El accidente de Derby Aviation de 1961 se refiere al accidente fatal de un Douglas Dakota IV , matrícula G-AMSW, operado por Derby Aviation, el precursor de British Midland Airways , en la montaña de Canigou , Francia, el 7 de octubre de 1961. Las 34 personas a bordo (31 pasajeros, piloto, copiloto y azafata) murieron.
El vuelo salió de Londres Gatwick a las 20:43 UTC del 6 de octubre de 1961 con destino a Perpiñán , en el sur de Francia, justo al norte de los Pirineos . A las 00:30 UTC informó que sobrevolaba Toulouse a nivel de vuelo 75 y que su llegada a Perpiñán estaba prevista para la 01:12 UTC. En una zona de lluvia intermitente y vientos de fuerza variable, chocó contra la ladera de Le Canigou a una altitud de 7500 pies (2200 m). [1]
Un equipo de rescate del chalet de Courtalets llegó al lugar mientras aún ardían algunos restos del avión. Un testigo ocular describió la escena como "apocalíptica; en un radio de 100 metros alrededor de los restos había cuerpos quemados". [2]
El G-AMSW era el Douglas Dakota IV, número de construcción 16171, construido en 1944. Originalmente había sido construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (número de cola 44-76587 ). En 1952, fue registrado a nombre de Air Service Training Limited y en 1954 a nombre de Cambrian Airways . Fue registrado a nombre de Derby Aviation el 31 de diciembre de 1958. [3]
En un momento dado, se especuló con que la causa del accidente podría haberse debido a una alteración de las brújulas causada por el campo magnético asociado a las minas de hierro. [4] Sin embargo, la investigación oficial concluyó que "el accidente se atribuyó a un error de navegación, cuyo origen no fue posible determinar por falta de pruebas suficientes". [5]
La investigación francesa ha descubierto que el avión volaba a una altura "inferior a la altitud de seguridad obtenida de la correcta aplicación en la ruta Toulouse-Perpignan de las instrucciones generales contenidas en el manual de operaciones de Derby Aviation". Los mapas que podrían haber estado a bordo del avión, dice el informe, podrían haber llevado al cálculo, debido a la falta de uniformidad en las alturas presentadas, de diferentes altitudes de seguridad. "No es posible, sin embargo", dice el informe, "establecer qué mapas fueron efectivamente utilizados por la tripulación; de hecho, la compañía aérea no ha determinado el tipo de mapa que debe utilizar el piloto con el fin de aplicar la fórmula especificada en el manual de operaciones". El informe señala que el plan de vuelo no se completó de acuerdo con la reglamentación francesa, que se basa en las recomendaciones de la OACI . El plan presentado sólo había especificado el punto de salida, la baliza de ruta en Dunsfold y el destino. Según la normativa francesa, era obligatorio indicar los puntos en los que se cruzaban las aerovías y los puntos en los que se cruzaban los límites de las regiones de información de vuelo , y en caso necesario se deberían haber indicado ciertos puntos de radio. El informe señaló que, "a diferencia de la normativa británica, la normativa francesa exige la presentación de un plan de vuelo cuando el vuelo se va a realizar en reglas de vuelo por instrumentos ".
El informe no detectó ningún fenómeno meteorológico de excepcional intensidad, aunque el tiempo estaba muy nublado. El único factor meteorológico que pudo afectar al vuelo fue la dirección ONO del viento en la segunda mitad del trayecto (de Limoges a Perpiñán), que dio lugar a un viento de cola en lugar del viento previsto de estribor, lo que provocó una deriva hacia babor.
La ruta elegida por el piloto fue Limoges – Toulouse – Perpiñán. Una vez pasada Toulouse, el avión tomó rumbo con la intención de volar directamente a Perpiñán sin sobrevolar Carcasona . La investigación consideró probable que la tripulación se basara en la estima en lugar de la brújula. De ser así, habrían calculado el rumbo utilizando el viento previsto (240°, 25 nudos), lo que habría dado una deriva a babor de 10°. Si el viento real era de hecho 290°, 25 nudos (por lo tanto sin deriva), entonces el rumbo habría sido el efectivo (137° verdadero). Si se trazan líneas paralelas a través de Toulouse y a través del lugar del accidente con un rumbo de 137°, se descubre que están separadas por unos 8,5 km. En consecuencia, para interceptar la pista que conduce al lugar del accidente, el error mínimo con respecto a una posición sobre Toulouse habría sido un paso del avión de unos 6,5 km al oeste de Toulouse seguido de la asunción de un rumbo (137° verdadero) 75 segundos más tarde. Aunque esta reconstrucción, dice el informe, parece ofrecer una solución perfectamente aceptable en ausencia de pruebas en contrario, incluida la información precisa del tipo que podría proporcionar un registrador de vuelo, la comisión no pudo considerarla definitiva.
El capitán de la aeronave, el capitán Michael E. Higgins, tenía 5.624 horas de experiencia de vuelo y había aterrizado dos veces en Perpiñán durante los seis meses anteriores, aunque después de seguir la ruta directa Limoges-Perpiñán. El copiloto, el primer oficial Rex Hailstone (2.267 horas) había realizado cinco aterrizajes en Perpiñán en los seis meses anteriores, aunque no en rutas vía Toulouse. [6]
Después de otros accidentes en la zona, en 1967 un artículo de Flight International informó:
En una declaración pronunciada en la Cámara de los Comunes el 5 de junio sobre los accidentes del Air Ferry DC-4 en Perpiñán el 3 de junio y del British Midland DC-4M Argonaut en Stockport el 4 de junio (véase la edición de la semana pasada, página 926), el Sr. Douglas Jay , Presidente de la Cámara de Comercio , dijo que había dado instrucciones para una "revisión especial del desempeño" de todos los operadores de aeronaves civiles registradas en Gran Bretaña. También dijo que se realizaría una investigación pública sobre el accidente de Stockport . El accidente de Perpiñán, como exige un acuerdo internacional, será investigado por las autoridades francesas con la presencia de representantes y asesores británicos.
El artículo continuaba:
El caso del accidente de Perpiñán es particularmente importante en relación con las ayudas a la navegación y su uso en zonas de terreno peligroso. Desde 1949 ha habido al menos nueve accidentes en o cerca del Monte Canigó en la frontera franco-española: diciembre de 1950, Air Maroc Douglas DC-3 (tres muertos); febrero de 1953, Noratlas (seis); marzo de 1955, Douglas C-47 (cinco); julio de 1957, Noratlas (diez); septiembre de 1958, Fuerza Aérea Francesa Broussard (cinco); 7 de octubre de 1961, Derby Aviation Douglas Dakota IV 3 (34); 11 de enero de 1963, Fuerza Aérea Francesa Constellation (12); 11 de septiembre de 1963, Airnautic Viking (40); y 3 de junio de 1967, Air Ferry Douglas DC-4 (88). [7]