El Ryan FR Fireball fue un avión de combate estadounidense de potencia mixta ( pistón y jet ) diseñado por Ryan Aeronautical para la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión de la Armada con motor a reacción . [1] Sólo se construyeron 66 aviones antes de que Japón se rindiera en agosto de 1945. El FR-1 Fireball equipó un solo escuadrón antes del final de la guerra, pero no entró en combate. Finalmente, el avión demostró carecer de la resistencia estructural necesaria para las operaciones a bordo de portaaviones y fue retirado a mediados de 1947.
El diseño del FR-1 comenzó en 1943 a partir de una propuesta instigada por el almirante John S. McCain Sr. para un caza de propulsión mixta porque los primeros motores a reacción tenían una aceleración lenta que se consideraba insegura e inadecuada para las operaciones de portaaviones . Ryan recibió un contrato para tres prototipos XFR-1 y un fuselaje de prueba estática el 11 de febrero de 1943 y los dos primeros prototipos se entregaron en 14 meses. [2] Se firmó otro contrato por 100 aviones el 2 de diciembre de 1943 y un contrato posterior el 31 de enero de 1945 aumentó el total de FR-1 encargados a 700. [1]
El XFR-1 era un monoplano monoplaza de ala baja con tren de aterrizaje triciclo . Un motor radial Wright R-1820-72W Cyclone de 1.350 caballos de fuerza (1.010 kW) estaba montado en la nariz del caza, mientras que un turborreactor General Electric I-16 (más tarde redesignado como J-31) de 1.600 lbf (7.100 N) estaba montado en el fuselaje trasero . Se alimentaba mediante conductos en cada raíz del ala , lo que significaba que el ala tenía que ser relativamente gruesa para albergar los conductos y el tren de aterrizaje principal retráctil hacia afuera. Para simplificar el sistema de combustible, ambos motores utilizaron el mismo grado de avgas . En el fuselaje se alojaban dos tanques de combustible autosellantes , uno de 130 galones estadounidenses (490 L; 110 imp gal) y el otro de 50 galones estadounidenses (190 L; 42 imp gal). La cabina estaba situada justo delante del borde de ataque del ala y el piloto disponía de una capota de burbujas que le proporcionaba una excelente visibilidad. El XFR-1 tenía el primer perfil aerodinámico de flujo laminar en un avión de transporte naval. [3]
El Fireball estaba armado con cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 disparos por arma. Estaban montados en la sección central del ala, inmediatamente fuera de las tomas de aire del motor a reacción. Se podían transportar cuatro cohetes de 5 pulgadas (127 mm) debajo de cada panel exterior del ala y se proporcionaron dos puntos de anclaje debajo de la sección central para bombas de 1000 lb (454 kg) o tanques de lanzamiento de 100 gal EE.UU. (380 L; 83 imp gal) . Se colocaron placas blindadas delante y detrás del asiento del piloto y para el enfriador de aceite. [3]
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El primer XFR-1 realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1944 sin su motor a reacción, pero este se instaló poco después. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de septiembre de 1944. Los vuelos de prueba confirmaron las pruebas en el túnel de viento que revelaron una falta de estabilidad longitudinal porque se había calculado mal el centro de gravedad . Además, el fuselaje trasero circular del FR-1 daba menos estabilidad que el fuselaje estilo losa del Grumman F4F Wildcat que se utilizó como modelo para los cálculos de estabilidad. Se diseñó y adaptó a los prototipos una nueva cola con estabilizadores verticales y horizontales agrandados. Los flaps originales de Douglas de doble ranura resultaron insatisfactorios durante las pruebas de vuelo, pero los tres prototipos y los primeros 14 aviones de producción se construyeron con ellos antes de ser reemplazados por un flap de una sola ranura. [4]
El primer prototipo se perdió en un accidente en NAS China Lake el 13 de octubre de 1944. La investigación mostró que la estructura del ala no era lo suficientemente fuerte para resistir los efectos de la compresibilidad . Esto se solucionó duplicando el número de remaches en los paneles exteriores del ala. El segundo prototipo se estrelló el 25 de marzo de 1945 cuando el piloto no pudo recuperarse de una inmersión desde 35.000 pies (10.670 m), probablemente también debido a efectos de compresibilidad. El tercer prototipo se estrelló el 5 de abril cuando la cubierta voló durante un paso a alta velocidad sobre Lindbergh Field . [5]
Las pruebas operativas realizadas por el Centro de pruebas aéreas navales de la Estación aérea naval de Patuxent River , que incluyeron pruebas de aceptabilidad del portaaviones, revelaron problemas adicionales: el motor de pistón tendía a sobrecalentarse hasta que se instalaron las aletas del capó accionadas eléctricamente, los ganchos de la catapulta tuvieron que moverse y la rueda de morro recibió un choque oleo. El puntal tuvo que alargarse 3 pulgadas (76 mm). Las pruebas de idoneidad del portaaviones comenzaron a bordo del portaaviones de escolta Charger a principios de enero de 1945. El avión realizó con éxito cinco despegues con catapulta utilizando el motor de pistón, así como tres despegues con ambos motores. No se informaron problemas al aterrizar a bordo del portaaviones. [6]
El FR-1 Fireball se desarrolló aún más hasta convertirse en el XFR-2, que utilizaba un Wright R-1820-74W de 1.425 hp (1.063 kW) en lugar del -72W. Se convirtió un solo fuselaje a esta configuración. No se construyeron prototipos para la siguiente variante propuesta, el FR-3, que habría utilizado un turborreactor General Electric I-20. Ambos proyectos fueron cancelados con el fin de la guerra. [7] El Fireball más rápido fue el XFR-4, que tenía un turborreactor Westinghouse J34 y era aproximadamente 100 mph (160 km/h) más rápido que el FR-1. [8] Las tomas de aire del turborreactor se trasladaron desde las raíces del ala hasta el fuselaje delante del ala; estaban cubiertos por puertas eléctricas para reducir la resistencia cuando el avión volaba únicamente con su motor de pistón. El fuselaje del Fireball se alargó 8 pulgadas (203 mm) para acomodar el motor más grande y también se eliminó la extensión del borde de ataque de la raíz del ala que albergaba las tomas de aire. El XFR-4 estaba destinado a servir como banco de pruebas para la instalación de turborreactores en el XF2R-1 Dark Shark . [7] Esta fue la variante final; El motor de pistón fue reemplazado por un turbohélice General Electric XT31-GE-2 , pero sólo se construyó un prototipo. [9]
El 2 de diciembre de 1943, se realizaron pedidos de 100 FR-1 de producción, con un pedido de seguimiento de 1.000 cazas adicionales en enero de 1945. Todos los contratos dependían de que el avión completara con éxito las pruebas de portaaviones. Sólo se completaron 66 Fireballs en noviembre de 1945, ya que los pedidos de 1.044 FR-1 se cancelaron el día VJ . [10]
Un escuadrón, el VF-66 , recibió sus primeros Fireballs en marzo de 1945, pero nunca entraron en combate. El 1 de mayo, tres de los aviones del escuadrón fueron trasladados a bordo del portaaviones Ranger para intentar calificar a siete pilotos, pero dos de los cazas resultaron dañados durante el aterrizaje. Uno falló el tren de detención y chocó contra la barrera de choque mientras que el tren de morro del otro avión colapsó. Al mes siguiente, los pilotos calificaron y estaban de permiso previo al embarque cuando los japoneses se rindieron. El escuadrón fue dado de baja el 18 de octubre y todos los pilotos y aviones fueron transferidos al VF-41 . [11]
Se ha afirmado que un Fireball del VF-41 se convirtió en el primer avión en aterrizar con propulsión a reacción en un portaaviones, aunque sin planificación previa, el 6 de noviembre de 1945. [12] Después de que el motor radial de un FR-1 fallara en la última Al acercarse al portaaviones de escolta Wake Island , el piloto logró arrancar el motor a reacción y aterrizar, atrapando apenas el último cable de detención antes de golpear la barrera de protección del barco. [13] [N 1] Sin embargo, hay evidencia de que el avión aún puede haberse beneficiado de algo de potencia residual de su Wright R-1820 y, por lo tanto, el aterrizaje no se realizó únicamente con potencia a reacción. [15] El escuadrón estaba intentando calificar a sus pilotos para operaciones de portaaviones durante este tiempo, pero sólo 14 de sus 22 pilotos realizaron los seis despegues y aterrizajes requeridos. Se produjeron varios accidentes cuando el tren de morro falló al aterrizar, pero los pilotos fueron, al menos en parte, responsables ya que golpearon el tren de morro contra la cubierta después de aterrizar con el tren principal. [12]
El escuadrón se clasificó en el portaaviones de escolta Bairoko en marzo de 1946, pero los problemas del tren de morro persistieron e interrumpieron el crucero. Ryan instaló una horquilla de acero para la rueda de morro, pero las inspecciones también revelaron evidencia de fallas parciales en las alas , por lo que el avión se limitó a maniobras que no excedieran los 5 G. El VF-41 sufrió tres accidentes fatales en 1946 antes de ser redesignado como VF-1E el 15 de noviembre de 1946. Un alférez chocó con la pancarta del objetivo durante la práctica de tiro y giró hacia el agua. Unos meses más tarde, el comandante del escuadrón estaba realizando un giro de barril cuando su ala se rompió y golpeó otra bola de fuego, matando a ambos pilotos. [dieciséis]
El VF-1E llevó a cabo la calificación de portaaviones en marzo de 1947 a bordo del portaaviones de escolta Badoeng Strait y sólo ocho pilotos calificaron con éxito, sobre todo porque los FR-1 estaban demostrando ser demasiado frágiles para soportar repetidos aterrizajes en portaaviones. Durante un breve despliegue en junio a bordo de Rendova , un avión se partió en dos durante un aterrizaje forzoso. Las inspecciones posteriores de los aviones del escuadrón mostraron signos de falla estructural y todos los Fireballs fueron retirados el 1 de agosto de 1947. [17]
Después de la retirada del tipo del servicio, a excepción de unos pocos ejemplares conservados para modificaciones y pruebas, los FR-1 fueron desguazados. [18]
El escuadrón "Firebirds" era conocido con tres nombres:
Sólo sobrevive un ejemplar, el FR-1 BuNo 39657. Desplegado por primera vez en el Centro de Investigación Ames de la NASA , el avión sirvió como estructura de instrucción en una escuela técnica antes de ser adquirido por el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, de una escuela técnica ubicada en San Luis Obispo, California en la década de 1960. Después de la restauración a la condición de visualización estática, 39657 se implementó en Chino el 13 de junio de 2009. [23]
Datos de aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [19] y Ryan FR-1 Fireball y XF2R-1 Darkshark [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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