The Flxible Co. (pronunciado " flexible ") era un fabricante estadounidense de sidecares para motocicletas , vagones funerarios, ambulancias , autocares interurbanos y autobuses de tránsito , con sede en el estado estadounidense de Ohio . Fue fundada en 1913 y cerrada en 1996. La producción de la empresa pasó de autocares de carretera y otros productos a autobuses de tránsito durante el período 1953-1970, y durante los años siguientes, Flxible fue uno de los mayores fabricantes de autobuses de tránsito de América del Norte. . [1]
En 1913, Hugo H. Young y Carl F. Dudte fundaron Flexible Side Car Company en Loudonville, Ohio , para fabricar sidecares para motocicletas con un montaje flexible a la motocicleta . El soporte flexible permitía que el sidecar se apoyara en las esquinas junto con la motocicleta y se basaba en un diseño patentado por Young.
En 1919, la empresa eliminó la primera "E" de "flexible" y cambió su nombre a The Flxible Company mientras la empresa buscaba nuevas oportunidades de expansión.
Después de que los automóviles de bajo precio estuvieron disponibles en la década de 1920, la demanda de sidecars para motocicletas cayó y en 1924, Flxible se dedicó a la producción de vagones fúnebres (autos fúnebres) y ambulancias , que se fabricaban principalmente con chasis Buick , pero ocasionalmente también con Studebaker , Cadillac y Chasis REO y autobuses interurbanos , inicialmente (décadas de 1930 y principios de 1940) construidos sobre chasis de camión GMC y propulsados por motores Buick Straight 8.
Charles Kettering , nativo de Loudonville, Ohio y vicepresidente de General Motors , estuvo estrechamente asociado con Flxible durante casi toda la primera mitad de la existencia de la empresa. En 1914, se constituyó Flxible con la ayuda de Kettering, quien luego se convirtió en presidente de la empresa y se unió a la junta directiva. Kettering proporcionó una financiación importante a la empresa en sus primeros años, especialmente después de 1916, cuando vendió su empresa, Dayton Engineering Laboratories Company (Delco) , a GM por 2,5 millones de dólares. Kettering continuó desempeñándose como presidente de Flxible, hasta que se convirtió en presidente de la junta en 1940, cargo que ocupó hasta su muerte en 1958.
Después de vender Delco a GM en 1916, Kettering organizó y dirigió un laboratorio de investigación en GM y, en la década de 1950, ocupó el cargo de vicepresidente de GM. Como resultado de la estrecha relación de Kettering con GM y Flxible, muchas piezas de GM se utilizaron en la producción de vehículos Flxible, particularmente antes de la compra de Yellow Coach por parte de GM en 1943 , un fabricante de autobuses competidor, del cual GM había sido propietario mayoritario desde 1925. Por ejemplo, la mayoría de las ambulancias , coches fúnebres y autobuses de Flxible, desde mediados de la década de 1920 hasta principios de la de 1940, se construyeron sobre chasis Buick , y los autobuses modelo "Airway" de Flxible de mediados de la década de 1930 se construyeron sobre un chasis Chevrolet .
En 1958, como resultado del decreto de consentimiento del caso antimonopolio de 1956, Estados Unidos contra General Motors Corp. , [2] GM recibió el mandato de vender sus componentes, motores y transmisiones de autobuses a otros fabricantes, libres de regalías. . Sin embargo, a principios de la década de 1950 y antes del decreto de consentimiento, Flxible construyó una pequeña cantidad de autobuses con motores diesel GM mientras Kettering todavía formaba parte de la junta. Se ha postulado que GM pudo haber puesto sus motores diésel a disposición de Flxible para reducir las críticas a las prácticas comerciales de GM que algunos consideraban monopolísticas . [3] Lo mismo se ha dicho sobre la decisión de GM en las décadas de 1960 y 1970 de no producir un autobús de tránsito "New Look" de 35 pies (11 m) con un motor de 8 cilindros. Sin embargo, también es posible que GM decidiera no ingresar a ese mercado porque las ventas potenciales no justificaban los costos adicionales de ingeniería y producción. [4] Otro resultado del decreto de consentimiento, que no se resolvió en su totalidad hasta 1965, fue que a GM se le prohibió que cualquiera de sus funcionarios o directores sirviera como funcionario o director de cualquier otra empresa de fabricación de autobuses. Esa disposición se habría aplicado a Kettering si no hubiera fallecido en 1958.
En 1953, Flxible absorbió la parte de fabricación de autobuses de Fageol Twin Coach Company y aceptó su primer pedido de autobuses de tránsito de la Autoridad de Tránsito de Chicago . En 1964, Flxible compró Southern Coach Manufacturing Co. de Evergreen, Alabama , y construyó pequeños autobuses de tránsito en la antigua fábrica de Southern Coach hasta 1976. Rohr Industries compró Flxible en 1970 y se construyó una nueva fábrica y una sede corporativa en Delaware. Ohio , en 1974, con la fábrica original en Loudonville, Ohio, utilizada para fabricar piezas y subconjuntos. Flxible se vendió a Grumman Corporation en 1978 y pasó a ser conocida como Grumman Flxible . El nombre volvió a ser Flxible cuando Grumman vendió la empresa en 1983 a General Automotive Corporation. En 1996, Flxible se declaró en quiebra y sus activos fueron subastados. Los últimos vehículos Flxible se produjeron en 1995.
A mediados de la década de 1980, varios autobuses Grumman 870 operados por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) desarrollaron grietas en sus bastidores en forma de A. Esto llevó al presidente de la NYCTA, David Gunn, a retirar del servicio toda la flota. Pronto, varias otras empresas informaron que se habían roto 870 marcos "A". Sin embargo, los problemas de estructura afectaron principalmente a los NYCTA 870 y no a los 870 propiedad de los franquiciados del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York , que fueron los primeros autobuses construidos con el problema solucionado el año siguiente. NYCTA intentó transferir el resto de su orden pendiente de nuevos autobuses a GM, pero se le prohibió hacerlo a menos que pudieran demostrar que los 870 tenían fallas y eran inseguros. Los autobuses finalmente fueron devueltos a Flxible, y fueron reconstruidos y revendidos a Queen City Metro y New Jersey Transit . Grumman culpó de los problemas con los 870 de NYCTA a las malas prácticas de mantenimiento de NYCTA en ese momento, a pesar de que las operaciones de tránsito en Chicago , Connecticut Transit , Houston , Los Ángeles y el condado de Orange, California también habían informado problemas con sus 870. Independientemente, NYCTA encargó cincuenta Metros en 1995, pero Flxible cerró sus puertas antes de que se produjera el pedido y, en su lugar, NYCTA obtuvo los nuevos autobuses restantes de Orion .
A mediados de la década de 2010, muy pocos sistemas de tránsito todavía operaban autobuses flexibles. TriMet de Portland, Oregón , retiró sus últimos autobuses Flxible en mayo de 2015, [5] después de lo cual el único uso continuo conocido de autobuses Flxible en servicio fue por parte de la Autoridad de Transporte Regional del Área de Charleston (CARTA) en Charleston, Carolina del Sur , y por Metro Transit. en Omaha, Nebraska . [6] Sin embargo, Omaha ordenó autobuses de reemplazo en el verano de 2018 [7] y retiró sus últimos autobuses Flxible antes de finales de ese año. [ cita necesaria ] Posteriormente, CARTA retiró sus últimos autobuses Flxible en octubre de 2019. [ cita necesaria ]
Flxible implementó un programa CAD, CATIA, a fines de la década de 1990 para respaldar el diseño de producción. Fueron uno de los primeros clientes de IBM/Dassault.
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Los autobuses interurbanos de Flxible fueron populares en México y países de América Latina . Sin embargo, los altos derechos de importación en estos países limitaron las ventas. A principios de la década de 1960, Flxible comenzó a otorgar licencias a un productor en México, DINA SA (Diesel Nacional), para fabricar autocares interurbanos diseñados por Flxible, y esto continuó hasta finales de la década de 1980. En 1965 y 1966, Flxible también otorgó la licencia de su diseño de autobús de tránsito "New Look" a Canadair Ltd. , un fabricante de aviones en Ville St-Laurent, Quebec .
En 1994, la empresa matriz de Flxible, General Automotive Corporation, y otras tres empresas estadounidenses ( Roger Penske , Mark IV Industries y Carrier ) formaron una empresa conjunta con Changzhou Changjiang Bus , un fabricante chino ubicado en Changzhou , provincia de Jiangsu , para producir autobuses. basado en el diseño de Flxible Metro y con el nombre de Flxible. La empresa resultante, China Flxible Auto Corporation, [ cita necesaria ] fabricó autobuses en una variedad de longitudes, desde 8 m (26 pies 3 pulgadas) hasta 11 m (36 pies 1 pulgada). Estos autobuses, que incluyen diseños con motor delantero y trasero , y comparten sólo su apariencia exterior general con los Flxibles fabricados en Estados Unidos, se vendieron a muchos operadores de transporte en las principales ciudades chinas, incluidas Beijing y Shanghai . Se fabricó una versión de trolebús para un solo operador, el sistema de trolebuses de Hangzhou , que compró 77 unidades entre finales de los años 1990 y 2001. Para estos vehículos, Changzhou Changjiang suministró los chasis y las carrocerías estilo Metro a la Hangzhou Changjiang Bus Company (en Hangzhou). , y esa empresa los equipó como trolebuses. [8]
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Flxible Owners International (ver enlace externo) se fundó a mediados de la década de 1980 como una rama de la Family Motor Coach Association y se dedica a la preservación de los autobuses y autocares producidos por Flxible. La organización organiza una manifestación en Loudonville cada dos años, en los años pares y normalmente a mediados de julio, donde se pueden ver muchos autocares y autobuses Flxible conservados. [9] [10]
La mayoría de los vehículos propiedad de los miembros son de la serie Clipper (Clipper, Visicoach, Starliner) que se produjeron desde la década de 1930 hasta 1967. Sin embargo, también hay bastantes autocares flexibles "no clipper" que son de propiedad, mantenimiento y operado por orgullosos propietarios de Flxible. Esto incluye Starliner, VL100 (VistaLiner), Hi Level y Flxliner, así como algunos de los autobuses de tránsito más modernos. La mayoría de estos vehículos se han convertido en casas rodantes ; sin embargo, todavía quedan algunos ejemplos de entrenadores sentados pertenecientes a socios.
McPherson, Thomas A. (1993) "Vehículos profesionales flexibles: la historia completa" Toronto, Ontario, Specialty Vehicle Press, ISBN
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