El Daimler Freeline fue un chasis de autobús con motor debajo del piso construido por Daimler entre 1951 y 1964. Tuvo muy pocas ventas en el mercado del Reino Unido para un chasis de autobús y autocar con motor debajo del piso, pero se convirtió en un éxito de exportación sustancial.
Fue el primero de los tres únicos modelos de Daimler PSV que tuvieron un nombre y una identidad alfanumérica. Los otros fueron Daimler Fleetline y Daimler Roadliner .
Los primeros chasis de autobús y autocar con motor bajo el suelo de Gran Bretaña fueron construidos por Leyland Motors , Tilling-Stevens y Associated Equipment Company en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, la empresa BMMO ( Midland Red ) construyó prototipos para una importante flota de autobuses con este diseño, que fabricaron a partir de 1946 para su propio uso: más de 400 estaban en servicio en 1952.
El primer fabricante que ofreció este nuevo y más económico diseño para la venta al público fue Sentinel de Shrewsbury , a partir de 1947, siendo sus modelos de construcción integral, al igual que el Leyland-MCW Olympic que le siguió, en 1948. En 1949, la Associated Equipment Company lanzó su chasis Regal IV. En 1950, Leyland Motors presentó el Leyland Royal Tiger, también con chasis independiente.
El anterior Daimler CVD6 de un solo piso con media cabina se había vendido bien inmediatamente después de la guerra, especialmente entre los operadores de autocares y los operadores de autobuses independientes, ninguno de los cuales había sido previamente un cliente principal de Daimler. Cuando, en 1950, la longitud permitida de los vehículos de un solo piso se relajó a un nuevo máximo de 30 pies, el CVD6 se ofreció en una versión para carrocerías largas, pero los vehículos con media cabina se estaban volviendo obsoletos en el mercado interno.
En abril de 1950, Daimler anunció que construiría un chasis de autobús y autocar con motor bajo el piso. Este fue el Freeline. [1] Los dos primeros fueron demostradores. El primero fue un D650HS enviado a HV Burlingham para su carrocería al estilo de autocar Seagull, en marzo de 1951. El segundo fue carrozado por Duple Coachbuilders en Hendon . Se exhibió en el stand de Daimler en el Salón del Automóvil de Escocia de 1951 en el Kelvin Hall en Glasgow , con los colores de Edinburgh Corporation , cuyo gerente general estaba ansioso por probar los vehículos de un solo piso en rutas más transitadas.
Al igual que sus rivales Leyland y AEC, el Freeline tenía un bastidor de escalera alto y recto, hecho de una sección de canal de acero sustancial, con una extensión de bastidor trasero abatible opcional para maleteros de equipaje en autocares o plataformas para pasajeros de pie en autobuses urbanos.
Se ofrecieron tres unidades de potencia:
El 5HLW y el 6HLW de L Gardner & Sons también se utilizaron en chasis equivalentes por Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles y Atkinson y en un chasis integral por Saunders-Roe . El motor 5HLW de cinco cilindros y 7 litros desarrollaba 87 CV, que luego se aumentó a 94 CV, y el 6HLW de seis cilindros y 8,4 litros producía 102 CV, que luego se aumentó a 112.
Los modelos con estos motores fueron codificados G5HS y G6HS respectivamente.
Daimler también ofreció un motor de fabricación propia especialmente diseñado para este modelo. Este motor se llamó D650H y se derivaba del motor D650 utilizado en el raro CD650 de dos pisos de posguerra. El volumen de aspiración era de 10,6 litros y la principal diferencia con la versión vertical del motor era la fundición del cárter. La similitud de piezas era tal que los operadores del CD650 podían, y de hecho lo hacían, utilizar el "extremo superior" del motor horizontal cuando no podían conseguir repuestos para la versión vertical. La potencia original era de 125 CV a 1.650 rpm, pero pronto se elevó a 150 CV a 2.000 rpm, que era la potencia líder en su clase en 1953. El código de modelo para esta versión era D650HS.
Los ejes eran similares a los del CD650, siendo el eje trasero una unidad helicoidal suspendida sustancial, con el diferencial desplazado hacia la izquierda.
El frenado era originalmente hidráulico a toda potencia en el controvertido sistema de flujo continuo de Lockheed Automotive Products , como el empleado en el CD650 y, al igual que con ese chasis, la asistencia hidráulica también se podía aplicar a la dirección y al pedal de selección de marchas. El sistema hidráulico no era popular entre los operadores y el frenado neumático se "introdujo silenciosamente" como una opción en 1952. Para el mercado nacional, solo se ofrecía una distancia entre ejes: 16 pies 4 pulgadas para carrocerías de 30 pies por 8 pies. Para los mercados de exportación, una distancia entre ejes más larga de 17 pies 6 pulgadas (para carrocerías de 33 pies) era estándar, con una versión de 20 pies 4 pulgadas para carrocerías de 36 pies introducida para los mercados donde esa longitud estaba permitida, en 1954. [2]
Originalmente, la transmisión era del tipo Daimler de cinco velocidades con preselector (ya sea con sobremarcha o con relación cerrada y sobremarcha directa, con opción de cuatro velocidades), pero a partir de 1957, se ofreció la transmisión semiautomática de operación directa Daimatic, con cuatro velocidades hacia adelante, que pronto se convirtió en estándar con mecanismo de cambio de velocidad electroneumático o por aire directo. En ambos casos, la transmisión provenía del motor, a través de un volante hidráulico montado a distancia.
El radiador estaba montado verticalmente, directamente detrás de las ruedas delanteras, y las ballestas semielípticas eran de construcción sustancial.
Pronto quedó claro que el Freeline, al igual que el Regal IV, el Royal Tiger y el Guy Arab UF, estaba sobrediseñado para las condiciones de operación del Reino Unido. Un autocar típico con carrocería de 39 asientos podía pesar más que un autobús de dos pisos con media cabina y 60 asientos. Leyland, AEC y Guy desarrollaron chasis livianos para el mercado local, pero no hubo un equivalente Daimler al Leyland Tiger Cub , AEC Reliance o Guy Arab LUF. Geoffrey Hillditch, un gerente de transporte de pasajeros conocido y respetado, que ordenó que se construyeran los últimos Freeline, expresó su pesar por el hecho de que Daimler no construyera un vehículo de este tipo.
Debido al gran peso del Freeline, sus ventas en el mercado nacional fueron decepcionantes. En el mercado principal de Daimler, el sector municipal británico, las ventas fueron poco menos que desastrosas.
Las flotas de la Corporación que adquirieron el Freeline fueron:
Total: 19 chasis.
La Corporación de Edimburgo había extendido el préstamo del demostrador Daimler G6HS LRW377 con carrocería de Duple Coachbuilders a un diseño de standee de dos puertas y 30 plazas con puertas delanteras y traseras, pero no lo compraron y, cuando Daimler terminó con él, se vendió a Samuel Ledgard , quien agregó seis asientos más, pero con frecuencia encontró problemático el sistema de frenos.
Las líneas SHMD, Glasgow y Swindon Freelines contaban con carrocerías de autobuses con entrada central para pasajeros de pie de entre 30 y 34 asientos: los de Cleethorpes tenían 43 asientos y estaban equipados con puertas delanteras. Los ejemplares de Coventry eran autocares C41F, ya que Coventry, algo poco habitual en una corporación, tenía autorización para alquilar autocares al público en general. Lo mismo ocurría en Great Yarmouth, cuyas dos tandas tenían carrocerías DP43F de Roe, la segunda tanda con parabrisas de doble curvatura de estilo Alexander.
Para Daimler, en la primera mitad de la década de 1950, hubo una serie de operadores de autocares privados que quedaron impresionados por la potencia del Freeline con gran motor (25 CV más que Leyland y AEC) y un refinamiento que era insuperable, incluso para los estándares de los Daimler anteriores.
A mediados de la década, entraron en servicio en Gran Bretaña alrededor de 50 D650HS como autocares privados, aunque las ventas disminuyeron más tarde. El sistema de frenos hidráulico (usado originalmente) brindaba la mayor asistencia al conductor a velocidades más altas y no respondía bien a las repetidas maniobras de parada y arranque. Este aspecto del carácter del Freeline quizás explica su idoneidad para aplicaciones de autocar, ya que el Freeline no se ganó la reputación de tener un sistema de frenado insuficiente, un defecto que sí tenían el Regal IV y (especialmente) el autocar Royal Tiger con frenos de vacío.
Entre los clientes independientes de autocares Freeline se encontraban Northern Roadways de Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) de Willington, Derbyshire (que adquirió un D650HS para añadirlo a la segunda flota más grande de CD650 de Inglaterra y que más tarde operó el autocar Roadliner TNU675F) y Burwell and District en Cambridgeshire, que fueron los compradores más habituales de autocares Freeline, adquiriendo cinco entre 1953 y 1959 con carrocerías Plaxton y Willowbrook . Entre los fabricantes de autocares para el mercado nacional sobre chasis Freeline se encontraban Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton y Willowbrook.
La Sociedad Cooperativa de St Helens fue la compradora del vagón con carrocería Mann Egerton, que seguía el diseño de "medio piso" patentado por Crellin-Duplex. Esto implicaba pares de asientos enfrentados para cuatro pasajeros, entrelazados dos escalones por encima o por debajo de la pasarela central, lo que permitía una altura de menos de 3,81 m y una capacidad de 50 asientos, en comparación con el máximo de 43 de los vagones convencionales de un solo piso.
Auckland Transport Board, Auckland , Nueva Zelanda fue el mayor comprador extranjero del Freeline, adquiriendo 160 unidades del modelo D650HS entre 1952 y 1958, todas de treinta y tres pies de largo, con puertas delanteras y centrales y compartimentos para equipaje debajo del piso del salón en la distancia entre ejes fuera de los bastidores. El primero se exportó completamente armado con una carrocería Saunders-Roe. Los otros 89 del lote inicial eran kits completamente desarmados , que se ensamblaron en Nueva Zelanda. [3] El segundo lote de 70, de 1956 a 1958, fue carrozado localmente.
Auckland también había pedido lotes más pequeños de AEC Regal IV , Leyland Royal Tiger y también trolebuses BUT RETB/1 . Los Daimler tenían debilidades, eran propensos al sobrecalentamiento, pero tenían mejor rendimiento que sus rivales diésel y se convirtieron en la columna vertebral de la flota de Auckland hasta principios de la década de 1970 y permanecieron en servicio hasta 1983.
Otros mercados de exportación del Freeline incluyeron Australia , Bélgica , India , Israel , Nigeria , Noruega , Portugal , España y Sudáfrica . [4] Los autobuses para Bombay fueron los únicos ejemplos del modelo G5HS de cinco cilindros construidos.
Se construyeron un total de 650 Freelines, de los cuales 558 fueron exportados.
En 1968, la CCFL de Lisboa recibió 26 autobuses de un piso con motor bajo el suelo, que fueron descritos como Daimler CVU6LX. En realidad, eran Guy Victories, propulsados por motores Gardner 6HLX, ya que Jaguar había decidido utilizar esta marca de fábrica, ya que Daimler era la marca más conocida en Portugal, y estos autobuses fueron entregados junto con un envío de Fleetlines para el mismo operador.
En el Reino Unido, solo se conservan 120 unidades de la flota de JRB Blue Bus Service de Willington (Tailby & George) con número de serie Dr 18, que actualmente se encuentran en proceso de restauración exhaustiva. El autobús NVE 1 de Burwell & District sobrevive en malas condiciones como cobertizo de jardín, incompleto y con unidades principales retiradas.
En Nueva Zelanda, el Museo de Transporte y Tecnología ha conservado el prototipo renumerado 201 de la Junta de Transporte de Auckland. [5] Al menos otros dos autobuses ATB, incluidos el 215 y el 511, se encuentran en conservación privada en Nueva Zelanda. El 511, construido en 1956, forma parte de los autobuses ARA Heritage después de haber sido una autocaravana y se restaurará como autobús de transporte de pasajeros una vez más. [6] También han sobrevivido varios otros ex-Auckland Freelines, algunos como autocaravanas, y uno, en Ruapuke Beach, como obra de arte.
En Australia, la Bus Preservation Society of Western Australia (Sociedad de Preservación de Autobuses de Australia Occidental ) de Perth ha conservado dos de ellos . Estos pertenecían al lote de 20 Freelines carrozados por Howard Porter para los Tranvías del Gobierno de Australia Occidental (WAGT) en 1957/58. [7] Se trata de los números de flota 143 y 147 de WAGT, que se convirtieron en los números 295 y 299 de Metropolitan Transport Trust (MTT) cuando el WAGT fue absorbido por el MTT. [8]