El Ford EXP (también llamado Ford Escort EXP ) es un cupé deportivo compacto que fue producido por Ford Motor Company de 1982 a 1988. El EXP, el primer Ford de dos asientos desde el Ford Thunderbird original , se derivó del Ford Escort estadounidense. A diferencia de su contraparte de plataforma, la línea de modelos no era un "automóvil mundial", desarrollado íntegramente para América del Norte. Para 1982 y 1983, el EXP también se vendió como Mercury LN7 .
El EXP, que competía con el Honda CR-X , de configuración similar, compartía su tren motriz y muchos elementos básicos del chasis con el Escort. Además del diseño de la fascia delantera y trasera, el EXP se diferenciaba principalmente en el diseño de la línea del techo, con el área del asiento trasero convertida en espacio de carga adicional. Se produjeron dos generaciones de la línea de modelos, y el EXP sufrió una importante revisión durante el año modelo 1985.
Después del año modelo 1988, el EXP se suspendió, ya que Ford redujo sus líneas de modelos cupé al Ford Thunderbird, Ford Mustang y Ford Probe . A la fecha de producción actual, Ford no ha producido otro compacto deportivo de dos asientos (sus únicas ofertas de dos asientos han sido el Thunderbird y el Ford GT ).
En 1980, Ford Motor Company había entrado en un período de transición importante. Tras el despido de Lee Iacocca , el presidente Henry Ford II se retiró y el diseñador jefe de Ford, Eugene Bordinat , también dimitió.
A finales de los años 70, los fabricantes de automóviles de todo el mundo se habían esforzado por fabricar coches pequeños y de bajo consumo de combustible, lo que se vio desencadenado por el embargo petrolero de la OPEP del 17 de octubre de 1973-1974. Este embargo incluyó un aumento del 70% en los precios del petróleo, lo que provocó largas colas en las gasolineras y un aumento vertiginoso de los precios de la gasolina. A esto le siguió una segunda crisis energética y una nueva recesión entre 1979 y 1982.
Ford estudió un coche de dos plazas para uso diario llamado Super Gnat. Iba a tener un motor de tres cilindros con una distancia entre ejes de tan solo 78 pulgadas (1.981 mm). Ford también construyó el prototipo Mustang RSX, explorando un derivado del Mustang de dos plazas ligeramente más pequeño.
Para reemplazar al viejo Ford Pinto , la compañía comenzó a desarrollar el Ford Escort a fines de la década de 1970. Si bien originalmente estaba destinado a ser un "automóvil mundial", la versión norteamericana compartió poco más que su motor, suspensión y su nombre en el diseño final.
El impulso para desarrollar el EXP surgió de la investigación de mercado realizada por la empresa. El creciente número de hogares de una o dos personas, combinado con el estilo de vida de un público objetivo más joven que deseaba un pequeño coche deportivo, llevó a Ford a la conclusión de que los estadounidenses querían un "coche pequeño y vivaz que fuera fiable, eficiente y atractivo". [2] El EXP sería un vehículo personal para dos personas con un área de carga en la parte trasera.
Ford rediseñó el Escort desde la línea de cintura hacia arriba. El auto recibió un portón trasero distintivo y un capó delantero, guardabarros y faros nuevos. Se quitaron los asientos traseros y el área se convirtió en espacio de carga.
Al comparar el EXP con el Thunderbird original de 1955-1957 de la División Ford, el gerente general Louis E. Latalf dijo: "estamos presentando otro biplaza con el mismo estilo, pero el EXP será un automóvil muy asequible y de muy bajo consumo de combustible, adaptado al estilo de vida de los años ochenta". [3]
El desarrollo se llevó a cabo en la planta de ensamblaje de Ford en St. Thomas , Ontario, donde se produjeron la mayoría de los EXP y LN7 y todos los modelos de los años 1982 y 1983. Allí también se llevaron a cabo experimentos y se realizaron más trabajos de ingeniería a medida que surgían nuevas tecnologías. La planta produjo los EXP desde el 16 de febrero de 1981 hasta el 5 de agosto de 1983, y los LN7 desde el 16 de febrero de 1981 hasta el 30 de junio de 1983, terminando con el año modelo 1983 para ambos vehículos y dejando que las plantas estadounidenses produjeran todos los EXP desde 1984 hasta 1988.
Según un artículo publicado en Popular Mechanics , las letras EXP significan Erika Project Personal , donde los coches de proyecto se designan X. [4] "Erika" era el nombre clave del Escort europeo .
Se construyeron algunos EXP de preproducción solo para diseño conceptual y publicidad. Estos EXP extremadamente raros incluían muchas características que estarían disponibles en todos los EXP o LN7. Todos estaban pintados en colores vibrantes con negro pintado en todo el auto debajo de las líneas del parachoques de la puerta y tenían una insignia plateada redonda donde estaría el óvalo azul de Ford en 1982. Estos modelos se distinguían de los modelos de producción por las ventilaciones dobles hacia la parte delantera del capó en lugar de las ventilaciones que luego se vieron en los clips del parachoques delantero, la ausencia de tiras de parachoques en las puertas y las luces traseras que eran completamente rojas, mientras que los EXP de producción tenían negro alrededor de las luces de marcha atrás. Un paquete SS y escotillas traseras tipo burbuja como las del LN7 y los EXP de segunda generación eran opcionales, junto con pintura negra alrededor de las ventanas de las puertas como se ve en los EXP de segunda generación, llantas de aluminio con radios ovalados e insignias "1.6 L" en los guardabarros delanteros. Al menos diez se construyeron en Canadá y todos aparecieron en un catálogo poco común que presentaba solo esos autos. No se han registrado avistamientos desde entonces.
Los primeros EXP y LN7 de producción salieron de la línea de producción el 16 de febrero de 1981. El EXP fue conducido por el entonces primer ministro de Ontario, Bill Davis .
Ford esperaba construir y vender 200.000 EXP y 70.000 LN7 en el año modelo 1982, pero sólo se produjo la mitad de esa cantidad.
El monocasco del EXP se apoyaba sobre la distancia entre ejes de 2393 mm (94,2 pulgadas) del Escort, con tracción delantera y suspensión independiente en las cuatro ruedas de los Ford europeos de los años 70. Con 1270 mm (50 pulgadas) de alto y 4,3 m (14 pies) de largo, el EXP era más largo, más bajo y más deportivo que el Escort norteamericano. La distancia entre ejes del EXP también es similar a la del Mustang " Fox body " de la misma época, difiriendo en menos de una pulgada en longitud.
El rendimiento no era el punto fuerte del coche, ya que el EXP pesaba alrededor de 200 libras (90,7 kg) más que el Escort contemporáneo, pero llevaba el mismo pequeño motor CVH de 1,6 L con una potencia nominal de 70 CV (52 kW) y una transmisión manual MTX-I de 4 velocidades de serie . El motor se desarrolló específicamente para el mercado norteamericano de eficiencia de combustible , mientras que los modelos europeos de estos motores giraban más rápido y generaban más potencia. Originalmente, se iban a ofrecer dos opciones de motor: 1,3 L CVH y 1,6 L CVH, sin embargo, se optó por utilizar solo la versión más grande. Europa terminó con todas las variantes CVH, mientras que América del Norte solo vio los motores CVH de 1,6 y, posteriormente, de 1,9 L. Además, la suspensión es la de los Ford Escort europeos de la década de 1980, compartiendo casi todas las piezas con los Escort norteamericanos de la década de 1980. Sin embargo, la edición de marzo de 1981 de Car and Driver informó que su EXP con transmisión manual alcanzó 44 mpg ‑US (5,3 L/100 km) en la carretera.
Tanto el Ford EXP como el Mercury LN7 tenían un parabrisas muy inclinado, pasos de rueda con labios prominentes y molduras laterales anchas de la carrocería no muy por debajo de la parte superior del hueco de la rueda. La parrilla minimalista del EXP constaba de dos ranuras horizontales en el panel frontal inclinado, mientras que el LN7 tenía diez ranuras. La mayor diferencia era la escotilla trasera. El EXP usaba una escotilla elevable con vidrio plano similar al Mustang, mientras que el LN7 usaba una escotilla con un gran vidrio "bubbleback". También se agregó una escotilla de vidrio "bubbleback" similar al Mercury Capri de segunda generación con carrocería Fox para 1983-1986 como una revisión de estilo. Estas características hicieron que el coeficiente de resistencia fuera bajo tanto para el EXP (0,37) como para el LN7 (0,36), y también ayudaron a la eficiencia de combustible.
Con un precio considerablemente más alto que el Escort, el EXP incluía una extensa lista de equipamiento estándar. Incluía frenos asistidos , instrumentación completa, alfombras completas, iluminación de mapas (sin techo corredizo), desempañador eléctrico de la ventana trasera, apertura eléctrica del portón trasero, reloj digital, parasol de seguridad para el área de carga y llantas que son notablemente más anchas que las de los Escort. Los modelos con transmisión manual tenían un escape deportivo. Los modelos automáticos tenían un interruptor de corte del acelerador completamente abierto para el embrague del compresor del aire acondicionado opcional. Otras opciones incluyen ventilaciones en el piso y dirección asistida o aire acondicionado y dirección manual, radio AM/FM, control de crucero, portaequipajes en el techo, limpiaparabrisas trasero, varios estilos y telas de asientos, techo corredizo desmontable, espejo retrovisor derecho, neumáticos y suspensión TRX, asiento para niños y una amplia variedad de colores por dentro y por fuera con muchas rayas y otras calcomanías pintadas.
Cuando comenzó el año modelo 1982, Ford ofreció una transmisión final opcional (sin costo adicional) de 4.05:1 para un mejor rendimiento. Más tarde llegó una versión de relación cerrada de la transmisión de cuatro velocidades con una relación de transmisión final de 3.59:1 destinada al mismo propósito. Ford también ofreció un juego de tambores de freno trasero de 8 pulgadas (203 mm) en lugar de los tambores de freno traseros de 7 pulgadas (178 mm) de otros EXP y Escort. A medida que pasaron los años, se pusieron a disposición muchas opciones de llantas diferentes, pero las opciones de color se volvieron más limitadas.
Finalmente, en marzo de 1982, se lanzó una versión de 80 hp (60 kW) de "alto rendimiento" (HO) del motor CVH. Tenía una compresión más alta (9,0:1), un filtro de aire de doble entrada, escape con menor restricción, un colector de escape bifurcado de cuatro en dos en uno, venturis de carburador más grandes (uno primario de 32 mm y uno secundario de 34 mm en comparación con los 32 mm de ambos venturis en el motor que no era HO) y un árbol de levas de mayor elevación (0,289 mm). [5]
Luego, en la última semana de septiembre de 1982, en cooperación con Bosch, Ford Canadá montó el primer motor de 1.6 L con inyección electrónica de combustible multipuerto (EFI) para el EXP GT y el LN7, lo que le dio la distinción de ser el primer modelo que Ford ofreció con esa opción para el mercado estadounidense. El motor original de 70 hp (52 kW) ya no estaba disponible. [6] La inyección de combustible con EEC IV se agregó al motor HO CVH existente , produciendo 88 hp (66 kW) a 5400 rpm y 94 lb⋅ft (127 N⋅m) de torque en una relación de compresión de 9.5:1, configuración de aspiración natural que le da una afinidad por el combustible de mayor octanaje. [7] Para los compradores en regiones de mayor elevación, la opción EFI de 1.6 L fue reemplazada por el motor HO de 1.6 L, lo que hizo que el EFI de 1.6 L fuera aún más raro. También era nueva una opción de transmisión manual de cinco velocidades. [6]
Otra novedad para el modelo del año 1983 fueron los nuevos asientos básicos con vinilo tejido en lugar de sólido, mientras que un nuevo asiento deportivo opcional " estilo Recaro " tenía reposacabezas de malla. En el Mercury LN7, se eliminó la veta de madera del tablero en favor de plástico negro, mientras que los gráficos de los instrumentos también se revisaron. Como fue el caso del Escort/Lynx regular, la palanca de cambios se movió hacia atrás, mientras que la palanca de cambios automática abandonó el patrón inusual de pata de perro en favor de una disposición en línea recta más común. [6] El tanque de gasolina se amplió a 13 galones estadounidenses (49 L); no hubo cambios notables en el exterior aparte de nuevas opciones de ruedas.
La división Mercury de Ford Motor Company comercializó el EXP como Mercury LN7, de la misma manera que el Mercury Lynx se derivaba del Ford Escort. Si bien compartía un tren motriz común con el EXP, el LN7 difería ligeramente en su estilo. Al igual que con el Mercury Capri de 1983-1986 , el LN7 tenía un estilo de luz de fondo convexa y curvada. Además, las luces traseras estaban teñidas de negro y la parrilla tenía un estilo ligeramente diferente con diez listones en comparación con los dos del EXP. Los desarrollos del motor y la transmisión coincidieron con los cambios del EXP.
El LN7 se vendió muy por debajo de las proyecciones de ventas y se discontinuó después del año modelo 1983, cuando se vendieron aproximadamente 40.000 unidades; comparado con el resto de la línea de modelos Lincoln-Mercury, un cupé deportivo compacto de dos asientos estaba relativamente fuera de lugar.
La opción más importante para 1982, tanto con los EXP como con los LN7, fue el paquete TR, que estaría disponible en todos los modelos de ambos modelos. Para 1983, los neumáticos TRX también estuvieron disponibles montados sobre llantas de acero. [8]
El paquete TR incluía neumáticos especiales Michelin TRX de un tamaño métrico especial de ruedas de 365 mm (14,4 pulgadas) de diámetro. Estos neumáticos funcionaban bien, pero estaban fabricados únicamente por Michelin y con un compuesto de caucho extremadamente blando. Todos estos factores hacían que las curvas fueran difíciles, pero se convertían en polvo al frenar con fuerza y se desgastaban rápidamente. Los neumáticos TRX no se fabrican desde la década de 1990, lo que significa que es posible que ya no se utilicen; incluso los neumáticos TRX perfectamente almacenados suelen tener un deterioro o agrietamiento severos. Debido a la naturaleza de las ruedas TRX, tampoco se pueden redimensionar a estándares de 14 pulgadas, lo que hace que las ruedas TRX sean casi inútiles.
Las otras piezas del equipo TR fueron:
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En 1984, Ford se esforzaba por conquistar el mercado juvenil, especialmente el de los jóvenes conductores adinerados, con ofertas como el Mustang SVO, el Thunderbird Turbo Coupe y el nuevo EXP Turbo Coupe, también fabricado por Special Vehicle Operations (SVO) de Ford. Compartía muchas piezas con el McLaren ASC EXP, entre ellas un motor turboalimentado , amortiguadores Koni, muelles más rígidos, una altura de conducción más baja, frenos mejorados y neumáticos Michelin TRX.
En el desarrollo inicial del coche se pensó en añadir inyección de combustible y un turbocompresor para aumentar significativamente la potencia, pero no hubo tiempo suficiente para incorporarlo en los dos primeros años de producción. El motor CVH turboalimentado de 1,6 L , disponible para el Escort y el EXP, contaba con un árbol de levas de alta elevación y controles electrónicos EEC-IV. Con una relación de compresión de 8:1 y una presión de sobrealimentación de hasta 8 psi (0,55 bar), el par motor se incrementó a 120 lb⋅ft (162,7 N⋅m) y la potencia a 120 hp (89,5 kW), una ganancia de alrededor del 35% con respecto a los modelos de aspiración natural.
Todas estas mejoras permitieron un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 100 km/h) de 9 segundos y un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 16,9 segundos a 82 mph (132,0 km/h), lo que, si bien hoy en día no es impresionante, era bueno para la época. Los EXP de 1983 con EFI o HO de 5 velocidades solo conquistarían de 0 a 60 mph en 14 segundos y 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en 20 segundos a 70 mph (112,7 km/h) (todo dependiendo de las opciones y el año del modelo). Pero ni siquiera los EXP de 1986-88 con el motor 1.9 L EFI HO pudieron tocar al modelo Turbo con un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 17,5 segundos a 77 mph (123,9 km/h).
El Turbo Coupe tenía un deflector de aire delantero y un alerón trasero en la tapa del maletero únicos, con una insignia "Turbo" pegada en el parachoques trasero. También tenía pintura de dos tonos con una sección inferior negra, un aplique exclusivo en el pilar C con las letras EXP, guardabarros negros y molduras negras en los paneles de los bajos.
Sus únicos elementos opcionales eran el aire acondicionado y el techo corredizo desmontable. Su transición de 1984 a 1985 incluyó el cambio del volante de tres radios al de dos radios, la perilla de la palanca de cambios de dos piezas más blanda y la funda de vinilo a la perilla de la palanca de cambios de una pieza y la funda de goma cuadrada. Para 1986 se añadió una tercera luz de freno obligatoria por ley federal que se integró en el alerón trasero.
A mediados de la década de 1980, los cupés deportivos compactos de dos asientos estaban de moda. En 1985, el EXP encontró competencia en el Honda CR-X , el Pontiac Fiero y el Toyota MR2 . Si bien los dos últimos eran vehículos con motor central y tracción trasera, todos eran similares al EXP en cuanto a que derivaban una serie de componentes del tren motriz y del chasis de otros vehículos de producción. Después de cuatro años de producción, el EXP de primera generación se suspendió durante el año modelo 1985. Originalmente comercializado para compradores que valoraban la eficiencia de combustible por encima del alto rendimiento, el Ford EXP había comenzado a tener problemas frente a los vehículos más nuevos y deportivos. La calidad de construcción y el refinamiento también eran inferiores a los de sus competidores japoneses. [ cita requerida ]
En 1985, un grupo de empleados de montaje de Ford sacó un EXP de la línea de montaje y lo modernizó con piezas del Ford Escort 1985½ actualizado. Este "prototipo" único construido por los trabajadores de la fábrica fue presentado al director ejecutivo de Ford, Donald Petersen , a quien le gustó y lo aprobó para su producción como modelo "1985½".
El EXP de segunda generación, que pasó a llamarse oficialmente Ford Escort EXP, abandonó las controvertidas góndolas de los faros delanteros y los guardabarros muy ensanchados en favor de una versión de la carrocería del Ford Escort estándar, que compartía los faros empotrados y las lentes de los intermitentes de color ámbar. El Escort EXP recibió un parachoques delantero específico del modelo con un deflector de aire integrado; junto con el Escort GT, el EXP se fabricó con su propia parrilla, que se distinguía por una única ranura debajo del emblema de Ford. La carrocería trasera se mantuvo prácticamente igual; con la excepción de la "escotilla de burbuja" Mercury LN7, que pasó a ser estándar; se conservaron las lentes de los faros traseros grises introducidas en 1985. Para que coincidieran con los parachoques delanteros rebajados, se rediseñaron los parachoques traseros.
Junto con el exterior, el interior del EXP fue rediseñado para que coincida con el resto de la línea Ford Escort.
El Ford Escort EXP Luxury Coupe estaba equipado con asientos de tela/vinilo (o totalmente de vinilo) con respaldo bajo (del Ford Escort estándar), radio estéreo AM/FM, consola superior, espejo remoto izquierdo (estándar), con tacómetro y odómetro de viaje. Desde su introducción en 1985½ hasta fines de 1986, el Luxury Coupe venía con un CVH de 1.9 L de 4 cilindros en línea con un carburador de 2 cuerpos, que generaba 90 hp (67.1 kW). Para 1987 y 1988, el motor de 1.9 L estaba equipado con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador , denominada CFI (Central Fuel Injection) por Ford, mientras que aún generaba 90 hp (67.1 kW).
El Ford Escort EXP Sport Coupe, que se presentó en 1986, se fabricó hasta 1988. El Sport Coupe, que se distinguía por sus llantas de aleación de 15 pulgadas, espejos eléctricos dobles y faros antiniebla, estaba equipado con componentes del Ford Escort GT, incluidas mejoras en la suspensión y los frenos y asientos deportivos tipo butaca. El Sport Coupe, equipado con una consola central, estaba equipado con un monitor de sistemas (con LED como indicadores de advertencia para los faros delanteros, traseros y nivel de combustible). El Sport Coupe estaba equipado con una versión de 106 hp (79 kW) del motor CVH de 1,9 L, equipado con inyección de combustible multipuerto. Para 1987, la potencia se incrementó a 115 hp (86 kW).
Desde su introducción en 1982, las ventas del EXP nunca fueron tan buenas como los ejecutivos de marketing de Ford habían previsto. Después de la introducción de vehículos de dos asientos competitivos (como el Pontiac Fiero, el Toyota MR2 y el Honda CRX), los compradores se inclinaron por vehículos de mayor rendimiento. Durante la década de 1980, las tarifas de seguro de los automóviles de dos asientos aumentaron en comparación con las de los automóviles con asientos traseros, lo que creó un elemento disuasorio adicional para los compradores.
En el caso de Ford, el desarrollo del Ford Mustang jugó un papel aparte en la desaparición del EXP. En 1982, Ford comenzó a trabajar en el Mustang de cuarta generación ; comenzando a trabajar en un "diseño del mañana", el objetivo era cambiar el Mustang de tracción trasera a tracción delantera, aumentando la eficiencia de combustible; en lugar de la plataforma Fox, el Mustang se convertiría en una contraparte del Mazda MX-6. En ese momento, General Motors estaba considerando un rediseño similar del Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird para 1990.
A mediados de la década de 1980, cuando el público se enteró del Mustang con tracción delantera planeado, generó una reacción negativa de los compradores y distribuidores, lo que llevó a Ford a reconsiderar la decisión. [9] Sin embargo, como el automóvil con tracción delantera estaba significativamente avanzado en el ciclo de desarrollo, Ford decidió llevarlo a producción y lo rebautizó como Ford Probe (en honor a una serie de automóviles conceptuales de Ford aerodinámicamente avanzados). Como Ford no podía permitirse la superposición de mercado que suponía producir tres cupés deportivos compactos (junto con el Ford Festiva, el Ford Escort y el Ford Tempo de dos puertas), la compañía decidió descontinuar el Escort EXP, ya que era la marca que se vendía más lentamente.
En octubre de 1988, después de producirse más de 225.000 Ford (Escort) EXP, el último Ford Escort EXP salió de la línea de montaje. [10]
Ford estaba experimentando con el potencial del EXP con los nuevos EXP y LN7 de 1982. Unos pocos de cada uno de ellos se convirtieron en modelos convertibles. Estos modelos son muy raros, ya que Ford no vendió más de los veintiocho LN7 estimados y registró ocho EXP que se produjeron, sin mencionar los costos involucrados en la conversión de estos autos. Los ocho EXP fueron convertidos por Dynamic Conversions en Hillsdale, Michigan. Los 28 LN7 fueron convertidos por el equipo de Andy Hotten en la fábrica de Ford en St Thomas, donde se construyeron la mayoría de los EXP y LN7. Se informa que muy pocos de estos modelos convertibles están en circulación en la actualidad.
Ford experimentó más con sus EXP y produjo cuatro EXP totalmente eléctricos. Estos EXP seleccionados de 1982 están propulsados por motores eléctricos GE (General Electric) de 39 hp (29,1 kW) y piezas Soleq, todos fabricados en conjunto por Electric Vehicle Associates (EVA) de Cleveland, Ohio. EVA utilizó la tecnología de los Escort que fabricaron ( "EVcorts" ). La producción de ambos vehículos fue limitada ya que los costos de conversión de estos dos autos excedían con creces los valores originales de los mismos. Su autonomía original se estima entre 20 y 60 millas con una velocidad máxima de 60 mph (97 km/h). Esta idea tampoco cumplió con las expectativas ya que estos EXP carecían tanto de deportividad como de practicidad. No se sabe con certeza si EVA pasó a convertir los EXP y los Escort por su cuenta.
Muchos otros EXP se someterían a propulsión eléctrica, pero no a expensas de Ford. Era una competencia popular en colegios, escuelas técnicas y universidades convertir automóviles más pequeños como los EXP a energía eléctrica y luego competir con otras escuelas con ellos. En estas competencias se tenía en cuenta el rendimiento general, la resistencia y la eficiencia de los automóviles.
En 1982, la American Sunroof Company (ASC) y McLaren supuestamente equiparon dos EXP con techo solar, verdaderos notchbacks, efectos de suelo y aspiración sobrealimentada. ASC (American Sunroof Corporation) hizo las modificaciones cosméticas y McLaren hizo las modificaciones de rendimiento. Uno tiene las siguientes modificaciones: un supercargador, turbocompresor, dirección más ajustada, altura de manejo 1 pulgada más corta, asientos de carreras Recaro , suspensión TRX, amortiguadores KONI , bombas de combustible gemelas, inyección de combustible, montantes mecanizados (para espacio libre para las ruedas), dirección asistida mejorada y frenos con válvulas parciales. Este EXP ASC McLaren genera 120 hp (89,5 kW) y 137 lb⋅ft (185,7 N⋅m) de torque. Ford ya tenía sus propios techos corredizos desmontables opcionales para todos los EXP y LN7, pero más tarde (1984-1985) agregó sus propios efectos de suelo, "bubblebacks" y alerones para ahorrar dinero y los propios EXP turboalimentados para generar la misma cantidad de potencia. El otro EXP aún no ha sido visto.
Como parte de una promoción de Weinstock's , se fabricó un lote selecto de Mercury LN7 con interior completamente negro, exterior violeta y rayas doradas a lo largo de la carrocería y dentro de las franjas negras de protección. Estos LN7 tenían todas las opciones de fábrica disponibles y solo se podían ganar participando en un sorteo (no abierto a empleados de Weinstock's o Ford). Además de recibir un LN7, los ganadores recibieron un certificado de regalo de $1000 de Weinstock's. Si un ganador ya había pedido un LN7, se le podía reembolsar el importe íntegro y su LN7 pedido se convertía en el coche Scoundrel Edition si así lo deseaba. Se supone que solo se fabricaron 500 de estos LN7.
Otro sorteo promocional consistió en algunas réplicas LN7 del divertido coche LN7 del equipo de carreras Budweiser de 1982. El gran premio del sorteo fue un LN7 normal (proporcionado por Ford Motor Company) pintado para que coincidiera perfectamente con el coche de carreras real, solo se sabe que existe un modelo y se desconoce su paradero. Los primeros premios fueron entradas para dos eventos nacionales de la NHRA. Los segundos premios fueron cuatro réplicas de karts del divertido coche Budweiser, y se ganaron otros ocho en eventos selectos de la NHRA. Se desconoce cuántos se fabricaron, pero todos fueron construidos por Ford Motor Company con motores de 3 hp (2,2 kW) que los impulsaban hasta 15 mph (24,1 km/h).
El Ghia Brezza fue un concept car encargado por Ford y construido por Carrozzeria Ghia . Estaba basado en un chasis Ford EXP. [18] El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1982. [19] También apareció en la portada del número de julio de 1982 de la revista Road & Track .
En 1982, Ford envió dos chasis EXP a Ghia con instrucciones de crear un automóvil con motor central como posible respuesta a la llegada anticipada del automóvil P (más tarde Fiero ) de la división Pontiac de General Motors. [20]
El director general de Ghia, Filippo Sapino, encargó el proyecto a Marilena Corvasce. Se dice que el Brezza fue el primer coche completo diseñado por una diseñadora. [20] [18] Por este motivo, el Brezza recibió el premio Heritage Vehicle Association's HVA Heritage Award. [20]
Según las instrucciones de Ford, el coche es un cupé biplaza con motor central y contrafuertes traseros acristalados. [19] La carrocería era un ejercicio aerodinámico, con ventanas empotradas, ruedas traseras con faldones, carenados en el morro inferior por delante de las ruedas y un radiador completamente canalizado cuyo flujo de aire entraba por una ranura bajo el morro y era extraído por el flujo de aire debajo del coche. Todo esto dio como resultado un coeficiente de resistencia aerodinámica ( ) de solo 0,30. [18]
El carrocero creó el chasis del Brezza cortando los dos chasis donantes EXP y soldando piezas de cada uno. [21] El tren motriz original del automóvil era el motor CVH de 1.6 L estándar del EXP y la transmisión automática, aunque el motor se actualizó más tarde a una versión sobrealimentada de 1.8 L. [22] [20] [18] [19]
Al menos un EXP de primera generación fue modificado como una mula de desarrollo temprana para el motor SHO V6 de 3.0 L co-desarrollado entre Ford y Yamaha y fue parte del programa GN34 de Ford para desarrollar un auto deportivo con motor central. [23] Algunos fueron fabricados con tracción trasera con el V6 de Yamaha en exhibición en la escotilla trasera tipo burbuja, mientras que otros eran modelos con tracción total con el V6 debajo de la escotilla también. Algunos V6 fueron aumentados de 3.0 a 3.2 a 3.4 a 3.6 litros, todos acoplados a una transmisión ZF-5. [ cita requerida ]
Se desconoce cuántas mulas de prueba basadas en EXP se construyeron; los prototipos posteriores fueron diseños personalizados. El auto deportivo con motor central GN34 se dejó de lado a fines de la década de 1980, y el motor Ford-Yamaha V6 condujo a la introducción del sedán deportivo Ford Taurus SHO .
También se modificó un Mercury LN7 específicamente para la PPG CART Indy Car World Series de 1981. Presentaba un espectacular alerón delantero, conductos de refrigeración de los frenos justo delante de las ruedas traseras, ruedas de aluminio Apache-5 de 14", cubiertas transparentes para los faros delanteros y los faros antiniebla (para mejorar la velocidad aerodinámica) y un alerón trasero envolvente, todo ello proporcionado por ASC (American Sunroof Company) y Ford.
El motor era una versión turboalimentada temprana del CVH de 1.6L construido por Jack Roush y SVO de Ford, con una versión reelaborada del carburador Motorcraft 2150 de 2 cuerpos, pistones forjados en frío TRW para una compresión de 8.5:1, bielas de fábrica pulidas y tratadas con magnaflujo, culata portada con asientos de válvula de 3 ángulos fresados 0.06", árbol de levas y elevadores de serie, junta de culata CVH europea de 1.6 L, un turbocompresor que añadía solo 8 psi (0.55 bar) (pero capaz de proporcionar 15 psi (1.03 bar) con combustible de carrera), cárter de aceite con deflectores personalizado de 6 cuartos de galón (5.7 L) e inyección de agua y alcohol, todo ello sumando 7000 RPM (limitadas electrónicamente) de 180 hp (134.2 kW) (no se registraron resultados de dinamómetro por encima de 8 psi de impulso).
La transmisión es una transmisión manual de 4 velocidades Escort/Lynx/EXP/LN7 de fábrica diseñada con sumo cuidado y tolerancias estrictas a nivel de aeronave, lo que le permite manejar tanto los 180 hp (134,2 kW) a 7000 RPM de entrada como velocidades máximas de alrededor de 125 mph (201,2 km/h).
También hubo que modificar considerablemente la suspensión para que pudiera circular a 201,2 km/h y tomar curvas rápidamente. Para ello, fue necesario utilizar una barra estabilizadora más gruesa, una altura de conducción más baja, aumentar la tasa de resorte en un 15 %, usar amortiguadores Koni en todas las ruedas y una suspensión trasera rediseñada y totalmente ajustable.
El interior está cerca de las especificaciones de fábrica con el agregado de múltiples luces de advertencia y medidor de impulso, jaula antivuelco completa, celda de combustible, contramedidas contra incendios y asientos deportivos ASC/McLaren con arneses de 4 puntos.
Aparte de la "Guía de noticias y medios de la CART Indy World Series de 1982", existen muy pocas fotografías del coche, pero actualmente está en exhibición en el Museo de Carreras Roush con el EXP PPG Pace Car de 1982 entre algunos de los ejemplares GN34 de Ford. [24]
Un Ford EXP es un vehículo modificado específicamente para servir como PPG Indy Car World Series Pace Car de la CART Series en 1982. Este vehículo tiene un frente cónico y una escotilla única y un alerón integrado en la carrocería, ambos reminiscentes de un prototipo EXP anterior. También está ensanchado en cada uno de los cuatro paneles laterales del vehículo, lo que se cree que deja espacio para un Ford-Yamaha SHO V6 en la parte delantera o posiblemente en la trasera, como el experimento GN34 EXP mencionado anteriormente. También es posible que albergue otro CVH de 1.6 L construido y turboalimentado por Jack Roush y SVO de Ford.
Existen muy pocas fotografías del coche, pero actualmente está en exhibición en el Museo de Carreras de Roush junto con el LN7 PPG Pace Car de 1981 entre algunos de los ejemplares GN34 de Ford.
Ford proporcionó tres coches EXP/LN7 para las carreras de competición de SCCA entre 1981 y 1983.
Un coche se fabricó con PBS. Lo que antes era un LN7 se transformó en un coche de competición mediante piezas de carrocería de fibra de vidrio, suspensión de competición y un CVH PBS 2.0 L (Ford 1.6 L) acoplado a una transmisión de 5 velocidades.
Un segundo coche fue fabricado por Blume Power Inc. para el piloto "Dick Turner", del que se rumoreaba que tenía tracción trasera y un motor V8 bajo el capó. El tercer coche era otro coche de circuito como el PBS LN7, pero se sabe poco sobre este coche de carreras.
