El viaducto de Göltzsch (en alemán: Göltzschtalbrücke , pronunciado [ˈɡœlt͡ʃtaːlˌbʁʏkə]) ) es unpuente ferroviarioen Alemania. Es el puente construido en ladrillo más grande del mundo y, durante un tiempo, fue el puente ferroviario más alto del mundo. Se extiende sobre el valle delrío Göltzschentre eldistritoReichenbach im VogtlandMylauy la ciudad adyacente deNetzschkauen elEstado LibrealemánSajonia.
Fue construido entre 1846 y 1851 como parte de la línea ferroviaria entre Sajonia ( Leipzig , Zwickau y Plauen ) y Baviera ( Hof y Núremberg ). Actualmente forma parte de la línea Leipzig-Hof , cerca de la estación Netzschkau. A unos 10 kilómetros (6,2 millas) al sur, el viaducto Elster, más pequeño, se construyó para la misma línea y es bastante similar al viaducto Göltzsch.
El viaducto de Göltzsch es también el nombre de un viaducto mucho más pequeño construido en 1938 en el lugar donde la autopista federal 72 cruza el río Göltzsch. Se encuentra a unos 10 km (6 mi) al sureste, cerca del pueblo de Weissensand. [1]
El viaducto de Göltzsch (antes estación central de Mylau) era también el nombre de una estación terminal inaugurada en 1895 en el viaducto de Reichenbach-Göltzsch en el valle de Göltzsch, debajo del puente ferroviario. Desde aquí partían trenes hacia la estación central de Reichenbach im Vogtland y hacia Lengenfeld .
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Uno de los mayores retos en la construcción de un ferrocarril entre Sajonia y Baviera era cómo construir un puente sobre el valle de Göltzsch. Con la esperanza de encontrar un plan de construcción económicamente viable, la Compañía de Ferrocarriles Sajona-Bávara convocó un concurso el 27 de enero de 1845 en todas las principales revistas alemanas con un premio en metálico de 1000 táleros . Sin embargo, ninguna de las 81 propuestas pudo demostrar mediante análisis estructurales que sería capaz de soportar las tensiones del tráfico ferroviario en el puente. El dinero del premio se dividió finalmente entre cuatro concursantes, pero ninguno de sus diseños llegó a realizarse.
El presidente del jurado, el profesor Johann Andreas Schubert, diseñó posteriormente un puente él mismo, aprovechando sus conocimientos de análisis estructural recientemente adquiridos y dejándose inspirar por los diseños presentados y el viaducto de Leubnitz (Werdau), que se terminó en el verano de 1845 [2] , lo que lo convirtió en el primer puente del mundo en ser sometido a un análisis estructural completo. Se planeó construir el puente principalmente con ladrillos , una opción muy inusual en aquella época, debido a la abundancia de marga en los alrededores, lo que permitió una producción rápida y económica de ladrillos. El granito se utilizaría solo para algunos segmentos cruciales.
La primera piedra se colocó el 31 de mayo de 1846. Los planos se revisaron una sola vez después de comenzar la construcción, cuando surgieron ciertas dificultades técnicas. Por ejemplo, la base sobre la que se construiría el puente resultó ser menos sólida de lo que se suponía. El ingeniero jefe Robert Wilke solucionó este problema sustituyendo los arcos del medio por un gran arco central, lo que no hizo más que aumentar la imponencia del edificio.
El viaducto de Göltzsch fue una obra de gran envergadura para su época. Cada día, las casi 20 fábricas de ladrillos situadas a lo largo de la línea férrea producían 50.000 ladrillos de unas dimensiones inusuales de 28×14×6,5 centímetros (11,0×5,5×2,6 pulgadas). Los andamios se fabricaron a medida para cada arco, con un total de 23.000 troncos de árboles [3] , aunque otras fuentes hablan incluso de 230.000 troncos. [4] En total, 1.736 trabajadores de la construcción construyeron el puente, con 31 víctimas mortales en el lugar. Cuando el puente se completó e inauguró el 15 de julio de 1851, era el puente ferroviario más alto del mundo. Hoy en día, todavía ostenta el récord del puente de ladrillo más grande del mundo. [5]
En el cercano castillo de Mylau se inauguró en 1883 un museo que dedica una sala al viaducto de Göltzsch y que incluye, entre otras cosas, un modelo a escala del andamiaje, copias de los planos originales del edificio, un mapa tridimensional de alturas de la región y fotografías y pinturas realizadas durante la construcción del puente.
En 1930, una capa superior de hormigón armado con un parapeto permitió ensanchar la vía del tren.
Durante los últimos días de la Segunda Guerra Mundial , la Wehrmacht intentó hacer estallar el puente con explosivos, pero este plan nunca se llevó a cabo.
Entre 1955 y 1958 se restauró por completo la mampostería . No fue hasta 1977 cuando se completaron todos los trabajos, incluidos los de menor envergadura, como la colocación de las placas de acero de cubierta. [3]
El viaducto de Göltzsch forma parte de la denominada línea principal de Sajonia-Francona ( Sachsen-Franken-Magistrale ), que fue restaurada entre 1997 y 2000. Esto permite que los trenes pendulares utilicen esta trayectoria, que puede alcanzar velocidades de hasta 160 kilómetros por hora (99 mph) incluso en vías con curvas.
Alrededor del puente hay numerosos senderos que permiten hacerse una idea de la magnitud real de esta obra maestra de la ingeniería. También es posible ver el puente y sus alrededores desde una altura de 150 metros (490 pies) con un globo de helio situado cerca del puente.
El puente es conocido por su reputación de puente suicida , ya que muchas personas se han suicidado lanzándose desde él en los últimos 150 años. En agosto de 2001, tres adolescentes de Reichenbach im Vogtland saltaron desde él. El documental de 2002 Ein Tag mit Folgen: Teuflische Spiele (Un día con consecuencias: juegos diabólicos) retrata la vida de las familias y amigos que se quedaron atrás y sus intentos de superar los acontecimientos. Después de ocho suicidios en sólo ocho meses en 2002, la Policía Federal aumentó la vigilancia.
Entre 2006 y 2008, Deutsche Bahn invirtió 2,2 millones de euros en un nuevo sistema de ascensores para realizar trabajos de mantenimiento en el puente.
En junio de 2009, el viaducto de Göltzsch, junto con la torre de televisión de Stuttgart, fue declarado por la asociación alemana de ingenieros como hito histórico de la ingeniería. Este título ya lo había recibido en 2007 el elevador de barcos de Niederfinow . [5] [6]
Desde mediados de 2010 hasta principios de 2012, solo se pudo utilizar una vía a la vez para el transporte ferroviario , debido a la electrificación de la vía entre Reichenbach im Vogtland y Hof. La parte superior del puente fue reemplazada por hormigón armado , que sostiene los 22 mástiles que llevan las líneas aéreas . [7]
50°37′21″N 12°14′45″E / 50.62250, -12.24583