Future Vertical Lift ( FVL ) es un plan [1] para desarrollar una familia de helicópteros militares para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos . Se desarrollarán cinco tamaños diferentes de aeronaves, que compartirán hardware común como sensores, aviónica, motores y contramedidas. [2] El Ejército de los EE. UU. ha estado considerando el programa desde 2004. [3] FVL está destinado a desarrollar reemplazos para los helicópteros UH-60 Black Hawk , AH-64 Apache , CH-47 Chinook y OH-58 Kiowa del Ejército . [4] [5] El precursor de FVL es el programa de helicópteros Joint Multi-Role ( JMR ). [6]
Después de una década de combate en las operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera , el Departamento de Defensa de los Estados Unidos descubrió que la flota de helicópteros del Ejército de los Estados Unidos se estaba desgastando. Las operaciones de combate hicieron que los helicópteros volaran cinco veces más a menudo que en tiempos de paz. Los fabricantes han estado remanufacturando y actualizando las familias de aeronaves existentes sin crear plataformas originales. El concepto Future Vertical Lift (FVL) es crear un nuevo helicóptero que use nueva tecnología, materiales y diseños que sean más rápidos, tengan mayor alcance y mayor capacidad de carga útil, sean más confiables, más fáciles de mantener y operar, tengan menores costos operativos y puedan reducir las huellas logísticas. FVL es crear una familia de sistemas para reemplazar a la mayoría de los helicópteros del Ejército. Las fases Joint Multi-Role (JMR) proporcionarán demostraciones de tecnología. JMR-TD desarrollará la plataforma aérea; JMR Fase I desarrollará el vehículo aéreo; JMR Fase II desarrollará sistemas de misión. El Ejército planea adquirir hasta 4.000 aeronaves del programa FVL. [7] El Ejército inició un programa de motores FVL en 2016. [8]
El Plan Estratégico de la FVL se estableció en 2009 como una iniciativa, no todavía una solución, [9] por el Secretario de Defensa para enfocar todas las capacidades de elevación vertical y el desarrollo tecnológico del Departamento de Defensa, así como para retener las capacidades de ingeniería a largo plazo. [10] En octubre de 2011, el Subsecretario de Defensa emitió el Plan Estratégico de la FVL para delinear un enfoque conjunto para la próxima generación de aeronaves de elevación vertical para todos los servicios militares. El Plan Estratégico proporcionó una base para reemplazar la flota actual con capacidad avanzada al dar forma al desarrollo de aeronaves de elevación vertical para los próximos 25 a 40 años. Indica que el 80 por ciento de los puntos de decisión para que la flota de elevación vertical del Departamento de Defensa extienda la vida útil, se retire o se reemplace con una nueva solución ocurrirán en los próximos ocho a diez años. La implementación del Plan Estratégico de la FVL afectará las operaciones de aviación de elevación vertical durante los próximos 50 años o más. [11] La Armada de los Estados Unidos es socia del Ejército en este esfuerzo, por lo que se podría utilizar un derivado del FVL en el programa MH-XX de la Armada para reemplazar los helicópteros MH-60S/R del servicio . [12]
En 2009 se planificaron tres tamaños, y luego se prevé que cuatro y cinco (que pueden o no ser del mismo diseño) reemplacen a los 25 tipos actuales de helicópteros: [13] [14]
Según el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, en abril de 2013 se estaban estudiando tres configuraciones diferentes de aeronaves JMR: un helicóptero convencional, un helicóptero compuesto de rotor desacelerado de ala grande y un rotor basculante. [20]
Aunque los requisitos aún se están refinando, el concepto nocional para un nuevo avión debe alcanzar velocidades de 230 nudos (260 mph; 430 km/h), transportar hasta 12 tropas, operar en condiciones de "alto calor" a altitudes de 6.000 pies (1.800 m) y temperaturas de 95 °F (35 °C), y tener un radio de combate de 263 mi (424 km) con una autonomía total sin reabastecimiento de 527 mi (848 km). Los conjuntos de misiones deben incluir transporte de carga, utilidad, exploración armada, ataque, asistencia humanitaria, evacuación médica , guerra antisubmarina , guerra antisuperficie , búsqueda y rescate tierra/mar, apoyo de guerra especial, reabastecimiento vertical, contramedidas de minas aerotransportadas y otros. [21] Se requerirá que la familia de aviones FVL tenga capacidades de vuelo opcionalmente pilotadas o autónomas. [22]
En marzo de 2013, el Ejército pidió a la industria que presentara propuestas para un proyecto denominado Diseño y análisis conceptual de motores alternativos. Aunque todavía no se habían establecido los requisitos formales para la familia de sistemas FVL, deberán tener características de vuelo estacionario, velocidad, alcance, carga útil y eficiencia de combustible "más allá de las de cualquier helicóptero actual". Esto puede requerir una aeronave que pueda volar estacionaria a 10.000 pies (3.000 m) y volar a 30.000 pies (9.100 m). Las capacidades incluyen una buena maniobrabilidad de vuelo estacionario a gran altitud. [23] [24]
El motor requerirá configuraciones alternativas y avanzadas del sistema de potencia y del motor que permitan una capacidad de misión mejorada, como un mejor tiempo en la estación, un radio de misión más amplio y un funcionamiento más silencioso. Debido a las diferentes configuraciones del fuselaje, se están estudiando potencias de salida de 40 shp (30 kW) a 10 000 shp (7500 kW). Se puede adjudicar un contrato a una de entre una y cuatro empresas y el trabajo se completará en 18 meses. [25]
Lockheed Martin está desarrollando un único "sistema de misiones comunes" que podría integrarse en los aviones ligeros, medianos, pesados y ultrapesados del FVL. El sistema podría ahorrarle al Ejército miles de millones de dólares en el proceso de adquisición y mantenimiento, eliminando la necesidad de capacitar al personal de mantenimiento, instructores y personal en múltiples sistemas. Uno de los componentes es un casco derivado del que se usa en el F-35 Lightning II que utiliza tecnología de apertura distribuida que utiliza sensores integrados para permitir que los pilotos vean "a través" del avión. [26]
Bell Helicopter propuso un diseño de rotor basculante de tercera generación para el programa FVL, que finalmente fue seleccionado para la adjudicación del contrato FLRAA. [27] Bell buscó socios para obtener apoyo financiero y tecnológico, aunque la empresa no solicitó asistencia. [28] En abril de 2013, Bell reveló su diseño de rotor basculante, llamado Bell V-280 Valor. Está diseñado para tener una velocidad de crucero de 280 nudos (320 mph; 520 km/h), un alcance de 2100 millas náuticas (2400 mi; 3900 km) y un alcance de combate de 500 a 800 nmi (580–920 mi; 930–1480 km). [29] [30] [31] [32]
El avión tiene una cola en forma de V, un ala con núcleo de carbono de celdas grandes y fuselaje compuesto, un sistema de control de vuelo fly-by-wire triplemente redundante, tren de aterrizaje retráctil y dos puertas laterales de seis pies de ancho (1,8 m) para facilitar el acceso. El V-280 es inusual en el sentido de que solo se inclina el sistema de rotor, pero no los motores. El demostrador planeado es de tamaño mediano y lleva cuatro miembros de tripulación y 14 tropas. Se construirá a una escala del 92 por ciento o mayor. [29] [33] [34] [35] Bell dice que están invirtiendo cuatro veces la cantidad del gobierno. [36]
Bell ha sugerido que su diseño podría estar listo para los programas de reemplazo de helicópteros de otros servicios antes de que el Ejército esté listo para otorgar una licitación. [37] El 5 de diciembre de 2022, el Ejército seleccionó a Bell Textron para la adjudicación del contrato FLRAA, [38] [39] y la GAO anuló una disputa del programa del equipo Sikorsky-Boeing. [40]
.jpg/1280px-Sikorsky%E2%80%93Boeing_SB-1_Defiant_(cropped).jpg)
El SB-1 Defiant (o "SB>1") es el modelo de Sikorsky Aircraft y Boeing que se incorpora al programa. Es un helicóptero compuesto con rotores coaxiales rígidos y dos motores Honeywell T55 . Su primer vuelo tuvo lugar en marzo de 2019.
En enero de 2021, Sikorsky-Boeing anunció la variante Defiant X, diseñada específicamente para el programa Future Long-Range Assault Aircraft . [41] En febrero de 2022, Sikorsky-Boeing eligió el nuevo motor turboeje HTS7500 de Honeywell, que reemplazará al motor Honeywell T55 que impulsó la plataforma de demostración de tecnología SB-1 Defiant que informa la oferta Defiant X. [42] El HTS7500 tiene una potencia nominal de 7500 caballos y es un 42 % más potente con una reducción del 18 % en el consumo específico de combustible y pesa menos que el motor T55. [43]
AVX Aircraft propuso un avión con su rotor coaxial y diseño de ventilador doble canalizado que proporciona una mejor dirección y algo de potencia adicional hacia adelante. [44] Su JMR-TD se construirá a una escala del 75%. [29] Es capaz de volar a 230 nudos (260 mph; 430 km/h), con un 40% de sustentación de las pequeñas alas delanteras y un 60% de los rotores de 56 pies (17 m). La mitad de la resistencia del diseño proviene del fuselaje y la otra mitad del sistema de rotor, por lo que las pruebas en el túnel de viento apuntan a reducir la resistencia en un tercio. El sistema de rotor tiene dos ejes de viga flexible compuesta con carenados aerodinámicos que reducen la resistencia en los puños de las palas y el mástil entre los ejes. [45] Se propone que la versión de tamaño mediano pese 27.000 libras (12.000 kg), lleve cuatro tripulantes y 12 tropas, y tenga una capacidad de elevación externa de 13.000 libras (5.900 kg). [6]
Tiene una cabina de seis por seis pies (1,8 m × 1,8 m), que es el doble del tamaño interior del UH-60 Black Hawk, y tiene una capacidad de elevación interna de 8.000 libras (3.600 kg). La aeronave puede transportar 12 literas de la OTAN, tiene un sistema de combustible auxiliar para el autodespliegue a distancias y está previsto que pueda ser tripulada opcionalmente. Las versiones de servicio público y de ataque tendrán un 90% de similitud y volarán a la misma velocidad. Los aviones de prueba estarán equipados con los actuales motores GE T706 , pero AVX está buscando equipar su diseño con el Advanced Affordable Turbine Engine con su mayor potencia de 4.800 hp (3.600 kW). AVX se ha asociado con Rockwell Collins , General Electric y BAE Systems . [7] Cuenta con puertas de entrada a ambos lados del fuselaje con una gran rampa trasera para facilitar el manejo de la carga. Ambas versiones tienen tren de aterrizaje retráctil, y la variante de ataque lleva todo el armamento almacenado en su interior hasta que sea necesario para proporcionar un diseño aerodinámico limpio. [11]
La compañía se refiere al concepto sin nombre como un "innovador helicóptero coaxial compuesto" capaz de alcanzar el 80 por ciento de la velocidad del V-22 Osprey a la mitad del costo. Podrá flotar a 6.000 pies (1.800 m) en temperaturas de 95 °F (35 °C) y volar sin reabastecimiento de combustible desde la Base de la Fuerza Aérea Travis en California hasta Hawai, una distancia de 2.100 millas náuticas (2.400 millas; 3.900 km). AVX considera su posición como una empresa más pequeña (con 25 empleados, algunos de los cuales trabajaron en el V-22) [36] como una ventaja, sin un legado o la carga de atributos generales como las corporaciones de defensa más grandes; si se selecciona a AVX para suministrar una aeronave, es probable que tenga un acuerdo de asociación con otra empresa que pueda manejar el ensamblaje, la integración y el soporte de producción. [46] Al igual que Sikorsky, AVX considera que los coaxiales no son adecuados para la carga pesada y sugiere su rotor basculante en su lugar para el conjunto de capacidades 4 (reemplazo de Chinook). [47]
Karem Aircraft propuso diseñar un rotor basculante de velocidad óptima (OSTR), denominado demostrador TR36TD. Habría tenido rotores gemelos de velocidad variable de 36 pies de diámetro (11 m) impulsados por motores de turboeje existentes. La versión de producción del TR36D habría tenido una velocidad de vuelo nivelado de 360 nudos (410 mph; 670 km/h). Karem dice que su configuración OSTR de velocidad variable ofrece ventajas en peso, tren de transmisión y eficiencia aerodinámica y propulsiva. Tiene alta velocidad, rendimiento de vuelo estacionario "robusto" a altitud, mayor tasa de ascenso y maniobrabilidad sostenida, y mayor alcance que otras configuraciones de despegue y aterrizaje verticales. También dicen que ofrece una complejidad reducida, ventajas de seguridad inherentes, mantenimiento simplificado y bajo costo total de propiedad. [48] A partir de 2016 [actualizar], Karem continúa trabajando en versiones del TR36, con la intención de comenzar a probar rotores alrededor de 2018. [49]
EADS tenía previsto presentar una propuesta para la demostración de la Fase I del JMR, que se esperaba que se basara en el Eurocopter X³ , [44] [50] pero se retiró a finales de mayo de 2013 porque Eurocopter podría tener que transferir la propiedad intelectual del X³ a los EE. UU., [51] y centrarse en sus ofertas para el programa Armed Aerial Scout (posteriormente cancelado). [52] [53] La empresa también dijo que el coste de desarrollar un helicóptero de alta velocidad era mucho mayor que los 75 millones de dólares de financiación que se habrían concedido. La propuesta de EADS no se basaba totalmente en el diseño del X3, pero sí aprovechaba aspectos de su tecnología. EADS puede volver a presentar su propuesta para el FVL cuando el Ejército cree requisitos específicos. [54]
Piasecki Aircraft estaba ofertando su PA61-4 Advanced Winged Compound (AWC). La versión completamente compuesta estaba planeada para volar a 233 nudos (268 mph; 432 km/h) y utilizaba su hélice entubada de empuje vectorial (VTDP), volada previamente en el Piasecki X-49 . Propulsaba la aeronave y tenía un ala de gran envergadura para sustentación y antipar. El ala pivotaba en cabeceo para un mayor control de vuelo y para reducir la descarga del rotor en el vuelo estacionario. Quitando el ala pero conservando el VTDP se produjo la versión compuesta de empuje de 180 nudos (210 mph; 330 km/h), que podría usarse para operaciones a bordo de barcos. Reemplazando el VTDP con un rotor de cola convencional se produjo la versión de 160 nudos (180 mph; 300 km/h), que era más lenta pero más liviana, más barata y podía manejar mejor las misiones de sustentación externa o de reabastecimiento vertical. [45] El proyecto de Piasecki no fue seleccionado para la fase Multi-Role Conjunta del programa. [55] A partir de 2016 [actualizar], Piasecki tiene otros fondos para actualizar el X-49 y tiene la intención de ofrecer un diseño de helicóptero compuesto alado para FVL. [56]
El 5 de junio de 2013, Bell anunció que el Ejército había seleccionado su diseño V-280 Valor para la fase de Demostración Tecnológica Multifunción Conjunta (JMR). El Ejército clasificó la propuesta como una propuesta de Categoría I, lo que significa que es una propuesta bien concebida, científica o técnicamente sólida, pertinente a las metas y objetivos del programa y aplicable a las necesidades de la misión del Ejército, ofrecida por un contratista responsable con el personal científico y técnico competente que respalda los recursos necesarios para lograr los resultados. [57] [58]
El equipo Boeing-Sikorsky, que presentó el diseño del helicóptero compuesto de alta velocidad basado en el prototipo X2, también informó que fueron invitados a negociar un acuerdo de inversión en tecnología para el programa JMR-TD Fase I. Se esperaba que los contratos del JMR-TD se adjudicaran en septiembre de 2013, con vuelos programados para 2017. [59] [58]
AVX Aircraft también confirmó que había sido seleccionada para la fase I del JMR como participante de la categoría I. Su propuesta es un helicóptero compuesto de rotor coaxial con ventiladores entubados para propulsión y alas pequeñas para descargar los rotores a alta velocidad. La empresa planea construir un demostrador a escala del 70% utilizando los motores General Electric T700 existentes. [60]
EADS se retiró del programa antes de que se hubieran seleccionado los diseños, y Piasecki Aircraft no fue elegido para continuar con el proyecto. [55]
El 31 de julio de 2013, Boeing y Sikorsky prometieron que invertirían más del doble de la cantidad de dinero que el gobierno gasta en JMR si el equipo es elegido para construir y demostrar un helicóptero para el programa. [61]
El 6 de agosto de 2013, Lockheed Martin anunció que ofrecerá un nuevo paquete de equipamiento de misión para cumplir con los requisitos del programa JMR/FVL. Lockheed Martin incorporará estándares futuros de software de entorno de capacidad aerotransportada en la cabina del avión y en los sistemas de misión para utilizar su aviónica, armas y sensores como el casco del F-35 . [62] Se espera que Boeing y otras compañías ofrezcan conjuntos de aviónica rivales. [63] El 9 de septiembre de 2013, Bell anunció que Lockheed se asociaría con ellos en el V-280. [64]
El 2 de octubre de 2013, el Ejército de los EE. UU. otorgó acuerdos de inversión en tecnología (IIA) a AVX Aircraft, Bell Helicopters, Karem Aircraft y Sikorsky Aircraft bajo el programa Joint Multi-Role Technology Demonstrator Phase I. Hay dos tipos generales de propuestas: rotores basculantes con rotores que sirven como rotores y hélices convencionales, y helicópteros compuestos que utilizan rotores verticales y hélices traseras separadas. AVX y Sikorsky ofrecen diseños compuestos con dos rotores contrarrotativos para proporcionar sustentación vertical. Para el movimiento hacia adelante, AVX utiliza dos ventiladores canalizados y Sikorsky utiliza una sola hélice en la parte posterior. Bell ofrece el rotor basculante V-280 Valor. Karem Aircraft ofrece un rotor basculante con rotores de velocidad óptima, lo que permite que la aeronave acelere o desacelere las hélices según las demandas de velocidad o eficiencia. Se utilizó una tecnología similar en el A160 Hummingbird . JMR-TD desarrollará y demostrará una combinación operativamente representativa de capacidades, tecnologías e interfaces para investigar oficios de diseño realistas y tecnologías habilitadoras. [11] [48]
Los TIA otorgan a los cuatro equipos nueve meses para completar el diseño preliminar de sus helicópteros, que luego el Ejército revisará y autorizará la construcción de dos demostradores en competencia para volar en 2017. Si bien existía la posibilidad de una selección temprana, los cuatro equipos están concentrados en las demostraciones de vuelo de 2017. Los resultados emergentes de la Fase 1 del JMR TD se utilizarán para informar el esfuerzo de FVL con respecto a las configuraciones del vehículo, la madurez de las tecnologías habilitadoras, el rendimiento y las capacidades alcanzables, y destacarán las soluciones técnicas asequibles necesarias para lograr esas capacidades. [65] [66] Cada uno de los cuatro equipos recibió $6,5 millones del Ejército para esta fase del programa. [67] El 21 de octubre de 2013, los ejecutivos de defensa que presentaron ofertas para el programa declararon que el Ejército planea seleccionar a dos compañías en 2014, que luego desarrollarán prototipos para pruebas de vuelo en 2017. La fase I del JMR-TD se centra en la creación de un fuselaje de helicóptero de uso mediano, mientras que la fase II desarrollará sistemas de misión y software [68], aunque no se planea la integración con fuselajes y, por lo tanto, no volará. [69]
Los cuatro competidores debían presentar sus propuestas para las evaluaciones del JMR antes de junio de 2014, y el Ejército seleccionaría dos para construir demostradores que volarían entre 2017 y 2019, pero el Ejército podría elegir un vehículo que no fuera JMR para el FVL y podría buscar diferentes tipos para diferentes clases de FVL. Se desea que los sistemas sean comunes en todos los vehículos y en todas las unidades militares. [70] [71] Las especificaciones son para un diseño capaz de realizar misiones de ataque y de utilidad media, con una velocidad de crucero de 230 nudos (260 mph; 430 km/h) y de flotar a 6.000 pies (1.800 m) a temperaturas de 95 °F (35 °C).
Después de las pruebas de vuelo y el desarrollo de la tecnología, JMR finalizará y se emitirá una solicitud de propuestas (RFP) abierta a todas las empresas para comenzar el proyecto de FVL, que se estima en 100 mil millones de dólares. Los demostradores desarrollados bajo JMR serán " aviones X " para demostrar algunas tecnologías clave, pero no tendrán motores representativos de la producción en serie ni una arquitectura de sistemas de misión real; JMR exhibirá tecnologías que permitirán a la aviación de ala rotatoria del Ejército dar el siguiente salto en velocidad, sustentación, protección e interoperabilidad bajo FVL para la década de 2030.
El programa se ha llevado a cabo a un ritmo intencionadamente lento, en parte debido a los desafíos observados en el programa Joint Strike Fighter [70] [71] y a los fracasos de programas anteriores como Future Combat Systems , que se canceló después de que no se pudieran cumplir requisitos complejos dentro de los presupuestos y plazos establecidos. En julio de 2014 se iba a adjudicar un contrato para un estándar de arquitectura común conjunto para pruebas en laboratorio, y la RFP del FVL se emitirá en 2019. [72] El equipo Sikorsky-Boeing presentó el informe de diseño y riesgo del SB-1 Defiant al Ejército a mediados de junio para el JMR. [73]
El Ejército está considerando cinco criterios para descartar a los candidatos al JMR-TD: cuánto avanza el diseño en los objetivos científicos y tecnológicos de los servicios; si el diseño cumple con las especificaciones de rendimiento; qué tan bien el demostrador valida las especificaciones; si el competidor ha cumplido con su cronograma; y si la compañía tiene las habilidades y la competencia para llevar a cabo una demostración de vuelo. Incluso con la perspectiva de que se vuelva a recortar el presupuesto en el año fiscal 2016, es probable que el programa JMR se libre de recortes o cancelaciones debido al apoyo del Ejército a los programas de investigación y desarrollo. [74] El avión demostrador tendrá una vida útil de 200 horas de vuelo, y el presupuesto del Ejército es de 240 millones de dólares. [69] En julio de 2014, el Ejército decidió qué dos competidores pasarían a la Fase Uno, pero mantendrá conversaciones sobre el programa con las cuatro partes para determinar un camino razonable a seguir antes de anunciar a los ganadores, [75] lo que se espera que ocurra a fines de agosto o principios de septiembre de 2014. A principios de julio, el Ejército seleccionó al equipo Boeing-Sikorsky para desarrollar la "columna vertebral digital" estándar de Arquitectura Común Conjunta (JCA) a través de la cual los sistemas de misión se integrarán en el diseño del sistema FVL. [76]
El 11 de agosto de 2014, el Ejército informó a los equipos Sikorsky-Boeing y Bell-Lockheed que habían elegido el SB-1 Defiant y el V-280 Valor para continuar con el programa de demostración JMR. Los diseños de las aeronaves muestran que el Ejército está buscando diseños tanto coaxiales como de rotor basculante, y que prefiere contratistas más grandes y establecidos sobre los participantes más pequeños. AVX Aircraft dice que todavía está en negociaciones con el Ejército y cree que aún pueden continuar con cierto nivel de trabajo en el programa. La palabra oficial de la selección se anunciaría a fines de agosto una vez que se hubieran finalizado las negociaciones. [77] El Ejército anunció formalmente la selección del Sikorsky-Boeing SB-1 y el Bell-Lockheed V-280 el 3 de octubre de 2014. Ambos equipos construirán ahora aeronaves de demostración de tecnología con pruebas de vuelo que comenzarán en 2017. Aunque AVX y Karem Aircraft no fueron seleccionados, el Ejército todavía está interesado en las tecnologías que han ofrecido. [78]
A principios de septiembre de 2014, un panel de expertos en aviación asesoró al personal de la iniciativa FVL sobre cómo evitar errores cometidos en anteriores adquisiciones, en concreto el F-35 Joint Strike Fighter. El panel tenía tres sugerencias: dividir el programa en diferentes partes manejables; utilizar la experiencia de la industria de helicópteros comerciales; y asegurar el apoyo temprano del Congreso de los EE. UU . FVL está tratando de desarrollar cuatro clases de sustentación separadas, que incluso pueden convertirse en cinco si el programa incluye aviones de sustentación media para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU ., por lo que la gran diversidad de requisitos pone en duda que un solo programa pueda producir con éxito diferentes versiones de un diseño determinado. [79]
Uno de los principales problemas que encontró el programa F-35 fue el de tener un único programa para tratar de satisfacer distintas necesidades con variantes de un diseño. Es posible que FVL evite esto y aún así cumpla con sus objetivos principales de utilizar trenes de transmisión, motores y comunicaciones comunes en diferentes helicópteros de diferentes servicios; aunque los diseños Apache y Black Hawk del Ejército son completamente diferentes, los helicópteros utilitarios UH-1Y Venom y de ataque AH-1Z Viper de los Marines tienen un 85 por ciento de piezas en común a pesar de utilizar fuselajes diferentes. Se podría ahorrar dinero y tiempo utilizando tecnologías disponibles de fabricantes de helicópteros comerciales, lo que era imposible de hacer con el F-35 de alto rendimiento. [80]
Aunque la JSF ha conseguido socios internacionales y la FVL no tiene ninguno, los socios serían bienvenidos una vez que el programa comience oficialmente, y se recomendó la cooperación entre industrias antes de que se produzcan acuerdos entre gobiernos. También se recomendó que se asegurara el apoyo del Congreso desde el principio, ya que mantener a los legisladores en la oscuridad provocó una falta de confianza y la imposición de requisitos de informes para la financiación del F-35. [81] Como los presupuestos de compra de la Aviación del Ejército han disminuido un 40% en 3 años, la financiación de la FVL podría entrar en conflicto con la modernización de la flota actual de helicópteros. [82] [83]
En enero de 2015, el Ejército confirmó que la categoría FVL-media se dividiría en dos versiones diferentes, una para ataque/reconocimiento y otra para uso general y transporte de tropas. Aunque el programa busca la uniformidad de componentes en toda la flota, los líderes de las fuerzas armadas identificaron que se necesitan aeronaves de diferentes tamaños para ataque y transporte de tropas, por lo que es posible que no se utilice el mismo fuselaje para ambas misiones; otras fuerzas armadas también pueden adaptar sus propias variantes de FVL-medianas a necesidades específicas. Las versiones pueden incluso utilizar diferentes formas de propulsión (un rotor basculante y una hélice de propulsión con palas coaxiales), pero nada sería seguro hasta que se conozcan los resultados de los vuelos de prueba de TD de 2018. [84]
Future Vertical Lift había planeado utilizar el enfoque de sistemas abiertos modulares (MOSA) del Departamento de Defensa, una estrategia comercial y técnica integrada en FARA y en FLRAA [85] [86] [87] [88] [89 ] [90 ] [91] [92] [93] [94] Se prevé que FLRAA entre en servicio en el año fiscal 2030. [95] Al abstraer sus requisitos, el Ejército pudo solicitar prototipos que utilizaban nuevas tecnologías.
Dos equipos construirán prototipos del Demostrador Conjunto de Tecnología Multifunción (JMR-TD) para reemplazar a los Sikorsky UH-60 Blackhawks por el Futuro Avión de Asalto de Largo Alcance (FLRAA). [96] El demostrador FLRAA de rotor basculante de Bell está volando sin tripulación (octubre de 2019); registró 100 horas de pruebas de vuelo en abril de 2019. [97] Tanto Bell como Sikorsky-Boeing recibieron adjudicaciones de contratos para competir en un esfuerzo de reducción de riesgos (CDRRE) para FLRAA en marzo de 2020. [98] [97] [99] El esfuerzo de reducción de riesgos será una competencia de 2 fases y 2 años. La competencia hará la transición de tecnologías (tren motriz, tren de transmisión y leyes de control) de los demostradores anteriores (JMR-TD) de 2018-2019 a requisitos, diseños conceptuales y enfoque de adquisición para el sistema de armas. [98] [100] El Ejército quiere que las pruebas de vuelo de los prototipos FLRAA [101] comiencen en 2025, y que las primeras unidades se desplieguen en 2030. [102]
El avión de reconocimiento de ataque del futuro (FARA) debía ser más pequeño que el FLRAA. Las solicitudes de propuestas (RFP) del Ejército para el FARA debían presentarse en diciembre de 2018; [103] [104]
El programa de diseño y desarrollo de una munición de precisión de largo alcance para las aeronaves del Ejército comenzará. Mientras tanto, el Ejército está evaluando el misil Spike de 29 kilómetros de alcance sin línea de visión en sus helicópteros de ataque Boeing AH-64E Apache . [105]
El 5 de diciembre de 2022, el Ejército anunció que el programa había seleccionado el V-280 Valor. [106] El equipo Sikorsky-Boeing impugnó formalmente la adjudicación del contrato más tarde ese mes. [39] El 6 de abril de 2023, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno desestimó la protesta. [107]
En febrero de 2024, el programa FARA fue cancelado; después de gastar 2 mil millones de dólares en su desarrollo, el 41.º Jefe de Estado Mayor del Ejército anunció que los 5 mil millones de dólares que se habían asignado para el desarrollo futuro de FARA durante los próximos cinco años se gastarían en Black Hawks, en el helicóptero de carga CH-47F Block II Chinook, en el Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) y en investigación y desarrollo para la capacidad de reconocimiento aéreo no tripulado. [108] [109] [100] El uso efectivo de drones en Ucrania fue un factor en la decisión. [108] [110]
Un UH-60 Black Hawk no tripulado voló sin piloto en julio de 2022. [111] Un FVL FLRAA (JMR-TD) voló sin tripulación en 2019. [97]
FVL es complicado. No es un programa sino un plan para reemplazar todos los helicópteros del ejército de EE. UU.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )