El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial , presentado por la firma Focke-Wulf al concurso de diseño de bombarderos medios avanzados Bomber B. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaría el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que utilizaría el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente se abandonó debido a dificultades técnicas con los motores. [1]
En julio de 1939 , el Reichsluftministerium (RLM) publicó una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa " Bombardero B "). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y ser capaz de llevar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento de tripulación presurizado , al estilo de la cabina de mando continua (sin parabrisas separado para el piloto), que fue el primero en utilizar el Heinkel He 111P poco antes de la guerra y que se utilizó en la mayoría de los bombarderos alemanes durante la guerra, armamento controlado remotamente y estaría propulsado por dos de los nuevos motores de 2.500 CV (2.466 hp, 1.839 kW) que se estaban desarrollando entonces (Jumo 222 o Daimler-Benz DB 604 ), siendo el Jumo 222 el que se especificaba para la gran mayoría de los diseños bimotores de este tipo, para los que Arado , Dornier , Focke-Wulf y Junkers habían creado diseños de fuselaje. El Arado E.340 fue eliminado. El Dornier Do 317 fue incluido en un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke-Wulf Fw 191 fueron elegidos para su desarrollo completo.
El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189 , supuestamente dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, completamente metálico, que presentaba un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que mostraron más promesas que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe , una ingeniosa forma de flap de aterrizaje combinado y freno de picado , que fue desarrollado por Hans Multhopp . El combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimiento de bombas interno y dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje .
La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones , y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de diedro . Las patas del tren de aterrizaje principal se retraían hacia atrás y giraban 90° para quedar planas en cada góndola del motor, con las ruedas principales descansando sobre los extremos inferiores de los puntales del tren cuando estaban completamente retraídas, de forma muy similar a como lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retraía hacia adelante dentro del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionaba una gran cúpula de plexiglás para el navegante; el operador de radio también podía usar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados a distancia.
El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimento del morro, incluyendo también la casi omnipresente Bola , una góndola bajo el morro con casamatas invertidas para montajes de armas defensivas utilizada por primera vez en el Junkers Ju 88A antes de la guerra, y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hacían las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. Esta estaba presurizada para operaciones a gran altitud. [2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de barbilla , dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada a distancia, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada a distancia, una torreta de cola con una o dos ametralladoras y armas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, se montaron diferentes combinaciones en el prototipo de avión. Se instalaron estaciones de observación encima del compartimiento de la tripulación y en cada extremo del Bola debajo de la nariz.
El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en bastidores externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega .
Se dice que la intención de utilizar energía eléctrica para casi todos los sistemas auxiliares del avión (como se usa en el caza Fw 190 ), que requería la instalación de una gran cantidad de motores eléctricos y cableado, llevó al apodo del Fw 191 de " Das fliegende Kraftwerk " ("la central eléctrica voladora"). [ cita requerida ] Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso a la sobrecargada estructura del avión, además de que también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara todos los sistemas fuera de servicio si el generador era alcanzado. El Dipl. Ing Melhorn llevó al Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos que surgieron de los motores de menor potencia que no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. El Multhopp-Klappe, dio graves problemas de vibración cuando se extendió, e indicó la necesidad de un rediseño. En este punto, solo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se llevó carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió el similar V2 , pero solo se registraron un total de diez horas de tiempo de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 2.500 CV (2.466 hp, 1.839 kW) que habrían propulsado al Fw 191 resultaron problemáticos. En total, solo se construyeron tres aviones prototipo, V1 , V2 y V6 . El proyecto se vio paralizado por problemas de motor y un uso extensivo de sistemas accionados por motor eléctrico. Los problemas surgieron casi de inmediato cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801A de 1.560 CV (1.539 hp, 1.147 kW). Esto hizo que el Fw 191 V1 tuviera una potencia seriamente insuficiente. Otro problema surgió con la insistencia del RLM de que todos los sistemas que normalmente serían hidráulicos o activados mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.
En este punto, el RLM permitió el rediseño y la eliminación de los motores eléctricos (para ser reemplazados por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3 , V4 y V5 fueron abandonados. El Fw 191 V6 fue entonces modificado al nuevo diseño, y también se instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 2.200 PS (2.170 hp, 1.618 kW) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con el Flugkapitän Hans Sander a los controles. Aunque el V6 volaba mejor, los Jumo 222 todavía no producían la potencia para la que estaban diseñados, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 se consideró dudosa debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía haber sido el prototipo de producción para la serie Fw 191A. [ cita requerida ]
Debido a que la industria alemana de motores de aviación tenía problemas crónicos para producir motores capaces de alcanzar o superar la cifra de 1.500 kW (2.000 CV) durante la guerra, que fueran aptos para el servicio, los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 fueron abandonadas a favor de la instalación de un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610 "sistema de potencia" (básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros) en el Fw 191 V13. Su menor relación potencia-peso (cada "sistema de potencia" pesaba 1,5 toneladas) significaba que el armamento y la carga útil tendrían que reducirse. Ya se había decidido eliminar las torretas de los cañones de la góndola del motor y hacer que el resto fuera operado manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motores, del V14 al V18 , pero ninguno se construyó nunca, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Göring de los motores acoplados DB 606 y 610 como "motores soldados entre sí" , en relación con su condición de causa principal de la interminable serie de problemas de los motores en su uso principal, como los motores del Heinkel 177A Greif de Heinkel , el único bombardero pesado alemán que llegó a producción en la Segunda Guerra Mundial.
Se hizo un último intento por salvar el programa Fw 191; el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Junkers Jumo 211F de 1.340 CV ( 1.322 hp, 986 kW), el DB 601E de 1.350 CV (1.332 hp, 993 kW), el DB 605A de 1.475 CV (1.455 hp, 1.085 kW) o motores DB 628 de potencia similar. Además, la cabina no estaría presurizada y los cañones se operarían manualmente, con un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje más profundo, a la manera de la casi omnipresente góndola Bola utilizada por la mayoría de los bombarderos alemanes para la defensa ventral debajo del morro, que se proporcionaría para el artillero. Focke-Wulf utilizó las designaciones Fw 391 y Fw 491 para las diferentes variantes del Fw 191C, pero no eran oficiales y nunca fueron asignadas por el RLM. [3] [4]
El programa " Bomber B " había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 2.500 CV, que era uno de los requisitos principales del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura y el diseño finalmente demostraron ser sólidos; solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas condenaron al avión. Solo se construyeron tres Fw 191 ( V1 , V2 y V6 ), y ningún ejemplar del Fw 191B o C pasó nunca de la etapa de diseño. El RLM reservó para Focke-Wulf la designación Fw 391 para diseños posteriores, pero no se logró nada y el proyecto finalmente se descartó.
Datos de Aeronaves del Tercer Reich: Volumen uno . [5]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves comparables
