El ramal de Lymington es un ferrocarril que va de Brockenhurst a Lymington en New Forest , Inglaterra. La línea tiene alrededor de 5,6 millas (9 km) de largo y es de vía única en toda su longitud. Se separa de la línea principal suroeste en Lymington Junction. En Lymington Pier, los trenes conectan con los servicios de ferry de Wightlink a Yarmouth, Isla de Wight . El ramal de Lymington está electrificado mediante el sistema de tercer carril de 750 V CC .
La línea se abrió hasta Lymington en 1858. London and South Western Railway compró la empresa local en 1879, y en 1884 LSWR abrió una breve extensión de la línea hasta Lymington Pier . La economía de Lymington había estado en declive, pero la economía local mejoró en el siglo XX. La línea se electrificó en 1967. Actualmente (2023) funciona un servicio lanzadera de pasajeros cada media hora.
El ferrocarril de Southampton y Dorchester abrió su línea principal en 1847; desde Southampton iba hasta Brockenhurst , pero luego tomaba un camino hacia el norte a través de Ringwood y Wimborne ; La línea principal actual de Brockenhurst a Poole no estuvo lista como ruta directa hasta 1888. En 1846, durante la construcción, el ferrocarril de Southampton y Dorchester propuso un ramal de Brockenhurst a Lymington, y obtuvo poderes parlamentarios mediante una Ley de 2 Julio de 1847. Una salina en Lymington había prometido 250.000 toneladas de sal al año como flujo de mercancías generadoras de ingresos. Sin embargo, la escasez de dinero para inversiones tras el colapso de Railway Mania significó que resultó imposible recaudar fondos para cualquier construcción, y el plan no se llevó a cabo. [1] [2]
Nueve años más tarde, se promovió una Lymington Railway Company independiente para construir una línea similar, y se constituyó mediante ley del 7 de julio de 1856, con un capital social de 21.000 libras esterlinas. La empresa fue autorizada a comprar Lymington Town Quay y el Town Bridge, y a construir un embarcadero. La línea debía construirse hasta la actual estación de Lymington Town. [3] [4] [5] [6] [7]
La línea tenía cuatro millas de largo y se construyó rápidamente, y el 8 de mayo de 1858 se realizó un servicio de tren de celebración para la población local, probablemente de forma gratuita. [nota 1] Fue bien patrocinado. El inspector de la Junta de Comercio , coronel Yolland , realizó una inspección el 11 de mayo de 1858 y quedó satisfecho. Sin embargo, London and South Western Railway iba a trabajar en la línea, y requirió algunas mejoras en la vía antes de que comenzara a operar: las traviesas se habían instalado con un paso de 43 pulgadas (1100 mm) y el LSWR, que sería responsable del día. Para el mantenimiento diario de la vía, insistió en las 36 pulgadas (910 mm) estándar. [8] Una vez finalizados estos trabajos, la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 12 de julio de 1858; El tráfico de mercancías probablemente comenzó el 23 de julio de 1858. [4] [9] [10] [7] [11]
El LSWR se negó a operar transbordadores a la Isla de Wight; tenían un acuerdo no competitivo con London Brighton and South Coast Railway , pero Solent Sea Steam Packet Company realizaba cuatro viajes de ida y vuelta desde Lymington a Yarmouth todos los días laborables, así como otros tránsitos diarios. Un autocar operaba desde Yarmouth a Freshwater . El presidente de la empresa, Alfred Mew, dijo en una reunión de accionistas celebrada el 12 de agosto de 1858 que la empresa "era más prometedora de éxito de lo que jamás se había contado"; Otro director afirmó que el presidente, el vicepresidente y dos de los directores de LSWR habían venido para ver qué estaba haciendo Lymington Company. [4] [9]
El 21 de julio de 1859 se obtuvo una nueva ley que autorizaba 11.800 libras esterlinas de capital adicional y la adquisición del ferry fluvial que cruzaba el río Lymington en Boldre , a unas tres millas (5 km) de la terminal (y no inmediatamente adyacente al ferrocarril). [4] [6]
El desempeño financiero de la empresa no fue tan halagüeño como se esperaba; en febrero de 1861 se dijo a la junta de accionistas que el beneficio neto del semestre era de 375 libras esterlinas. [nota 2] En 1859 se había abierto la línea Portsmouth Direct , acortando sustancialmente la distancia de Londres a Portsmouth , y por tanto a la Isla de Wight. Esto eliminó parte de la ventaja que la ruta Lymington había disfrutado hasta ese momento. [7] De hecho, Lymington estuvo en declive durante los primeros años de vida de la línea, y la industria de la sal en particular sufrió debido a la competencia de acciones extractivas más baratas en Cheshire. La estación Shirley Holms se inauguró el 10 de octubre de 1860, pero la población local consideró que la estación Sway , a unas 2 millas (3,2 km) de distancia en la nueva línea principal, era más conveniente después de su apertura en 1888. [9]
La línea había sido trabajada por la empresa LSWR desde el principio, y acordó comprar la línea de Lymington Company; esto se hizo según los términos de la Ley del 6 de agosto de 1860 y entró en vigor el 21 de marzo de 1879. La empresa local había pagado un dividendo del 3,5% en 1877. Una tarea urgente para LSWR después de la adquisición fue la renovación de muchos de los puentes subterráneos. en la línea. [7] [12]
El atracadero en Lymington era estrecho y, a menudo, congestionado por el tráfico comercial y el camino desde allí hasta la estación era largo. Además, durante la marea baja los vapores no podían atracar y los pasajeros debían ser trasladados a los transbordadores en licitaciones. El Ferrocarril de Freshwater, Yarmouth y Newport recibió su Ley de autorización en 1880, y esto animó al LSWR a planificar mejoras en el lado Lymington del Solent. El 22 de agosto de 1881 se obtuvo autorización para ampliar la línea por 34 cadenas (690 m), cruzando la ría hasta una nueva estación de muelle, donde los barcos podían atracar en cualquier estado de la marea. La ampliación y la estación Pier se inauguraron el 1 de mayo de 1884; cuatro trenes procedentes de Londres conectaban diariamente con los vapores, y un vapor de carga operaba diariamente en conexión. [9]
Después del 1 de julio de 1884, LSWR adquirió los barcos de ruedas Mayflower y Solent de Solent Sea Steam Packet Company, así como varios barcos de carga, por £ 2.750. [9]
La suerte del ramal y los servicios de ferry había sido limitada durante muchos años, en parte debido a la preferencia de LSWR por sus propios servicios de la Isla de Wight a través de Portsmouth. Ahora que Lymington estaba completamente en manos de LSWR, el uso de la línea floreció. [10]
Promotores independientes desarrollaron un plan para construir un túnel hasta la Isla de Wight. Fundaron una empresa llamada South Western & Isle of Wight Junction Railway, constituida por ley del 26 de julio de 1901. Había autorizado un capital social de 600.000 libras esterlinas para construir un 2+1 ⁄ 2 milla (4 km) de túnel Solent y 7+3 ⁄ 4 millas (12 km) de ferrocarril que une el ramal de Lymington y el ferrocarril Freshwater, Yarmouth & Newport entre Freshwater y Yarmouth. El túnel sería operado por tracción eléctrica. Se buscaron poderes de circulación sobre el LSWR a Brockenhurst y sobre el FY&NR y el Ferrocarril Central de la Isla de Wight. El plan requirió la cooperación y, más concretamente, el apoyo financiero de la LSWR, pero las negociaciones para un acuerdo de trabajo fueron infructuosas durante varios años. Algunos aspectos del plan abstraían los ingresos de LSWR y obviamente no eran bienvenidos. En 1921 se permitió que el plan desapareciera. [13]
El LSWR procedió a cierta modernización de su flota marítima en la ruta Lymington, y el 1 de mayo de 1902 se entregó un nuevo remero de salón Solent. El viejo Mayflower de 1866 se vendió en junio de 1905 por sólo 50 libras esterlinas. El 6 de febrero de 1906 se compró un barco de carga Carrier; Era un buque de doble hélice y manga ancha de 36 toneladas. Proporcionó una gran plataforma para los automóviles, que utilizaban cada vez más la ruta Lymington como el cruce más fácil hacia la Isla de Wight. [14]
En 1938, el muelle de Lymington fue reconstruido y adaptado para la operación de transbordadores de automóviles; la grada se amplió a costa del Almirantazgo en 1942. [7] [15]
Una empresa de ingeniería llamada Wellworth tenía una fábrica junto a la línea, y el 1 de octubre de 1956 se inauguró una parada para atenderla, llamada Ampress Works Halt ; Los trenes dejaron de hacer escala allí después de mayo de 1977, cuando cerró la fábrica. [8] [16]
En la época de Southern Railway, se circulaban trenes de hasta diez vagones de longitud desde Waterloo hasta Lymington Pier, [17] pero el servicio ordinario era generalmente operado por locomotoras cisterna M7 que operaban trenes de tracción y empuje. [18] Después de 1964, la tracción eran generalmente locomotoras ex-LMS 2-6-2T o BR estándar 2-6-4T. [18]
En 1967, el ramal de Brockenhurst a Lymington Pier fue el último ramal a vapor del sistema de ferrocarriles británicos . El último tren de pasajeros circuló el domingo 2 de abril de 1967 detrás del motor tanque 41312 LMS Ivatt Clase 2 2-6-2T , silbando el ritmo de Yellow Submarine hasta la estación de Lymington Town. Normalmente, el último tren del día terminaba en Lymington Town y atracaba allí durante la noche. En el recorrido final, la locomotora rodeó su tren en Lymington Town y el tren regresó vacío a Brockenhurst. Esta fue la última pasada de los vagones por una máquina de vapor en un ramal del Reino Unido en servicio regular. La locomotora 41312 se conserva actualmente en la línea Watercress . Una unidad múltiple diésel-eléctrica de tres coches operó el servicio de pasajeros del ramal durante algún tiempo después de finalizar el funcionamiento del vapor. [19]
En enero de 1976 se inauguró una nueva terminal de transbordadores de automóviles en el lado sur de la estación Pier .
El ramal de Lymington de Brockenhurst a Lymington se electrificó el 2 de enero de 1967. La energía se suministró a 750 V CC en el sistema del tercer carril. [20] Se proporcionó un ramal único independiente a lo largo de la línea principal entre Brockenhurst y el cruce de Lymington cuando se abrió un nuevo centro de señales en Brockenhurst a partir de junio de 1978. El primer tren que utilizó la nueva alineación funcionó el 20 de octubre de 1978, después del descarrilamiento de una bateadora impidió el funcionamiento previsto el día anterior. [18] [21]
Las primeras locomotoras utilizadas en la línea fueron la 2-4-0WT No. 143 "Nelson|" y el nº 176 "Southampton". En la década de 1870 se utilizó un Hércules clase 2-4-0 llamado "Taurus". Como aún no se había construido un cobertizo en Lymington, se colocó en un establo al aire libre. C14 clase 2-2-0T No. 744 y un remolque trabajaron en la sucursal en 1907, y los S14 clase 0-4-0T trabajaron en trenes de empuje y tracción en 1910 y eran capaces de transportar dos remolques completamente cargados. En 1911 regresaron los O2 clase 0-4-4T. Aproximadamente en 1918, algunos Adams y Drummond 0-4-4T se convirtieron para trabajar en contrafase; el conductor, cuando estaba en el puesto de control del vagón principal, accionaba la locomotora mediante un sistema de cables y poleas. Después de julio de 1930, este sistema de control básico se cambió por el sistema de aire comprimido que se había desarrollado en el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur, instalado en motores Drummond 0-4-4T. [7] [25]
La sucursal de Lymington fue la última en funcionar con vapor BR, que funcionó hasta el 2 de abril de 1967. Las DEMU de Hampshire se hicieron cargo durante algunas semanas para permitir que los circuitos circulares redundantes y la línea del cobertizo del motor se levantaran de forma segura. Algunos trenes eléctricos comenzaron a funcionar el 2 de junio de 1967 y desde el 26 de junio todos los servicios estuvieron en funcionamiento en la UEM. El 22 de mayo de 2010, las dos últimas EMU de clase 3CIG de puerta cerrada fueron retiradas y reemplazadas por DMU de clase 158 de lunes a viernes y EMU de clase 450 los fines de semana. [25]
El 19 de julio de 1905, LSWR inició un servicio de autobús de Lymington a New Milton, operado por autobuses de vapor Clarkson . Se utilizó una caldera alimentada con parafina para producir vapor a 300 libras por pulgada cuadrada (21 bar) para impulsar un motor de 32 caballos de fuerza (24 kW). En 1906, la empresa Clarkson les equipó con el último tipo de caldera acuotubular. Un toque de lujo fue que los salones de dieciocho y veinte plazas tenían calefacción en invierno.
El único servicio de tren de esta línea es operado por South Western Railway ; circula cada media hora entre Brockenhurst y Lymington Pier . El código principal de este servicio era 97.
No hay servicio directo a ninguna otra línea.
Los servicios de la línea son actualmente operados por South Western Railway utilizando stock con base en el depósito de Bournemouth . Anteriormente, el material rodante estaba restringido a las clases 411 , 412 , 421 y 423 .
Tras la retirada del stock de slamdoor del resto de la red de South West Trains en 2005, se esperaba que la operación de la línea hubiera sido asumida por las nuevas unidades Clase 450 " Desiro ". Sin embargo, SWT consideró que, debido a la naturaleza autónoma de la sucursal, sería más rentable continuar con la operación Mark 1. Sobre esta base, SWT compró y renovó dos unidades British Rail Class 421 para operar exclusivamente los servicios en la línea. El trabajo realizado en las unidades incluyó la instalación de cierre centralizado de puertas y otras características de seguridad para permitirles permanecer en servicio más allá de la fecha límite de noviembre de 2005 para la retirada del stock de puertas cerradas. Las dos últimas unidades de este tipo que trabajaron en la línea fueron numeradas 1497 y 1498 y oficialmente nombradas Freshwater y Farringford respectivamente en una ceremonia en la estación Brockenhurst el 12 de mayo de 2005. También fueron repintadas en una aproximación a sus libreas originales. El servicio "patrimonial" se inició el 12 de mayo de 2005 y se obtuvo una exención para permitir el uso de las unidades 3Cig hasta 2013, momento en el que se consideraron caducadas. [26]
Malcolm Ellis de la estación Parkstone fabricó una cabecera Lymington Flyer , para que la tripulación del tren local la use en las puertas cerradas.
En el verano de 2009 [ cita necesaria ] South West Trains anunció planes para reemplazar las EMU tradicionales con unidades más modernas; Velocistas de clase 158 [27] de lunes a viernes y clase 450 los fines de semana; estos últimos también se utilizaron en ocasiones cuando los 3Cigs no estaban disponibles, inicialmente con el cuarto vagón bloqueado fuera de uso debido a la plataforma corta en Lymington Town). Este cambio tuvo lugar el 23 de mayo de 2010, y el último servicio de 3Cig partió del muelle de Lymington el 22 de mayo de 2010. [27]