A primera hora del 17 de junio de 2017, el destructor USS Fitzgerald de la Armada de los Estados Unidos chocó con el MV ACX Crystal , un buque portacontenedores con bandera de Filipinas , a unas 80 millas náuticas (150 kilómetros; 92 millas) al suroeste de Tokio , Japón; [3] [4] 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) al sureste de la ciudad de Shimoda en el continente japonés ( Honshu ). [2]
El accidente mató a siete marineros del Fitzgerald . Sus cuerpos fueron recuperados de los compartimentos de atraque del barco inundados. [5] Al menos tres miembros más de la tripulación de casi 300 personas resultaron heridos, incluido el oficial al mando del barco, el comandante Bryce Benson. [4] Los dos oficiales superiores y el marinero alistado de mayor rango fueron relevados de su cargo y enfrentaron cargos penales, que luego fueron desestimados; [6] alrededor de una docena de marineros más recibirán castigos extrajudiciales. Los propietarios del buque mercante han acordado pagar 27 millones de dólares en compensación a la Marina de los Estados Unidos. [7]
En un informe publicado el 1 de noviembre de 2017 [8], la Armada describe el rumbo de Fitzgerald en la media hora anterior a la colisión como 190T (casi hacia el sur), con una velocidad de 20 nudos (37 km/h; 23 mph). ). Aproximadamente a las 01:17 el OOD de Fitzgerald ( oficial de cubierta , responsable del rumbo y las maniobras del barco) calculó mal el rumbo del ACX Crystal . A las 01:25 el OOD, la teniente Sarah Coppock, [9] notó que el ACX Crystal se acercaba y ordenó girar a 240T (es decir, girar a la derecha y pasar por detrás del ACX Crystal ), pero luego anuló la orden. En cambio, "ordenó aumentar la velocidad a máxima velocidad y girar rápidamente a la izquierda (babor)" (para pasar por delante del ACX Crystal ), pero "estas órdenes no se cumplieron". A las 01:29, el "contramaestre de guardia [BMOW], un supervisor de mayor rango en el puente, tomó el timón y ejecutó las órdenes". [10] La Armada no ha dicho cuáles fueron esas órdenes, ni qué ocurrió en el puente después de la colisión a la 01:30. Entre otras fallas, la Armada dice que no se realizaron "tareas de vigilancia física" en el lado de estribor (derecho), donde se acercaban el ACX Crystal y otros dos barcos.
La colisión dañó el lado de estribor (derecho) del Fitzgerald , incluido un "gran corte cerca de la quilla " en el casco debajo de la línea de flotación , según el comandante de la Séptima Flota de Estados Unidos , el vicealmirante Joseph Aucoin . [11] La proa bulbosa del portacontenedores penetró el casco del destructor por debajo de la línea de flotación, inundando con agua de mar un espacio de máquinas , la sala de radio y dos espacios de atraque para la tripulación . [12] [13] La colisión también destruyó la cabina del capitán , según Aucoin. [13] Las horas de control de daños por parte de la tripulación de Fitzgerald evitaron que el barco se hundiera. [14]
El oficial ejecutivo asumió el mando cuando el destructor regresó a puerto con la ayuda de remolcadores, el destructor USS Dewey y la Guardia Costera japonesa . [15] [16] [17] [18]
La Guardia Costera de Japón y la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón participaron en las operaciones de búsqueda y rescate , incluida la evacuación de Benson en helicóptero. [4] [19] Los otros marineros heridos fueron evacuados por helicópteros militares estadounidenses . [4]
Aunque la colisión se produjo de noche, el tiempo estaba despejado. Se iniciaron investigaciones estadounidenses y japonesas para investigar la causa de la colisión. [14]
Se reportaron siete muertes, todas ellas marineros de la Marina estadounidense a bordo del Fitzgerald . Otros tres marineros a bordo del Fitzgerald resultaron heridos, incluido el oficial al mando, el comandante Bryce Benson. El 11 de julio, Benson fue relevado temporalmente del mando por el Capitán Jeffrey Bennett, Comodoro , Escuadrón de Destructores 15, mientras Benson se recuperaba de las heridas sufridas en la colisión. El comandante John Fay asumió funciones temporales como oficial al mando de Fitzgerald . [20]
La hora de la colisión no estaba clara al principio, pero en los días posteriores a la colisión se aceptó generalmente la hora de la 01:30. El 19 de junio ( hora estándar de Japón ), dos días después de la colisión, la Guardia Costera de Japón y Nippon Yusen (NYK Line), el operador de ACX Crystal , dijeron, después de una mayor investigación, que la colisión ocurrió alrededor de la 01:30. En ese momento, ACX Crystal realizó un giro brusco, según datos del Sistema de Identificación Automática (AIS). (Los barcos de la Marina de los EE. UU. apagan con frecuencia su AIS para preservar la seguridad operativa. [21] ) La Marina de los EE. UU. inicialmente dijo que el evento ocurrió a las 02:20, cuando los datos del AIS mostraron que el carguero regresaba a la misma área donde había girado antes, y cinco minutos antes de que ACX Crystal informara del suceso a la Guardia Costera de Japón a las 02:25. Ese mismo día, la Marina estadounidense dijo que "todos los aspectos de este incidente" estaban bajo investigación y se negó a comentar sobre la discrepancia. [22] [23] El 20 de junio, la Armada dijo que "no cuestionaba" el cronograma del capitán de la Guardia Costera japonesa y del ACX Crystal , y luego agregó que la Armada no volvería a comentar sobre el momento de la colisión hasta después de su investigación. estaba completo. [24] [25] En el informe de la Marina publicado el 1 de noviembre, la hora de la colisión es 01:30:34. [8]
NYK Line no pudo proporcionar información sobre lo que sucedió entre el momento de la colisión y el informe. [23] La Guardia Costera de Japón está investigando si la colisión se informó con prontitud. [22]
Se especuló que, por un lado, debido a que el impacto fue a estribor de Fitzgerald , pudo haber habido una situación de cruce en la que las reglas del mar exigieron que Fitzgerald cediera el paso; pero, por otro lado, si Crystal era el barco que lo adelantaba, Crystal tenía el deber de mantenerse alejado. Asimismo, se reconoció que otros hechos desconocidos, como la presencia de otros buques en las inmediaciones, podrían haber afectado las obligaciones de cada buque. [26] [27]
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Después de golpear a Fitzgerald , el ACX Crystal continuó su rumbo durante 30 minutos y luego regresó al lugar de la colisión. Posteriormente, retomó su rumbo original. [28] Los investigadores están tratando de comprender por qué la tripulación y los sistemas de sensores de Fitzgerald no parecen haber detectado el ACX Crystal a tiempo para evitar el incidente. [28] El capitán del ACX Crystal , en un informe al propietario del barco visto por Reuters , dijo que Fitzgerald continuó navegando en curso de colisión a pesar de que el ACX Crystal señaló con luces intermitentes el peligro inminente. La Marina de los Estados Unidos no hizo comentarios sobre el informe. [29]
La Marina inicialmente dijo que el Fitzgerald era reparable y que volvería a estar en servicio dentro de doce meses. [14] Unos días más tarde, funcionarios de la Armada dijeron que la superestructura , dañada en la colisión, podría haber sido deformada, lo que podría crear problemas de alineación para el radar AN/SPY-1 , que a su vez había sido dañado en el lado de estribor. Las inundaciones se extendieron a un espacio de ingeniería principal y a Radio Central, destruyendo equipos por valor de millones de dólares. [30] La Marina tenía previsto llevar el barco a dique seco entre el 6 y el 8 de julio, con un plan de dique seco adaptado teniendo en cuenta los daños causados al casco por la colisión. [30] En el caso, Fitzgerald entró en un dique seco en Yokosuka el 11 de julio. Se informó que esto era para que la Armada evaluara el alcance de los daños sufridos por el Fitzgerald antes de decidir si reparar el barco en Japón o en los Estados Unidos, [20] sin embargo un analista del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias dijo que las reparaciones no se podía hacer en el extranjero, y la inspección en dique seco era principalmente para determinar si el barco podía regresar a un astillero privado en los EE. UU. por sus propios medios o, más probablemente, tendría que ser transportado de regreso en un barco de carga pesada . [30] Se esperaba que los costos de reparación ascendieran a decenas de millones de dólares. [31] Estaba previsto que Fitzgerald se sometiera a una modernización planificada en 2019, pero no estaba claro si el cronograma para ello se vería afectado por las reparaciones. [31] Incluyendo los costos de extensión planificada de la vida útil y otras mejoras, se espera que las reparaciones de los daños a Fitzgerald cuesten alrededor de $368,7 millones. [32]
A finales de agosto de 2017, se informó que el destructor sería transportado por el buque de carga pesada MV Transshelf de Dockwise al astillero de Huntington Ingalls Industries en Pascagoula. [33] [34] [35] El 28 de noviembre de 2017, el destructor sufrió más daños por dos pinchazos en su casco durante el proceso de carga en Transshelf . [36]
Después de las reparaciones, el 3 de febrero de 2020, el USS Fitzgerald salió del astillero Pascagoula para realizar pruebas en el mar destinadas a probar todos los sistemas a bordo. Se planeó que después de estas pruebas en el mar, Fitzgerald regresaría al astillero para corregir cualquier problema restante y luego comenzaría el entrenamiento de la tripulación en preparación para su regreso al servicio activo. [37]
Un día después de la colisión, la Armada de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, la Guardia Costera de Japón, la Junta de Seguridad del Transporte de Japón y las aseguradoras de ACX Crystal iniciaron investigaciones . La Marina de los EE. UU. llevó a cabo una investigación interna de las operaciones de su tripulación, dirigida por el contraalmirante Brian Fort , ex comandante del USS González y actual comandante de la Región Naval de Hawaii y comandante del Grupo Naval de Superficie del Pacífico Medio. [5] [38] [39] Los guardacostas estadounidenses y japoneses investigaron la causa del accidente. [24] El 22 de junio, investigadores japoneses dijeron que tenían el registrador de datos del carguero . [25]
Los hallazgos preliminares sugieren que el accidente fue causado por múltiples errores cometidos por la tripulación de Fitzgerald y por no tomar medidas en los minutos previos a la colisión, dijeron a CNN dos funcionarios de defensa estadounidenses anónimos . [40]
Un funcionario de la Marina de los EE.UU. dijo, extraoficialmente, que dado que el buque de guerra tenía inmunidad soberana, la Marina de los EE.UU. no permitiría que los miembros de la tripulación del Fitzgerald fueran entrevistados por funcionarios de otros países. En cambio, se espera que la Guardia Costera de los Estados Unidos proporcione resúmenes a la Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB), que los compartirá con los investigadores locales. [41]
El 17 de agosto de 2017, el vicejefe de Operaciones Navales, almirante William Moran, anunció que el comandante Bryce Benson, el comandante oficial ejecutivo Sean Babbitt y el suboficial jefe del comando del barco Brice Baldwin serán relevados de sus funciones a bordo, y cerca de una docena de marineros más recibirán castigo no judicial. Moran afirmó que el "equipo del puente" (los que realizaban la vigilancia de seguridad a bordo del puente) cometió "errores graves" que les hicieron perder "conciencia de la situación", lo que hizo imposible evitar la colisión incluso después de que el portacontenedores hubiera ya ha sido avistado. [42] Benson fue relevado de su cargo en un Admiral's Mast dirigido por el vicealmirante Joseph Aucoin , después de lo cual a Benson se le permitió viajar a los Estados Unidos para recibir atención médica avanzada para el trauma cerebral infligido por la colisión. [43]
El 21 de agosto de 2017, el USS John S. McCain (DDG-56) chocó con el petrolero Alnic MC , de bandera liberiana, frente a las costas de Singapur y Malasia, matando a 10 marineros estadounidenses. Este barco es un barco hermano del Fitzgerald , operado en el mismo escuadrón ( Destroyer Squadron 15 ) y tenía el mismo puerto base de Yokosuka, Japón .
El 23 de agosto de 2017, el comandante de la Séptima Flota de Estados Unidos , el vicealmirante Joseph Aucoin, fue relevado de sus funciones [44] unas semanas antes de su fecha prevista de retiro tras cuatro colisiones en un año que involucraron a buques de guerra de la Séptima Flota. [45] El 18 de septiembre de 2017, el nuevo comandante de la Séptima Flota de los EE. UU., el vicealmirante Phillip Sawyer, como parte de las investigaciones sobre cuatro incidentes con buques de superficie que involucraron buques de la Armada en el Pacífico Occidental en 2017, incluida la colisión que involucró a Fitzgerald , ordenó que El contralmirante Charles Williams, comandante de la Task Force 70 (CTF 70)/ Carrier Strike Group 5 , y el capitán Jeffrey Bennett, comodoro del Destroyer Squadron 15 , serán retirados de sus posiciones debido a una pérdida de confianza en su capacidad de mando. [46]
El 16 de enero de 2018, la Marina anunció que se convocarían audiencias para considerar la presentación de cargos penales por incumplimiento del deber con resultado de muerte, poner en peligro una embarcación y homicidio negligente contra el comandante Bryce Benson y tres oficiales subalternos que estaban de servicio en el momento de la colisión. [47] Se estaban llevando a cabo acciones de castigo administrativo no judicial contra cuatro miembros adicionales de la tripulación del Fitzgerald .
El 8 de mayo de 2018, la Marina de los EE. UU. inició procedimientos judiciales para cuatro de los oficiales del destructor. La oficial junior LTJG Sarah Coppock se declaró culpable de un solo cargo penal de "negligencia en el desempeño de sus funciones mediante negligencia que contribuyó a las muertes" por su papel en la colisión. Coppock era el oficial de cubierta cuando Fitzgerald chocó con el ACX Crystal . Como parte de un acuerdo de declaración de culpabilidad, Coppock fue sentenciado a recibir una carta de amonestación y tres meses de medio salario. [9] [48] Durante el proceso judicial, se reveló que el radar a bordo del barco no funcionaba correctamente en el momento de la colisión. [49]
En agosto de 2019, el almirante Bill Galinis, que supervisa el diseño de barcos de la Armada de EE. UU., dijo que los sistemas de control basados en pantallas táctiles eran "demasiado complejos" porque los constructores navales tenían poca orientación sobre cómo debían funcionar, por lo que los marineros no estaban seguros de dónde se podían encontrar los indicadores clave. la pantalla; esta confusión contribuyó a la colisión. La Armada planea reemplazar todas las pantallas táctiles con ruedas y aceleradores en todos sus barcos a partir de mediados de 2020. [50]
En agosto de 2019, el informe final de la Junta de Seguridad del Transporte de Japón concluyó que la distracción y la información incompleta del radar a bordo del buque de la Armada de los EE. UU. causaron el accidente. [51]
Después de una larga batalla legal, la Marina retiró los cargos de homicidio y otros delitos contra el comandante del barco, el comandante Bryce Benson, en 2019. Esto llevó al Secretario de la Marina, Richard V. Spencer , a censurar públicamente a Benson, lo que provocó que se creara una Junta de Investigación Naval. convocado para investigar su mala conducta y poner en peligro su jubilación. La Marina decidió en contra de la Junta de Investigación y, en cambio, le permitió retirarse como Comandante el 29 de diciembre de 2019 y conservar sus beneficios médicos. [43] [52]
Las investigaciones también encontraron que Crystal estaba operando en piloto automático hasta poco antes de la colisión, y no sonó explosiones ni intentó comunicarse por radio con el Fitzgerald antes de la colisión. Los oficiales de servicio del Crystal no tomaron medidas suficientes para detectar el riesgo de una colisión o intentar evitarla. Los propietarios del Crystal acordaron pagar casi 27 millones de dólares en daños y perjuicios al gobierno de Estados Unidos. [7]
Fitzgerald es un destructor clase Arleigh Burke del Vuelo I. Construido en Bath Iron Works en Maine , EE. UU. El barco entró en servicio en la Marina de los EE. UU. el 14 de octubre de 1995. Desde septiembre de 2004, Fitzgerald ha operado desde la base estadounidense de Yokosuka en Japón, como parte del Destroyer Squadron 15 adjunto al Carrier Strike Group 5 , una unidad de la Séptima Flota de los EE. UU .
ACX Crystal es un buque portacontenedores propiedad de Olympic Steamship Co SA, Panamá. Construido por STX Offshore & Shipbuilding en Changwon , Corea del Sur, el barco entró en servicio en agosto de 2008. ACX Crystal ha sido empleado por ACX, una subsidiaria de NYK Line, en rutas marítimas entre Japón, Vietnam y Tailandia.
Medios relacionados con la colisión del USS Fitzgerald (DDG-62) y el MV ACX Crystal el 17 de junio de 2017 en Wikimedia Commons