El Ford Taunus 12 M es una gama de sedanes/berlinas familiares grandes producidas por Ford Alemania entre 1966 y 1970. Había dos tamaños de motor diferentes en el 12M. En el Ford Taunus 15 M, por lo demás muy similar, había dos motores más grandes disponibles . Desde el exterior, el 15M se diferenciaba por su parrilla y faros rectangulares del 12M que tenía luces delanteras redondas. [1] Una característica complicada fue la disponibilidad, a un costo adicional, de uno de los motores más grandes del 15M en el 12M.
Se mostró por primera vez en septiembre de 1966. En agosto de 1967, el primer y más significativo lavado de cara del modelo estuvo marcado por la eliminación del nombre "Taunus", y después los coches pasaron a ser conocidos simplemente como Ford 12 M y Ford 15 M.
El nombre Taunus 12M se aplicó al predecesor del coche y el nombre 15M también se utilizó hasta 1959 para un modelo anterior . Esta es la razón por la que los modelos 12M y 15M introducidos en 1966 suelen identificarse, en retrospectiva, como el Ford Taunus P6. Fue el sexto Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la guerra y por esta razón fue conocido desde el principio dentro de la empresa como Ford Project 6 (P6) o Ford (Taunus) P6.
Entre septiembre de 1966 y agosto de 1970, cuando fue sustituido, se produjeron 668.187 Ford (Taunus) P6. [1] Esto estuvo asombrosamente cerca de las 672,695 unidades del modelo predecesor producidas entre 1962 y 1966. [1] El Taunus P6 usó diferentes nombres para automóviles con diferentes tamaños de motor, y está registrado que aproximadamente 385,000 de los producidos fueron (en su mayoría (con motores más pequeños) 12M, mientras que los 15M con motores más grandes representaron aproximadamente 285.000.
El Ford Taunus P6 heredó la distancia entre ejes del modelo anterior, pero la nueva carrocería era, no obstante, más larga y ancha, aunque más baja. Esto reflejaba las tendencias de diseño evidentes en toda Europa occidental en ese momento. El coche también heredó el motor V4 y la configuración de tracción delantera que en 1960 había marcado a su predecesor como innovador. Sin embargo, el P6 podía elegir entre cuatro tamaños de motor diferentes, mientras que los compradores del P4 se habían visto obligados a elegir entre sólo dos.
El 12M y el 15M compartían la misma carrocería, pero los tratamientos de la parrilla delantera y los faros eran diferentes, al igual que los grupos de luces traseras. Los grupos ópticos traseros del 12M, que recuerdan a los del modelo anterior, tenían la forma de un rombo alargado. Los grupos de luces traseras del 15M eran rectangulares.
Como en el anterior Taunus 12M, el motor estaba montado en la parte delantera y accionaba las ruedas delanteras. En Francia y Gran Bretaña este diseño estaba empezando a ganar una mayor aceptación gracias a coches como el Peugeot 204 y el Morris 1100 , pero en Alemania, aparte de los modelos pioneros de las marcas Auto Union , de volumen relativamente reducido, que habían introducido la tracción delantera en En la década de 1930 y lo aplicó desde entonces, el Ford Taunus 12M/15M todavía se consideraba idiosincrásico en el uso de esta configuración.
Entre 1967 y 1968, el Ford Taunus 12M básico se ofreció con el motor V4 de 1.183 cm³ que había impulsado su predecesor y para el que se afirmaba una potencia máxima de 45 CV/CV a 5.000 rpm.
La mayoría de los 12M se vendieron con una versión V4 de 1305 cm³ recién introducida del mismo motor, pero perforada con 4 mm (0,2 pulgadas) adicionales. Esta unidad se ofreció en el lanzamiento y durante toda la vida del modelo. Dos versiones diferentes prometían diferentes niveles de potencia, 50 o 53 CV/CV. El más potente de estos dos sólo se ofreció entre 1967 y 1968. Los dos motores fueron designados como motores "LC" y "HC", que era la abreviatura de "baja compresión" y "alta compresión". En aquel momento, las compañías petroleras introducían a los conductores alemanes combustibles de mayor octanaje de calidad “súper” a precios correspondientemente más altos, lo que animó a los fabricantes de automóviles a ofrecer versiones de automóviles con mejores prestaciones y con relaciones de compresión más altas que las habituales hasta entonces.
El siguiente motor, disponible como opcional en el 12M, y el motor estándar en el 15M, era de 1498 cc. Compartió la misma longitud de carrera de 58,86 mm (2,3 pulgadas) de los dos motores más pequeños instalados en el 12M, pero para esta aplicación el diámetro se aumentó a 90 mm (3,5 pulgadas).
En 1967, un año después de la introducción del modelo, un motor de 1699 cc estuvo disponible para los Ford 15M más rápidos. Este motor V4 más grande apareció por primera vez en 1964 en el Ford Taunus 17M más grande . A diferencia de las unidades menos potentes utilizadas en la mayoría de los 12M y 15M, estas unidades de 1699 cc solo estaban disponibles con una relación de compresión relativamente alta de 9:1, y todas debían funcionar con gasolina de alto octanaje de grado "súper".
La carrocería era una estructura monocasco totalmente de acero, siguiendo lo que ya se había convertido en un patrón universal entre los grandes fabricantes de automóviles europeos. Las opciones eran básicamente las mismas que para el modelo anterior : la mayoría de los compradores eligieron entre la berlina/sedán de dos y cuatro puertas. También se produjo una camioneta de tres puertas ("Turnier") y un cupé de dos puertas, similar al sedán/berlina de dos puertas hasta el nivel de la cintura, pero con una línea de techo más corta y una inclinación mayor para la ventana trasera. , restringiendo gravemente el espacio libre para la cabeza de quienes se sientan en la parte trasera del coche. Pero hubo un ausente: el P6 fue el primer diseño de Ford Taunus de posguerra para el cual la compañía no ofreció una versión cabriolet construida.
Una característica de la carrocería que fue proclamada ruidosamente en la publicidad de Ford fue su amplitud interior, que se reflejaba en sus generosas dimensiones exteriores. El coche se comercializó y, con sus versiones menos potentes, se valoró directamente en comparación con el Volkswagen y el Opel Kadett . Opel había notado que los Ford se hacían más grandes, y el nuevo Kadett B que apareció en 1965 era entre 100 y 200 mm (3,9 a 7,9 pulgadas) más largo (según el tipo de carrocería) que el Kadett A. Sin embargo, el Ford (Taunus) P6 que apareció en 1966 era entre 200 y 300 mm (7,9 a 11,8 pulgadas) más largo incluso que el nuevo Kadett.
En los aspectos más importantes, los fundamentos del Taunus P6 siguen los del modelo anterior. Sin embargo, ahora se incluye de serie una caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, que en el modelo anterior era opcional. La caja de cambios se controlaba con una palanca montada en una columna, algo que ya era habitual en Alemania. Sin embargo, a partir de febrero de 1968 fue posible, con un coste adicional, especificar una palanca de cambio de marchas montada en el suelo entre los asientos delanteros individuales (para estos modelos). Para el Ford Taunus 15M RS de gama alta, introducido en marzo de 1968, el cambio de marchas montado en el suelo era una característica estándar.
Del modelo anterior también se heredó la combinación de frenos de disco delante y de tambor detrás. En septiembre de 1967 se introdujeron circuitos de frenado gemelos como característica de seguridad adicional, y en febrero de 1968 se introdujo la servoasistencia para el sistema de frenado como opción en la mayoría de los modelos y se incluyó en el precio de las versiones más caras del automóvil.
La geometría de la suspensión delantera se desarrolló a partir de la del Ford P4 y nuevamente incorporó puntales MacPherson que, combinados con el ancho líder en su clase de la vía de 1.321 mm (52,0 pulgadas), alentaron al fabricante a promover el manejo del automóvil y las cualidades en las curvas. Los amortiguadores telescópicos también mejoraron la suspensión de las ruedas traseras, donde el eje de viga de acero y las ballestas semielípticas habrían sido familiares para los conductores de modelos Taunus anteriores.
El Ford (Taunus) P6 parece haber experimentado una serie de mejoras mucho más extensas durante sus cuatro años de producción que los modelos Ford Taunus anteriores. Esto bien puede haber reflejado la creciente competitividad del mercado automovilístico alemán, que creció considerablemente, aunque no sin retrocesos, durante los años sesenta.
El primer y más extenso lavado de cara se produjo apenas un año después. La publicidad de la época destaca una larga lista de mejoras que abarcan aspectos como la instrumentación y la tapicería, aunque muchas de ellas, en retrospectiva, parecen muy triviales. Tras el cierre anual por vacaciones de verano, los coches que salieron de la línea de producción a partir de septiembre de 1967 aparecieron con parrillas y salpicaderos rediseñados. Muchos coches convencionales ya habían acumulado largas listas de extras opcionales, y en el Taunus P6 se recurría a qué equipamiento extra tenía un coste adicional y cuáles estaban incluidos en el precio de las distintas versiones del coche. Se eliminó el nombre “Taunus”: a partir de ahora, el Ford Taunus 12M se vendió como Ford 12M, y el nombre del 15M también se redujo.
En este punto, el sistema eléctrico de 6 voltios se actualizó a un sistema de 12 voltios (disponible desde 1966 como extra opcional), lo que refleja las demandas cada vez mayores impuestas a los sistemas eléctricos por la creciente complejidad de los componentes que ya habían persuadido a la mayoría de los competidores de Ford. dar este paso muchos años antes. Aunque probablemente figuraba en el pensamiento de Ford que, excepto en los automóviles exportados a Estados Unidos, la propia Volkswagen continuó ofreciendo algunos modelos con sistemas eléctricos de sólo 6 voltios hasta 1972.
Los coches mejorados para septiembre de 1967 también presentaban depósitos de combustible ampliados de 38 litros a 45 litros, lo que presumiblemente habrá reducido ligeramente la capacidad de equipaje, ya que el depósito de combustible estaba situado en el lado derecho del maletero, debajo del alerón trasero derecho. . El aumento del tamaño del depósito de combustible se aplicó a las berlinas/sedán y a los coupés, pero no se amplió a las versiones familiares "Turnier" de los coches.
El sistema de refrigeración del motor también se modificó para la actualización de septiembre de 1967 y ya no incorporaba un tanque de expansión. En otoño de 1967 también se presentó el Ford 15M Rallye Sport, generalmente conocido como 15M RS. Este modelo, especialmente en su versión coupé, rápidamente adquirió algo parecido a un estatus de culto entre un determinado grupo de entusiastas. Sin embargo, el 15M RS se actualizó en la primavera de 1968, que fue cuando un cambio de marchas montado en el piso se convirtió en equipo estándar en este modelo.
Los lavados de cara posteriores parecen haberse limitado a reorganizar el número de diales en el tablero y reconfigurar la lista de opciones.
En un mercado estático, el logro del P6 de igualar los volúmenes anuales de su predecesor se habría considerado un éxito, pero el mercado automovilístico alemán estaba creciendo en ese momento. Después de 1962, los pequeños fabricantes de turismos en Alemania tuvieron que enfrentarse no sólo al Volkswagen , sino también al Opel Kadett . Entre 1966 y 1970, Ford produjo 668.187 [1] de su modelo P6, lo que equivalía a una tasa de aproximadamente 167.000 coches por año. Entre 1965 y 1973, Opel produjo 2.691.300 Opel Kadett Bs [1], lo que equivalía a una tasa de aproximadamente 336.500 automóviles por año. Según las estadísticas oficiales publicadas mensualmente por Auto, Motor und Sport , ambos coches fueron ampliamente superados en ventas por el Volkswagen Beetle en el mercado nacional, y en ese momento el Beetle todavía parecía imparable en los principales mercados de exportación.
El Ford (Taunus) P6 no logró seguir el ritmo del crecimiento del mercado automovilístico alemán, lo que parece haber contribuido a un importante replanteamiento. En 1970 Ford dejó de fabricar coches con tracción delantera, y se apegaría a la probada y (se dijo en su momento) más barata y sencilla configuración de tracción trasera hasta la llegada en 1976 del Ford Fiesta .
El 12M/15M fue efectivamente reemplazado por dos modelos, uno de ellos más pequeño y otro un poco más grande. Dado que el coche ya era mucho más grande que sus principales competidores en el mercado nacional, no se intentó, a la hora de sustituirlo, persistir con un Taunus en la clase de coches pequeños. En cambio, Ford adaptó el diseño británico del Ford Escort para la producción, a partir de 1970, en una planta especialmente construida en Saarlouis . El Escort de esta época triunfó instantáneamente en Gran Bretaña como un digno sucesor del Ford Anglia más pequeño . En Alemania era sustancialmente más pequeño que cualquier Ford ofrecido en los últimos años y se enfrentaba al dominio del mercado de Opel y Volkswagen. El Escort de 1968 ofrecía un espacio reducido en la cabina para desafiar las experiencias del propietario de Volkswagen, pero sin las virtudes compensadoras del Volkswagen, y el Escort tendría que esperar hasta el lanzamiento de su próxima generación antes de comenzar a ganar un nivel razonable de aceptación en el mercado en Alemania.
En el extremo superior de la gama, el reemplazo del P6 obtuvo mejores resultados de inmediato, ya que el nombre Taunus regresó y el Ford (Taunus) P6 fue reemplazado por el Ford Taunus TC de tracción trasera . Este compartía el tamaño básico y la arquitectura simplificada (aunque no en esta etapa la mayoría de sus motores) con el Ford Cortina Mark III británico . El Taunus TC se vendería fuertemente frente al Ascona de Opel , y también se vio favorecido en los mercados de exportación europeos compartidos por los problemas de suministro del Cortina resultantes de las prolongadas huelgas en Dagenham . El Taunus TC se produjo a un ritmo anualizado muy por encima del ritmo logrado por el Taunus P6.
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