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En el verano de 1939, semanas antes de la invasión nazi alemana y soviética de Polonia, el mapa de Europa y de Polonia se veía muy diferente al de hoy. La red ferroviaria de la Polonia de entreguerras tenía poco en común con la realidad de posguerra, con fronteras que cambiaban drásticamente y con la dominación política del comunismo de estilo soviético, así como con las redes alemanas, austriacas y rusas anteriores a la independencia que la Segunda República Polaca había heredado parcialmente en 1918, tras el fin de la Primera Guerra Mundial. [1] Los cruces más importantes en el territorio polaco en el verano de 1939 eran:
En 1939, varios nudos de la actual Polonia pertenecían a Alemania. Entre ellos se encontraban los siguientes: Breslavia ( Wrocław ), Stettin ( Szczecin ), Oppeln ( Opole ), Allenstein ( Olsztyn ), Liegnitz ( Legnica ), Köslin ( Koszalin ), Schneidemühl ( Piła ), Neustettin ( Szczecinek ), Lyck ( Ełk ). Otro nudo importante, Gdansk , pertenecía a la Ciudad Libre de Danzig .
El mapa ferroviario de Polonia de 1939 se estableció según las fronteras de la nación anteriores a 1914, que fueron determinadas por los tres imperios que dividieron la Mancomunidad de Polonia y Lituania a fines del siglo XVIII.
En la parte occidental de Polonia, en los voivodatos de Poznań , Pomerania y Silesia (antiguos territorios del Imperio alemán ), la red ferroviaria era muy densa. Había estaciones en todas las ciudades y casi todas servían de nudo de comunicaciones.
El sur de Polonia (la antigua provincia austriaca de Galicia con los voivodatos de Cracovia , Lviv , Stanisławów y Tarnopol ) estaba menos desarrollado. Las áreas con una red ferroviaria bastante densa solo estaban alrededor de Cracovia y Lviv. En el extremo sur, a lo largo de la frontera con Eslovaquia , Rumania y Hungría , las líneas ferroviarias eran prácticamente inexistentes, aunque es justo decir que, de todos modos, habría sido difícil construir líneas en esa región mayoritariamente montañosa.
La peor situación se daba en Polonia central y oriental, el territorio del antiguo Imperio ruso : los voivodatos de Łódź , Kielce , Varsovia , Lublin , Białystok , Volinia , Polesie , Nowogródek y Vilna . En algunas zonas, sobre todo en las provincias más orientales (cerca de la frontera soviética), la red ferroviaria era inexistente. La situación era mejor en los alrededores de Varsovia y Łódź.
Aunque la red ferroviaria polaca en 1939 presentaba deficiencias, la mayoría de las ciudades importantes contaban con buenas conexiones ferroviarias entre sí. La gran excepción era la conexión de Wilno con el puerto marítimo de Gdynia , a unos 500 km de distancia. Los trenes que circulaban por esta ruta tenían que cubrir una distancia de unos 900 km, ya que tenían que pasar por Varsovia. Se planeó la construcción de una línea que acortara esta distancia, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial impidió cualquier obra. Esta línea habría tomado el trayecto: Lapy (en la línea Varsovia-Białystok) – Ostrołęka – Przasnysz – Mława (situada en la línea Varsovia – Gdańsk/Gdynia).
Otra conexión ferroviaria cuya construcción se vio interrumpida por la guerra fue la línea Dębica – Pilzno – Jasło . Las obras comenzaron a principios de 1939, pero nunca se terminaron.
Se planeó la electrificación de líneas de larga distancia, pero en 1939 solo algunos de los tramos suburbanos alrededor de Varsovia fueron modernizados con infraestructura eléctrica.
En el verano de 1939, el PKP se dividió en ocho regiones: Varsovia, Toruń , Poznań, Katowice , Cracovia, Radom, Lwów y Wilno, y la sede del PKP se encontraba en Varsovia. Además, a efectos prácticos, el PKP se dividió en cinco distritos de comunicaciones y cada tren en el horario estaba numerado de acuerdo con el distrito en el que operaba. Los distritos eran los siguientes:
– Primero – Noroeste, comenzando con la ruta de 278 km Varsovia – Mława – Grudziądz – Laskowice Pomorskie (horario de ruta número 101),
– Segunda – Oeste, comenzando con la ruta de 379 km Varsovia – Kutno – Poznań – Zbąszyń (ruta horaria número 201),
– Tercera – Suroeste, comenzando con la ruta de 318 km Varsovia – Koluszki – Ząbkowice – Katowice (ruta horaria número 301),
– Cuarto – Sureste, comenzando con la ruta de 491 km Varsovia – Radom – Skarżysko – Rozwadów – Przemyśl – Lwów (horario de ruta número 401),
– Quinto – Noreste, comenzando con la ruta de 571 km Varsovia – Białystok – Wilno – Turmont (ruta horaria número 501).
El "Horario oficial de trenes y vuelos del verano de 1939" se publicó en mayo de 1939 y estuvo vigente desde el 15 de mayo de 1939 hasta el 7 de octubre de 1939. Lo que hace que este documento sea más importante es el momento en que se publicó: apenas unos meses antes de que la Segunda República Polaca (Druga Rzeczpospolita) dejara de existir. En el documento podemos encontrar lo siguiente:
Además del horario de trenes, el documento también incluía el horario de vuelos de LOT Polish Airlines .
En aquella época, en Polonia circulaban los siguientes tipos de trenes: expresos, rápidos y ordinarios. Los más interesantes e impresionantes eran los trenes expresos diésel o "Pociagi Motorowe-Ekspresowe – MtE" (algunos de ellos con el famoso Luxtorpeda ). Las unidades MtE alcanzaban velocidades de hasta 110 km/h y conectaban Varsovia con las ciudades más importantes, así como con las principales zonas turísticas. El trayecto de 179 km desde Warszawa Wschodnia (Varsovia Este) hasta Białystok Centralny se cubrió en 1 hora y 56 minutos.
Los trenes MtE circulaban desde Varsovia hasta Łódź (una distancia de 133 km en 1 hora y 28 minutos), Cracovia, Katowice (a través de Częstochowa o Kielce) y Suwałki . También operaban en líneas desde Cracovia hasta Katowice y los centros turísticos de montaña de Zakopane y Krynica . En el sureste de Polonia, los trenes MtE circulaban desde Lwów hasta Zaleszczyki , Boryslaw , Tarnopol y Kolomyja. En agosto de 1939, un nuevo MtE conectó Varsovia con Poznań (debido a la guerra, el servicio duró solo unos días).
Varsovia carecía de una conexión MtE con Lwów (la tercera ciudad más grande de Polonia en 1939). Este problema se resolvió tomando el expreso matutino a Cracovia, donde se dividía en Skarzysko, y una parte se convertía en expreso a Przeworsk . Allí los pasajeros también podían cambiar a un tren rápido internacional que viajaba entre Berlín y Bucarest.
Los trenes rápidos cubrían líneas de larga distancia, pero no eran tan rápidos como los trenes MtE. Los trenes rápidos más interesantes del verano de 1939 fueron:
La última categoría de trenes en Polonia eran los trenes convencionales. Por lo general, cubrían trayectos cortos, pero en algunos casos cubrían distancias considerables, especialmente en las fronteras orientales de Polonia.
En 1939, los trenes tendían a cubrir distancias más largas que hoy. El Nord Express Varsovia – Berlín – París – Calais circulaba a diario y era el único tren en Polonia de la categoría L (Luxurious). Este tren estaba formado únicamente por vagones propiedad de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits . También había otro tren a la costa del Canal de la Mancha: de Varsovia, Lwów, Cracovia y Katowice a Ostende . Varsovia también estaba conectada con la capital de Francia mediante un tren Varsovia – Łódź – París. Otro tren a Francia circulaba desde Varsovia a Estrasburgo , con vagones a Ginebra y Ventimiglia .
En cuanto al sur de Europa, los trenes iban de Varsovia a Roma y, en verano, también a tres ciudades de Yugoslavia : Split , Sušak y Belgrado . Un tren de Berlín a Estambul atravesaba el territorio polaco. De Varsovia, Cracovia y Lviv disponían de trenes a Viena .
Varsovia estaba conectada con Praga , Bratislava y Žilina . Lwów y Gdynia también estaban conectadas con Praga. Budapest tenía conexiones ferroviarias con Varsovia, Cracovia y Lwów (el tren de Cracovia a Budapest tenía un vagón adjunto de Krynica a Budapest).
Rumanía contaba con dos trenes diarios de la línea Varsovia-Lviv- Bucarest (en verano, un tren adicional llegaba al puerto marítimo rumano de Constanza ). Polonia también contaba con un tren internacional Berlín-Breslavia-Katowice-Cracovia-Lviv- Sniatyn -Bucarest (con un vagón directo Katowice-Constanza). Otros trenes de tránsito circulaban entre Berlín y Prusia Oriental , Danzig , Riga y Daugavpils .
Dos veces al día llegaba a Kaunas un tren procedente de Vilna , uno de ellos con un vagón directo Varsovia-Kaunas.
Las conexiones ferroviarias de pasajeros entre la Unión Soviética y Europa Occidental requerían un cambio de tren debido a la diferencia de ancho de vía. Si se viajaba hacia Moscú, era necesario hacer un transbordo en la estación fronteriza soviética de Niegoreloje. Si se viajaba desde Moscú, el transbordo se hacía en la estación polaca de Stolpce .
En total, en el verano de 1939 estaban en funcionamiento 48 pasos fronterizos ferroviarios.