1920. Aunque el desarrollo de dirigibles británicos "inicialmente comenzó a languidecer" en tiempos de paz, Scott fue miembro del "personal central" retenido hasta que el desarrollo se reanudó bajo los auspicios del Imperial Airship Scheme a partir de 1924. [2]
Durante este período, Scott participó en las pruebas del nuevo dirigible de pasajeros R36 . En un vuelo de demostración el 5 de abril de 1921, el R36 sufrió una falla en el timón superior y el elevador de estribor durante una prueba de giro, lo que "hizo que el barco cayera rápidamente durante unos 3000 pies (910 m) [y alcanzara] un ángulo de morro hacia abajo severo". [10] Sin embargo, gracias a la decisión de Scott de realizar las pruebas en altitud, pudo "compensar [el R36] y... traerlo a tierra de manera segura" moviendo a los miembros de la tripulación dentro del casco. [11]
Scott también participó en el vuelo de alto perfil del R36 del 14 de junio de 1921 sobre las carreras de Ascot , con periodistas y representantes de la Policía Metropolitana a bordo, para evaluar el papel potencial del dirigible en el control del tráfico por carretera. [12] Sin embargo, solo una semana después del vuelo de Ascot, la carrera del R36 terminó debido a un daño severo en su proa como resultado de un accidente de aterrizaje en Pulham. Después de tomar el mando del capitán del barco, el teniente de vuelo Herbert Irwin (más tarde capitán del R101), Scott realizó una aproximación excesivamente rápida al mástil. [10]
Durante el mismo período, Scott también sirvió como miembro del comité del Ministerio del Aire que investigó la pérdida en 1921 del R38 . [13]
En los años posteriores al vuelo transatlántico del R34 surgieron propuestas para una red de dirigibles que conectara a Gran Bretaña con sus colonias y dominios en todo el mundo, aunque las dificultades políticas y económicas frenaron su progreso. El Imperial Airship Scheme, que preveía la construcción de dos prototipos de dirigibles de pasajeros que competían entre sí (el R100, construido por la Airship Guarantee Company controlada por Vickers en Howden, y el R101, construido por la Royal Airship Works de Cardington, propiedad del estado), se puso en marcha en 1924. Ese mismo año, Scott asumió el puesto de Oficial a cargo de vuelo y entrenamiento en la Dirección de dirigibles del Ministerio del Aire. (Su título pasó a ser el de Director adjunto de desarrollo de dirigibles (vuelo) en enero de 1930).
El R33, el buque gemelo del R34, fue empleado en vuelos de prueba para proporcionar datos para el diseño de los nuevos buques; estaba comandado por el teniente de vuelo Irwin, antiguo capitán del R36 y más tarde comandante del R101. En la noche del 16 al 17 de abril de 1925, el R33 se desprendió del mástil de Pulham durante un vendaval y fue arrastrado de popa hacia los Países Bajos antes de que los que estaban a bordo, liderados por el primer oficial, el teniente de vuelo Ralph Booth, que más tarde comandaría el R100, pudieran recuperar el control. [14] Tras el incidente, Booth elogió la "valiosa orientación" que Scott había proporcionado por radio. [15] Scott estuvo involucrado más directamente en un segundo incidente con el R33, esta vez en su último vuelo en noviembre de 1925, cuando el barco chocó contra las puertas del cobertizo en Pulham mientras estaba bajo su control. [4]
El R100 y el R101 fueron finalmente lanzados a finales de 1929. Scott no comandó ninguno de los dirigibles (el R100 estaba comandado por Ralph Booth, que para entonces había sido ascendido a comandante de ala , y el R101 por el teniente de vuelo Irwin), pero tomó parte activa en los vuelos de prueba de ambos barcos.
En una reunión de un comité del Ministerio del Aire celebrada el 27 de julio de 1930, poco antes de que el R100 partiera hacia Canadá, se discutieron los problemas de la "falta de experiencia reciente de Scott en el manejo de dirigibles" y las dificultades que podrían surgir si hubiera "cualquier división de responsabilidades" entre Scott y el capitán del barco. El miembro del aire para suministro e investigación, Sir John Higgins , dictaminó que los capitanes deberían tener "plena responsabilidad" y que Scott no daría órdenes a ningún miembro de la tripulación aparte del capitán; además, el capitán no estaba obligado a seguir el consejo de Scott. Higgins describió la posición de Scott como la de "un almirante no ejecutivo ". [16]
Poco antes de su muerte a bordo del R101 en 1930, Scott dijo a la revista Flight que, en los vuelos intercontinentales del R100 y el R101, él era "oficial al mando del vuelo" y decidía "todos los puntos como cuándo zarparía el barco, su curso, su velocidad, su altitud". Los propios capitanes de los dirigibles estaban "a cargo de la tripulación y la disciplina". [11] En su libro sobre el R101, The Millionth Chance , James Leasor se hizo eco de la descripción de Higgins, comparando la posición de Scott con la de "un almirante en su buque insignia ", con Irwin siendo "el capitán del buque insignia y responsable de la disciplina [de la tripulación]". [17]
En su calidad de "almirante", Scott voló de Cardington a Montreal y de regreso a bordo del R100 a mediados de 1930. El barco partió de Cardington en las primeras horas del 29 de julio y, a pesar de algunos encuentros con condiciones tormentosas que causaron daños a sus aletas de cola (y que más tarde harían que algunos comentaristas cuestionaran el juicio de Scott), llegó a Montreal temprano el 1 de agosto, después de 78 horas y 49 minutos de tiempo de vuelo. Durante su estadía en Canadá, el R100 realizó un vuelo de 25 horas y 57 minutos de duración sobre Quebec y el sur de Ontario . El vuelo de regreso partió en la tarde del 13 de agosto y llegó a Cardington en la mañana del 16 de agosto después de 57 horas y 56 minutos de tiempo de vuelo; el viaje transcurrió en general sin incidentes. [18] [19]
En los años inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial, Scott ocupó el puesto de Jefe de Oficial Experimental en Pulham. [20] Realizó investigaciones sobre el amarre de dirigibles, y en el lugar se construyó el primer mástil alto de Europa, de 120 pies (37 m) de altura. [21] El mástil, que se erigió en julio de 1919, se probó inicialmente utilizando el obsoleto dirigible rígido R24 , que permaneció amarrado durante períodos de tres a seis semanas seguidas. El R33 y el R36 utilizaron más tarde el mástil Pulham, y el R100 y el R101 utilizaron mástiles altos (en Cardington y, en el caso del R100, en Saint-Hubert, Quebec , cerca de Montreal) a lo largo de sus cortas vidas. (El sistema también fue adoptado por la Armada de los EE. UU. para el Shenandoah y el Los Ángeles , pero finalmente se abandonó en favor de mástiles "cortos" más cortos). [22] Scott recibió varias patentes relacionadas con el sistema de amarre. [23] [24] [25]
Scott también contribuyó al diseño de los propios dirigibles; junto con el diseñador del R101, el coronel Vincent Richmond , fue responsable de los novedosos marcos transversales sin arriostrar de esa nave. [2] En colaboración con Richmond o con el asistente del diseñador, Michael Rope, Scott recibió patentes para el diseño del marco [26] y para otras características de la nave, incluidos los cables que sujetaban sus bolsas de gas, [27] sus válvulas de gas [28] y su alojamiento para pasajeros ubicado internamente. [29]
En 1919, Scott se casó con Jessie Campbell, la hija mayor de Archibald Jack Campbell, director general de los astilleros Dalmuir de Beardmore. La pareja tuvo un hijo y tres hijas. [2] Durante el tiempo que Scott estuvo en Royal Airship Works, la familia residió en Cotton End , cerca del aeródromo de Cardington. [30] (Muchos años después de la muerte de Scott, en abril de 1972, el dirigible Goodyear Europa se desprendió de su mástil de amarre en Cardington y fue a parar, desinflado, en un árbol en los terrenos de la antigua residencia de Scott.) [31]
Tras el exitoso viaje del R100 a Canadá, la atención se centró en los planes para un vuelo similar a la India del R101, en el que participarían Lord Thomson (en aquel entonces Secretario de Estado del Aire ) y otros dignatarios. Sin embargo, se necesitaron amplias modificaciones, que culminaron con el alargamiento del dirigible, para garantizar la suficiente sustentación disponible para el viaje. El R101, recientemente alargado, salió de su cobertizo el 1 de octubre de 1930.
Sólo se realizó un vuelo de prueba antes de partir hacia la India; este vuelo comenzó la tarde del 1 de octubre y estaba previsto que durara 24 horas, pero se redujo a 16 horas y 51 minutos. Se había previsto que el vuelo se acortara "si el barco se comportaba bien y si el Mayor Scott estaba satisfecho". [32] Según Sir Peter Masefield en su historia de 1982 del proyecto R101, To Ride the Storm , cuando se tomó la decisión final de partir hacia la India el 2 de octubre, Irwin, Richmond y el Director de Diseño de Dirigibles RBB Colmore, junto con Scott, "estaban todos satisfechos de que el dirigible estaba en buenas condiciones y en condiciones de volar y que el vuelo... ahora podía realizarse con confianza". [33]
El R101 partió de Cardington, con Scott y otras 53 personas a bordo, a las 18:36 GMT del 4 de octubre de 1930, con destino a Karachi con una parada intermedia en Ismailia , en Egipto. (Scott había tratado de acelerar la salida con la esperanza de evitar una zona de baja presión que se aproximaba ). [34] Las opiniones difieren sobre el estado de ánimo de Scott en el momento de la partida; Masefield citó a FA de V. Robertson de Flight en el sentido de que las últimas palabras de Scott antes de la partida fueron "El barco está realmente bien ahora. Estoy seguro de que tendremos un vuelo espléndido y nos veremos de vuelta aquí en tan solo dos semanas". [35] Sin embargo, otro historiador del programa, Geoffrey Chamberlain, presentó una visión diferente en su libro de 1984 Airships—Cardington , citando comentarios supuestamente hechos por Scott a Ted Stupple, un tripulante del R100 que era un "visitante frecuente" de la casa de Scott, antes de la partida. Según Chamberlain, Scott le pidió a Stupple que "vigilara" a su esposa embarazada (la de Scott), describiendo el R101 como "un viejo trapo" que "nunca iba a sobrevivir". [36]
Mientras volaba sobre el norte de Francia en condiciones tormentosas alrededor de las 02:07 del 5 de octubre, el R101 entró en un picado no controlado antes de recuperarse momentáneamente, para luego caer en picado una segunda vez, chocando contra el suelo en Allonne, Oise , (cerca de Beauvais ) y prendiéndose fuego. Scott y otras 45 personas murieron en el incendio, y dos personas más murieron a causa de sus heridas poco después; sólo hubo seis supervivientes. Una investigación posterior culpó a una "pérdida sustancial de gas" por el accidente. [32]
El cuerpo de Scott nunca fue identificado. [37] Las víctimas fueron devueltas a Londres en trenes especiales y barcos de guerra para ser veladas en el Westminster Hall antes de un servicio conmemorativo en la Catedral de San Pablo el 11 de octubre; luego fueron llevadas en tren a Cardington y enterradas en una fosa común en el cementerio de Santa María la Virgen. [38]
Tanto antes como después de su muerte, Scott fue aclamado por sus logros como aviador, en particular la travesía atlántica del R34, que, según el obituario del Times , "colocó inmediatamente a Gran Bretaña a la cabeza de la construcción y el logro de dirigibles". [39] El Dictionary of National Biography lo describió como "sin duda el comandante de dirigible británico más destacado de su tiempo" y elogió su "manejo sereno, alerta y experto" del R34 durante las tormentas en el tramo de ida de su vuelo transatlántico. [2]
Junto con sus logros con el R34 y el R100, Flight destacó su decisión de ascender antes de realizar pruebas de alta velocidad en el R36, salvando así (como se describió anteriormente) al barco del desastre cuando experimentó fallas en el elevador y el timón. Según Flight , "probablemente habría habido una tragedia menos registrada" [11] si se hubieran tomado precauciones similares en las pruebas del Roma del ejército estadounidense (que chocó contra líneas eléctricas y se incendió, con la pérdida de 34 vidas, después de experimentar una falla en el timón en un vuelo de prueba en 1922). La misma revista predijo que "[s]i los dirigibles se convierten en... una nave regular ya sea de comercio o de patrulla naval, Scott será clasificado junto con Eckener como los dos más grandes entre los primeros capitanes de dirigibles" y comparó a Scott con "su tocayo, el capitán Scott de la fama del Polo Sur" como "un caballero valiente que dio su vida en el intento de resolver grandes problemas". [40] Según el Times , "nadie que haya tenido la suerte de ver a [Scott] manejar un gran dirigible con buen o mal tiempo [olvidaría] jamás su consumada capacidad". [39]
En Bremen, en la Casa del Glockenspiel de la calle Böttcherstraße , se encuentran diez paneles que representan a marineros del escultor Bernhard Hoetger . Uno de ellos muestra a Scott como Arthur Whitten Brown y a John Alcock , que pilotaron el primer vuelo transatlántico sin escalas .
Sin embargo, algunos comentaristas han cuestionado aspectos del criterio de Scott como aviador. Según Sir Peter Masefield en To Ride the Storm , Scott "tenía reputación... de determinación y también de 'torpeza' [citas de Masefield]". Masefield citó una serie de accidentes de aterrizaje en los que estuvo involucrado Scott, incluidos los incidentes discutidos anteriormente con el Parseval No. 4 en Barrow en 1915, el R36 en Pulham en 1921 y el R33 en Pulham en 1925. [4] También hubo una serie de incidentes en los primeros días del R101 en los que Scott tomó el control de Irwin durante las operaciones de amarre o hangar y cometió errores que resultaron en retrasos graves o, en un caso, en daños al mástil de amarre de Cardington. [41] En otro episodio, Scott liberó agua de lastre sin el conocimiento de Irwin mientras este último realizaba un aterrizaje. [42] Tanto Irwin como su primer oficial, Noël Atherstone, expresaron su preocupación por estos incidentes. [43]
Además, según Masefield, cuando el proyecto del dirigible imperial llegó a buen puerto, Scott "no era el hombre que había sido" en el momento de la travesía atlántica del R34; su criterio "había sido con frecuencia motivo de preocupación" y "resentía los consejos". Scott había empezado a "beber a la hora del almuerzo de forma imprudente", probablemente como resultado de su mala salud, y estaba "teniendo dificultades para mantener el puesto que había ganado merecidamente". [44] Masefield caracterizó a Scott como "dogmático, distante y enfermo, reacio a delegar en los capitanes de los barcos". [45]
Nevil Shute Norway, más conocido como el novelista Nevil Shute , fue el calculador jefe (y más tarde ingeniero jefe adjunto) de Barnes Wallis en el diseño del R100 y un pasajero en el vuelo transatlántico de ese barco. En su autobiografía de 1954, Slide Rule , Shute criticó a Scott por su decisión de atravesar, en lugar de evitar, una tormenta eléctrica en el tramo de ida de ese vuelo; según Shute, "incluso con el menor conocimiento de esos días, Scott debería haberlo sabido mejor". Shute caracterizó la decisión de Scott en esta ocasión como "imprudente". [46] Para Masefield, el episodio fue "otro ejemplo de la predilección de Scott por 'seguir adelante a pesar de todo' [citas de Masefield]", algo que había tenido éxito en el vuelo atlántico del R34 pero que causó "muchos problemas" en años posteriores. [47]
En relación con el desafortunado vuelo del R101 a la India, Masefield argumentó que la salida se realizó en un momento en que "la prudencia habría dictado un aplazamiento operativo por un mejor clima" y culpó al "conocido y obvio deterioro del juicio y la competencia [de Scott]" y la falta de voluntad de los altos funcionarios del Ministerio del Aire y Cardington para abordar el tema, así como la propia falta de voluntad de Scott para reconocer que los dirigibles no eran "vehículos para todo clima". [48] Según Masefield, habría sido "propio del carácter" que Irwin y Atherstone consideraran "un regreso temporal y precautorio a la base para esperar un mejor clima" alrededor de las 19:00 del 4 de octubre de 1930, 24 minutos después de la salida de Cardington, pero igualmente propio del carácter de Scott estar "a favor de seguir adelante". [49] Masefield creía que Scott fue el "árbitro final" de la decisión de no regresar y que esta decisión se tomó alrededor de las 19:19. [50]
Shute también criticó el criterio de Scott en relación con el último vuelo del R101. Según Shute, dado que el R101 "nunca había volado con mal tiempo" y no había sido sometido "prácticamente a ninguna prueba" desde su prolongación para el vuelo a la India, "ahora [1954] parece imprudente que Scott haya seguido adelante" cuando las perspectivas meteorológicas empeoraron dos horas después de la salida de Cardington. Sin embargo, para atenuar la situación, Shute señaló que en 1930 "se esperaba que un piloto fuera valiente y decidido, un temerario que no tuviera miedo de correr riesgos" y que "dar marcha atrás destruiría todo el programa político [de Lord Thomson]". [51] (Shute consideraba a Lord Thomson como "principalmente responsable de la organización que produjo el desastre"). [52]