La estación Flushing–Main Street se construyó originalmente como parte de los contratos duales entre la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). Se inauguró el 21 de enero de 1928, completando el segmento de la línea Flushing en Queens . Aunque existían planes para que la línea se extendiera al este de la estación, dicha extensión nunca se construyó. La estación fue renovada en la década de 1990. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) comenzó a construir escaleras adicionales, incluidas cuatro nuevas entradas, en la estación en 2022.
La estación tiene dos plataformas de isla y tres vías; las plataformas están conectadas en su extremo este. Hay nueve entradas a nivel de la calle, que conducen a dos áreas de control de tarifas separadas en Main Street y en Lippmann Plaza. Hay un ascensor, lo que hace que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La estación está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . En 2019, fue la estación más concurrida fuera de Manhattan, así como la duodécima estación de metro más concurrida del sistema.
Historia
Planificación y construcción
Una de las escaleras mecánicas de la entrada este.
Los contratos duales de 1913 exigían que la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, o BMT ) construyeran nuevas líneas en Brooklyn , Queens y el Bronx . Queens no recibió muchas líneas nuevas de IRT y BRT en comparación con Brooklyn y el Bronx, ya que la Comisión de Servicio Público (PSC) de la ciudad quería aliviar la aglomeración del metro en los otros dos distritos primero antes de construir en Queens, que estaba relativamente subdesarrollado. La línea IRT Flushing iba a ser una de las dos líneas de contratos duales en el distrito, y conectaría Flushing y Long Island City , dos de los asentamientos más antiguos de Queens, con Manhattan a través del túnel Steinway . Cuando se construyó la mayor parte de la línea a principios de la década de 1910, la mayor parte de la ruta pasaba por terrenos no urbanizados y la avenida Roosevelt no se había construido. [7] : 47 Los líderes comunitarios abogaron por que se construyeran más líneas de contratos duales en Queens para permitir el desarrollo allí. [8]
En el momento de la planificación de la línea, el centro de Flushing era un tranquilo pueblo de estilo colonial holandés; lo que ahora es Roosevelt Avenue en el área se conocía como Amity Street, una importante vía comercial del vecindario. [9] [7] : 49 A fines de 1912, los grupos comunitarios de Flushing estaban solicitando a la Comisión de Servicio Público (PSC) que deprimiera la línea propuesta en Flushing para convertirla en un túnel subterráneo, en lugar de una línea elevada . [7] : 51 A diferencia de un subterráneo, una línea elevada causaría perturbaciones en la calidad de vida y una pérdida en los valores de las propiedades cercanas, así como una ampliación de Amity Street que causaría más cambios en la ciudad ya existente. Un propietario de una propiedad en Amity Street comparó el efecto planificado de una línea elevada de Flushing en Amity Street con la degradación de Myrtle Avenue en Brooklyn después de que se construyera allí la línea elevada de Myrtle Avenue . Por otro lado, un subterráneo solo requeriría que se ensanchara la calle, aunque fuera más costoso que una elevada de la misma longitud. [7] : 52–53
El 20 de enero de 1913, debido a estas preocupaciones, la Asociación de Flushing votó para exigir que cualquier estación de IRT en Flushing se construyera bajo tierra. [7] : 54 Debido a la defensa de las extensiones elevadas de la línea más allá de Flushing (ver § Extensión propuesta de la línea), la PSC vaciló sobre si construir un subterráneo o elevado durante los próximos meses. [7] : 56–60 La PSC finalmente votó para llevar la parte de Flushing de la línea bajo tierra en abril de 1913. Sin embargo, como los costos de un subterráneo habían aumentado para entonces, decidieron posponer la discusión del asunto. [7] : 60 En junio de 1913, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York votó para permitir que la línea se extendiera desde la calle 103–Corona Plaza al este hasta Flushing como una línea de tres vías, con una posible segunda fase de dos vías hasta Bayside . [7] : 61
La línea Flushing al oeste de la calle 103 se inauguró en 1917. [10] El IRT acordó operar la línea bajo la condición de que cualquier pérdida de ganancias sería reembolsada por la ciudad. [11] Como parte del acuerdo, la PSC construiría la línea hacia el este hasta al menos Flushing. [11] La estación, así como otras dos estaciones en Willets Point Boulevard y 111th Street , fue aprobada en 1921 como parte de una extensión de la línea Flushing más allá de la calle 103. [9] La construcción de la estación y el puente de dos pisos sobre el arroyo Flushing comenzó el 21 de abril de 1923, y la estación se construyó mediante métodos de corte y cobertura . [7] : 71 El puente se completó en 1927 y la estación se inauguró el 21 de enero de 1928, más de una década después de que la línea comenzara a funcionar inicialmente. [2] [7] : 71 [12]
Propuesta de ampliación de la línea
Portal del túnel de Flushing Line en College Point Boulevard
La estación no estaba destinada a ser la terminal de la línea Flushing. [7] : 49 [13] Mientras la controversia sobre una línea elevada en Flushing continuaba en enero de 1913, la Asociación de Mejoras de Whitestone presionó para que se construyera una línea elevada a Whitestone , College Point y Bayside. Sin embargo, algunos miembros de ese grupo querían oponerse a la construcción de la línea Flushing si no se iba a hacer una extensión a Whitestone. Después de la votación del 20 de enero para exigir que la línea de metro a través de Flushing se construyera bajo tierra, los grupos que representaban a las comunidades del sur de Flushing colaboraron para impulsar una línea elevada a lo largo de lo que entonces era la rama central del LIRR , [7] : 53–55 en el derecho de paso actual de Kissena Corridor Park . [7] : 277 Once días después, la PSC anunció su intención de extender la línea como una línea elevada desde Corona a Flushing, con una posible extensión adicional a Little Neck Bay en Bayside. [7] : 56 Hubo consenso en que la línea no debería terminar abruptamente en Corona, pero incluso con la extensión de 5,5 millas (8,9 km) hasta Bayside, el distrito aún tendría menos kilometraje de ruta de Contratos Duales que Brooklyn o el Bronx. El New York Times escribió que, en comparación con el Bronx, Queens tendría mucho menos kilometraje de metro per cápita incluso con la extensión de Flushing. [14]
La extensión de Bayside fue aprobada provisionalmente en junio de 1913, pero sólo después de la construcción de la extensión inicial a Flushing. [7] : 61 Según el plan de expansión del metro revisado presentado en diciembre de 1913, la línea Flushing se extendería más allá de Main Street, a lo largo y/o en paralelo al derecho de paso de la cercana rama Port Washington del LIRR hacia Bell Boulevard en Bayside. Una línea secundaria se ramificaría hacia el norte a lo largo de la calle 149 hacia College Point. [11]
En 1914, el presidente de la PSC y el comisionado se comprometieron a construir la línea hacia Bayside. Sin embargo, en ese momento, el LIRR y el IRT se administraban por separado, y el plan del IRT requeriría reconstruir una sección del ramal de Port Washington entre las estaciones de Broadway y Auburndale . El LIRR se movió para bloquear la extensión del IRT más allá de Flushing ya que competiría con el servicio del ramal de Port Washington en Bayside. [7] : 62 Un miembro de la Asociación Cívica Unida presentó una propuesta al LIRR para permitir que el IRT usara el ramal de Port Washington para servir a Flushing y Bayside, utilizando una conexión entre las dos líneas en Corona. [7] : 63 El PSC apoyó la conexión como una medida provisional, y el 11 de marzo de 1915, votó para permitir que se construyera la conexión de Bayside. Posteriormente, los ingenieros que inspeccionaron la intersección planificada de las líneas LIRR e IRT descubrieron que el terreno del IRT en realidad no se superpondría con ningún terreno del LIRR. [7] : 63 [15] El presidente de LIRR en ese momento, Ralph Peters , ofreció arrendar los ramales de Port Washington y Whitestone a la IRT para uso de tránsito rápido por $250,000 anuales (equivalentes a $7,530,000 en 2023), excluyendo otros costos de mantenimiento. El arrendamiento duraría diez años, con una opción de extender el arrendamiento por diez años más. La PSC favoreció la idea de que la IRT fuera un arrendatario en este sentido, pero no sabía dónde colocar la conexión de Corona. [7] : 64 Incluso la mayoría de los grupos en el este de Queens apoyaron el plan de arrendamiento. [16] El único grupo que se opuso al acuerdo de arrendamiento fue la Asociación de Flushing, que prefería el plan original del metro de Flushing. [7] : 64–65
Posteriormente, la PSC ignoró en gran medida el plan de arrendamiento, ya que todavía estaba centrada en la construcción de la primera fase de los Contratos Duales. La Asociación de Hombres de Negocios de Flushing siguió abogando por el metro de Amity Street, lo que provocó un cisma entre ellos y el resto de los grupos que apoyaban el contrato de arrendamiento del LIRR. Durante el verano de 1915, la PSC y el LIRR negociaron el contrato de arrendamiento planificado a $ 125,000 al primer año, equivalente a $ 3,760,000 en 2023, con un aumento del ocho por ciento cada año; luego, las negociaciones se estancaron en 1916. [7] : 65–66 La Asociación de Mejoras de Whitestone, impaciente con el ritmo de las negociaciones, aprobó el metro bajo Amity Street a pesar de que no los serviría directamente. [7] : 66 [17] El ingeniero jefe de la PSC escribió en un informe que un total combinado de 20.600 pasajeros utilizarían las líneas Whitestone y Bayside cada día en cualquier dirección, y que para 1927, habría 34.000 pasajeros por día por dirección. [17] [7] : 67 La Asociación de Tránsito Rápido del Tercer Distrito escribió un informe que mostraba cuánto habían solicitado para extensiones del metro de Flushing hasta ese momento, en comparación con el poco progreso que habían logrado al hacerlo. [18] Las negociaciones continuaron estancadas en 1917. [7] : 67 A pesar de que la línea aún no se había extendido más allá de Corona, la idea de una extensión del metro hasta Little Neck alentó el desarrollo allí. [7] : 68
El ramal de Whitestone habría tenido que ser reconstruido si hubiera sido arrendado al metro, con los cruces ferroviarios eliminados y la vía única duplicada. La PSC localizó 14 lugares donde los cruces debían eliminarse. Sin embargo, a principios de 1917, apenas había suficiente dinero para construir el metro hasta Flushing, y mucho menos un enlace a Whitestone y Bayside. [7] : 68 Se anunció un acuerdo de arrendamiento el 16 de octubre de 1917, [19] pero el IRT se retiró del acuerdo un mes después, alegando que no era apropiado firmar un acuerdo de ese tipo en ese momento. [7] : 68 A partir de entonces, la PSC volvió a centrar su atención en la extensión del metro de Main Street. [7] : 71
Incluso después de que la estación se abriera en 1928, persistieron los esfuerzos para extender la línea más allá de Flushing. En 1928, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) propuso permitir que los trenes de IRT construyeran una conexión para usar el ramal de Whitestone, pero el IRT no aceptó la oferta ya que esto implicaría mejorar los cruces ferroviarios y la línea de vía única. Posteriormente, el LIRR abandonó el ramal en 1932. [7] : 72 Como parte del plan del Segundo Sistema IND de 1929 , la Línea Flushing habría tenido ramales a College Point y Bayside al este de Main Street. [7] : Capítulo 3 [20] [21] Ese plan fue revivido en 1939. [22] La BOT siguió proponiendo una extensión de la Línea Flushing más allá de Main Street hasta 1945, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y los nuevos presupuestos no permitieron una extensión de Flushing. [7] : 72 En 1956, la Cámara de Comercio de Queens y el Comité de Tránsito de Queens propusieron nuevamente las extensiones al este de la estación hasta Bayside y College Point, junto con un nuevo ramal a lo largo de Kissena Boulevard que corra hacia el sur hasta Sutphin Boulevard en Jamaica y que eventualmente conduzca al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [23] Desde entonces, varias propuestas de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para una extensión hacia el este han fracasado. [7] : 72
Años posteriores
De los años 1930 a los años 1960
Tras la apertura de la estación, el centro de Flushing se convirtió en un importante centro comercial y de tránsito, a medida que el desarrollo surgió alrededor de la sección de Main Street cerca de la estación. [7] : 73–74 El 24 de abril de 1939, los trenes expresos comenzaron a operar hacia y desde la estación, junto con la reconstrucción de la estación Willets Point para la Feria Mundial de 1939. [ 24] [25] Debido al alto nivel de uso de pasajeros, a partir de 1940 los residentes locales solicitaron una salida adicional en el extremo este de la estación y la ampliación de las escaleras existentes. [26] [27] [28] [29] Se agregó una nueva entrada oriental después de la Segunda Guerra Mundial . [7] : 72 [30] La nueva entrada se inició el 5 de noviembre de 1947, [31] [32] y se inauguró el 28 de octubre de 1948 con dos nuevas escaleras de calle y una cabina de fichas adicional. [33] [32] [34] Tras su apertura inicial, la nueva entrada hizo poco para aliviar el hacinamiento en el área principal de control de tarifas. [33] [32]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [35] [36] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [ 37] La ruta de Times Square a Flushing se conoció como la 7. [38] El 17 de octubre de 1949, finalizó la operación conjunta BMT/IRT de la línea Flushing y la línea pasó a ser responsabilidad del IRT. [39] Después del final del servicio dual BMT/IRT, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que las plataformas de la línea Flushing se alargarían a 11 vagones del IRT; de antemano, las plataformas solo podían acomodar nueve vagones IRT de 51 pies de largo. [40] [41] Las plataformas de Main Street y todas las demás estaciones de la línea Flushing, con excepción de Queensboro Plaza , se ampliaron entre 1955 y 1956 para dar cabida a trenes de 172 m y 11 vagones cada uno. [42] Se construyó una entrada adicional en el lado norte de Roosevelt Avenue en la década de 1960. [43] Sin embargo, los trenes de nueve vagones continuaron circulando por la ruta 7 hasta 1962, cuando se ampliaron a diez vagones. [44] Con la inauguración de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , los trenes se ampliaron a once vagones. [45] [46]
De los años 1970 al presente
Desde la década de 1970 se había planeado una renovación de la estación. En 1981, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) incluyó la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [47] La MTA finalmente encontró financiación para la renovación de la estación en 1994, a expensas de las renovaciones de otras 15 estaciones, incluidas tres estaciones de la línea Franklin Avenue y los complejos de estaciones Atlantic Avenue–Pacific Street , Roosevelt Avenue/74th Street y 161st Street–Yankee Stadium , porque la estación era una "estación vital" para los viajeros del este de Queens. [48] Entre 1999 y 2000, la estación se sometió a un importante proyecto de renovación. La renovación agregó un ascensor cerca de la salida este de Lippmann Plaza que hizo que la estación cumpliera con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . El proyecto también agregó nuevas entradas a la calle y un gran vestíbulo de entrada cerca de Lippmann Plaza en el extremo este de la estación, más allá de los bloques de parachoques al final de las vías. [12] [49] [50] [51]
Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, la ciudad de Nueva York asignó $300 millones para ser utilizados en proyectos para aumentar la capacidad de las estaciones de metro y hacerlas accesibles para personas con discapacidades. [53] [54] Uno de los proyectos que se están financiando aumentará la circulación de la estación en Main Street. Se añadirían cuatro escaleras adicionales entre las plataformas y el entrepiso; se añadirían escaleras adicionales de calle a entrepiso en las esquinas noreste, noroeste y suroeste de Roosevelt Avenue y Main Street; y se construirían dos nuevas escaleras de entrada que conduzcan desde el área más al oeste del entrepiso hasta Roosevelt Avenue a mitad de camino entre Main Street y Prince Street. Para proporcionar espacio para las nuevas escaleras hacia y desde el entrepiso, se reubicarían varias salas de empleados. [55] En la parte inferior de cada nueva escalera, se instalaría una nueva área de control de tarifas en el entrepiso, con cuatro torniquetes. Además, el proyecto reforzaría o reestructuraría el revestimiento de la pared del entrepiso y las vigas del nivel del techo, y las cuatro escaleras existentes de la plataforma al entrepiso se modificarían y recibirían pasamanos y barandillas que cumplieran con la ADA. [56] El proyecto también incluyó cinco relojes de cuenta regresiva, 15 pantallas de información digital y nuevas cámaras. [57] El diseño de este proyecto se completó en enero de 2020 y la construcción debía haber comenzado en septiembre de 2020. [58] El trabajo en las nuevas escaleras comenzó en junio de 2022, con un costo estimado de $ 61 millones; [59] [60] en ese momento, se esperaba que el trabajo estuviera terminado en octubre de 2023. [60] [61]
La MTA anunció a fines de 2022 que abriría centros de atención al cliente en 15 estaciones; los centros brindarían servicios como información de viajes y tarjetas de viaje OMNY . Los primeros seis centros de atención al cliente, incluido uno en Flushing–Main Street, debían abrir a principios de 2023. [62] [63] El centro de atención al cliente en la estación Main Street se inauguró en marzo de 2023. [64] Las nuevas escaleras, entradas y torniquetes se terminaron en noviembre de 2023; [65] [66] el proyecto había costado $49 millones, menos que el presupuesto original. [57] La MTA anunció en 2024 que reemplazaría los torniquetes existentes de la estación a la altura de la cintura con torniquetes más altos y de pasillo ancho. [67]
Disposición de la estación
Zona de espera de la entrada este
La estación tiene tres vías y dos plataformas de isla relativamente estrechas que tienen 16 pies y 5 pulgadas (5,00 m) de ancho. [68] : 4 Está ubicada completamente debajo de Roosevelt Avenue, que tiene 50 pies (15 m) de ancho; la avenida no se ensanchó cuando se construyó el metro. [7] : 73 [49] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [6] La estación es la terminal este de los trenes 7; la siguiente estación al oeste es Mets–Willets Point . [69] Main Street es una de las siete estaciones subterráneas de la línea Flushing, [a] una de las tres estaciones subterráneas de la línea en Queens, [b] y la única estación subterránea al este de Hunters Point Avenue . [70]
Cuando funciona el servicio expreso en dirección punta, los trenes expresos parten de las vías intermedias y más al sur, la vía M y la vía 2 respectivamente, mientras que los trenes locales parten de la vía 1. Este sistema se instituyó en noviembre de 1952. [71] En los mosaicos de las paredes se lee "MAIN STREET" y en los pequeños mosaicos a lo largo de las paredes de la plataforma se lee "M". [68] : 4 [72] La estación se construyó con el método de corte y cobertura . Sus paredes exteriores consisten en columnas ubicadas a intervalos de 5 pies (1,5 m), con los espacios intermedios rellenos de hormigón. [68] : 3
En el extremo oeste de las plataformas se encuentran las oficinas y la torre de despacho de la línea Flushing del IRT. Las tripulaciones de los trenes se presentan en las oficinas, mientras que la torre de despacho despacha los trenes y controla la línea Flushing. Al oeste de la estación, la línea se eleva desde el túnel a través de un portal en College Point Boulevard y hacia el puente elevado que cruza Flushing Creek. [7] : 73
Salidas
Hay nueve entradas a nivel de la calle, que conducen a dos áreas de control de tarifas separadas . [5] [49] La salida original de la calle está en el medio de las plataformas con un entrepiso separado sobre las vías, que contiene el área de control de tarifas y la cabina del agente de la estación las 24 horas. [27] [29] Las escaleras conducen a las cuatro esquinas de Main Street y Roosevelt Avenue. [5] [27] [29] [49] Ocho escaleras conducen desde el entrepiso hasta el nivel de la plataforma. [68] : 3 Una entrada solía conducir desde el entrepiso al sótano de una tienda Woolworths , pero esto ha sido tapiado. [68] : 3 También había baños a lo largo de este entrepiso con mosaicos de azulejos correspondientes. [68] : 4
El área de control de tarifas en Lippmann Plaza tiene un techo extremadamente alto, con el vestíbulo ubicado aproximadamente a 40 pies (12 m) por debajo del nivel de la calle. El entrepiso está al nivel de la plataforma y ofrece un ascensor que cumple con la ADA, tres escaleras mecánicas unidireccionales y una escalera al nivel de la calle en Lippmann Plaza. [12] [49] [68] : 3 Una nueva obra de arte titulada Happy World se instaló sobre la fila de torniquetes en 1998. [12] [49] [73] [74] [75] La plaza, también conocida como Lippmann Arcade, es una pasarela peatonal que conduce a un estacionamiento municipal y varias paradas de autobús en la Avenida 39. [5] [49]
Servicio de autobús
Además de conectarse con la cercana estación Long Island Rail Road del mismo nombre , la estación sirve como uno de los dos intercambiadores de autobús-metro locales más concurridos de Queens (junto con Jamaica Center ) y el más grande de América del Norte, [5] [49] [51] con más de 20 rutas de autobús que pasan o terminan en el área a partir de 2015. [actualizar][ 76] [77]
Número de pasajeros
El número de pasajeros de la estación en 2019 fue de 17.568.837, lo que la convierte en la duodécima estación de metro más concurrida de todo el sistema, la estación más concurrida fuera de Manhattan y la estación más concurrida atendida por un servicio. Esto ascendió a un promedio de 56.503 pasajeros por día laborable. [3] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 6.944.923 pasajeros ingresando a la estación ese año. [78] [79] La estación Flushing–Main Street fue la décima estación más concurrida de todo el sistema en 2020. Sin embargo, debido a una fuerte caída en el número de pasajeros en Manhattan, ya no era la estación más concurrida fuera de Manhattan, habiendo sido superada por la estación Jackson Heights–Roosevelt Avenue/74th Street . [80]
La estación está ubicada en el centro de Flushing, también conocido como Flushing Chinatown , uno de los enclaves asiáticos más grandes de la ciudad de Nueva York . [81] [82]
Varios monumentos nacionales y de la ciudad se encuentran en la Milla de la Libertad de la Sociedad Histórica de Queens, que recorre el centro de Flushing: [83]
Armería de Flushing , en Northern Boulevard entre Linden Place y Union Street [5] [84]
Lippmann Plaza, entre la Avenida 39 y la Avenida Roosevelt al este de Main Street. Lleva el nombre de Paul Lippmann, un empresario de Flushing de larga trayectoria. [5] [95]
Biblioteca Queens , sucursal Flushing, en Main Street y Kissena Boulevard , sucesora de la sucursal original de la Biblioteca Queens. [5] [82]
Galería
Entrada este, reformada en 1999
Vestíbulo de entrada este
Un autobús Q65 fuera de la estación, en Main Street y Roosevelt Avenue
Una de las dos nuevas entradas, inaugurada en 2023
^ Las otras dos estaciones de metro en Queens son Vernon Boulevard–Jackson Avenue y Hunters Point Avenue.
Referencias
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Lectura adicional
Stookey, Lee (1994). Cerámica del metro: historia e iconografía de los mosaicos y los letreros y placas en bajorrelieve del sistema de metro de la ciudad de Nueva York . Brattleboro, Vt: L. Stookey. ISBN 978-0-9635486-1-0.OCLC 31901471 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Flushing – Main Street (línea IRT Flushing) .
nycsubway.org – Línea Flushing del IRT: Main Street/Flushing
nycsubway.org – Obra de arte de Happy World de Ik-Joong Kang (1998)
Reportero de la estación – Tren 7
The Subway Nut – Fotos de Main Street–Flushing
Programa Arts For Transit de la MTA: Flushing–Main Street (línea IRT Flushing)
Entrada a Main Street desde Google Maps Street View
Entrada este en Roosevelt Avenue desde Google Maps Street View
