Main Range Railway es un ferrocarril catalogado como patrimonio desde el final de la estación de tren de Murphys Creek , Murphys Creek hasta el puente elevado de Ruthven Street, Harlaxton, Queensland , Australia. Forma parte de la línea principal de ferrocarril y fue construido entre 1865 y 1867 por los constructores de ferrocarriles Peto, Brassey y Betts . Se añadió al Registro del Patrimonio de Queensland el 5 de febrero de 2009. [1]
El ferrocarril Main Range , entre Murphys Creek y Harlaxton en las afueras de Toowoomba , fue construido en 1865-1867 por los constructores de ferrocarriles Peto, Brassey y Betts, para el gobierno colonial de Queensland . [1]
La Cordillera Principal, parte de la Gran Cordillera Divisoria de Australia , fue una barrera geológica formidable para el comercio tras el asentamiento pastoral en Darling Downs en la década de 1840. Una conexión de transporte adecuada entre las estaciones de ovejas de Darling Downs y los puertos de Brisbane e Ipswich se volvió cada vez más importante para permitir la exportación de lana y la importación de suministros para las estaciones. Se utilizaron varias rutas de carretas, con distintos grados de dificultad, para transportar mercancías y personas a través de Main Range durante la década de 1840. A partir de 1847, Spicer's Gap reemplazó a Cunningham's Gap (1828) como la ruta preferida en la región sur de Downs. En el extremo norte de Downs, Gorman's Gap se utilizó desde 1840, seguido de Hodgson's Gap en 1842. [1]
En 1855 se abrió la Toll Bar Road y el tráfico que pronto pasó a utilizar esta ruta facilitó la expansión del asentamiento de "The Swamp", a partir de 1857 conocido oficialmente como Toowoomba. A principios de la década de 1860, Toowoomba era el asentamiento principal en Darling Downs, suplantando al cercano Drayton como centro de servicios para el distrito circundante. En este período, los pastores de Darling Downs ejercían un importante poder político y económico en la joven colonia de Queensland. Esto influyó en la decisión de iniciar la red ferroviaria de Queensland desde Ipswich, considerado el puerto de Darling Downs, en lugar de Brisbane. [1]
Los primeros esfuerzos de Queensland hacia la construcción de un ferrocarril se realizaron a través de las actividades de Moreton Bay Tramway Company . La empresa tenía la intención de construir un tranvía con caballos que transportaran vehículos sobre rieles de madera, inspeccionando una ruta entre Ipswich y Toowoomba en 1861. La empresa no logró reunir capital suficiente para que el proyecto tuviera éxito y, a finales de 1862, era insolvente. [1]
A partir de entonces, el gobierno de Queensland asumió la responsabilidad de construir los ferrocarriles de la colonia. El primer proyecto de ley de ferrocarriles, que autorizaba al gobierno a construir y pedir prestado fondos para este fin, se aprobó el 3 de septiembre de 1863. En el período previo al proyecto de ley, el ingeniero civil irlandés Abraham Fitzgibbon , estimando los costos de construcción comparativos de los anchos de vía entre Ipswich y Toowoomba, recomendó al gobierno la adopción de un tren ligero de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas (1.067 milímetros (42,0 pulgadas)). El ascenso de Main Range fue el principal obstáculo de ingeniería y gastos para el ferrocarril a Toowoomba y una vía estrecha permitió curvas ferroviarias más cerradas en la pendiente de Range. Un ferrocarril más ligero con un uso extensivo de vías curvas significó costos de construcción más baratos, lo que redujo el desembolso de capital. Después de mucho debate, el gobierno de Queensland adoptó la propuesta de Fitzgibbon. Si bien existían ejemplos contemporáneos de ferrocarriles de vía estrecha más cortos en otras partes del mundo, ninguno tenía la longitud o escala propuesta para Queensland. El ferrocarril entre Ipswich y Toowoomba fue el primer uso de vía estrecha para una línea principal. [1]
Poco después de que se aprobara el proyecto de ley, se contrató a Fitzgibbon como ingeniero jefe, responsable de inspeccionar la línea, proporcionar especificaciones y supervisar la construcción. El 23 de diciembre de 1863 fue nombrado primer Comisionado de Ferrocarriles de Queensland , cargo que ocupó hasta octubre de 1864. Sir Charles Fox fue nombrado ingeniero consultor, responsable de seleccionar los distintos componentes, como trenes, rieles y puentes, para facilitar el ferrocarril. Samuel Willcox fue responsable de la mano de obra involucrada en la construcción de la línea. [1]
La construcción de la línea entre Ipswich y Toowoomba se dividió en cinco tramos. La sección 1 iba de Ipswich a Grandchester y se inauguró el 31 de julio de 1865. Se convocaron licitaciones para las secciones 2, 3, 4 y 5 el 24 de agosto de 1864 para ampliar la línea de Grandchester a Toowoomba. Los señores Peto, Brassey y Betts, contratistas con amplia experiencia mundial en la construcción de ferrocarriles y constructores del Tramo 1, obtuvieron el contrato el 27 de febrero de 1865 por una suma de 515.000 libras esterlinas . [1]
La sección 5, el ascenso de Main Range desde Murphy's Creek hasta Toowoomba fue la sección más difícil de diseñar, involucrando pendientes pronunciadas de 1 en 50, nueve túneles, 47 puentes, 126 curvas, numerosos cortes, terraplenes, alcantarillas y casi 18 millas ( 29 km) de vías de trabajo. Fue necesario el uso extensivo de 5 cadenas (330 pies; 100 m) de radio de riel para negociar el ascenso. Casi dos tercios de la línea requirieron cortes, aproximadamente una cuarta parte de terraplenes y el resto túneles y puentes, en una elevación cercana a 1200 pies (370 m). La Sección 5 se diseñó en dos etapas separadas, delineadas por el sitio actual de la estación de tren Spring Bluff . La pendiente desde este punto hacia Toowoomba presentó la mayor cantidad de desafíos de ingeniería dentro de la Sección 5, con trabajos que incluyeron cinco túneles y tres puentes principales. [1]
La inmensa escala del ferrocarril Main Range exigió una gran cantidad de trabajadores calificados y no calificados para completar el proyecto. El agente de inmigración del gobierno de Queensland hizo publicidad en Gran Bretaña y Alemania para trabajadores ferroviarios, ofreciendo pasaje gratuito en la línea naviera Black Ball a artesanos como excavadores, carpinteros de puentes, albañiles y albañiles. Durante abril de 1866 se emplearon un total de 1009 trabajadores a lo largo de la Sección 5. [1]
Peto, Brassey y Betts contrataron trabajos para longitudes específicas de línea o características de ingeniería a agentes, quienes eran responsables de garantizar que se cumplieran los contratos y quienes a su vez empleaban grupos de trabajadores. Peto, Brassey y Betts también designaron a un ingeniero a cargo, Robert Ballard, para supervisar la construcción en Main Range. Antes de trabajar en Main Range, Ballard había adquirido experiencia en la construcción de túneles en Nueva Gales del Sur y su experiencia en trabajos de ingeniería desafiantes, especialmente la construcción de túneles , determinó su nombramiento. El alto nivel de trabajo de Ballard en la Sección 5 (Main Range Railway), en comparación con otras secciones de la línea de Ipswich a Toowoomba, se observó en informes poco después de su finalización y se consideró la sección menos costosa de mantener del ferrocarril Ipswich-Toowoomba. . El alto nivel de su trabajo en Main Range Railway le valió más tarde nombramientos como ingeniero supervisor en el Great Northern Railway de Queensland (más tarde conocido como Central Western Railway ) en 1872 y como ingeniero jefe de los ferrocarriles Central y Northern (1882). El gobierno de Queensland le concedió 5.000 libras esterlinas en la década de 1880 por sus logros en la construcción de ferrocarriles rentables. [1]
Dada la gran cantidad de cortes y túneles necesarios, gran parte de la fuerza laboral se dedicaba a trabajos manuales pesados para retirar la tierra. Si bien se usaban explosivos para atravesar la roca, el trabajo dependía de grandes equipos de hombres que excavaban con pico y pala, asistidos por equipos de caballos y bueyes para mover la tierra, que luego se usaba para crear terraplenes . Este tipo de trabajo en terrenos difíciles conllevaba un alto grado de riesgo y durante la construcción se produjeron una serie de lesiones y muertes relacionadas con el trabajo a lo largo de la línea. [1]
Se construyeron túneles donde el terreno era demasiado difícil para crear cortes. Dos estaban listos para el revestimiento de ladrillos el 1 de noviembre de 1865, uno el 1 de enero de 1866 y otro el 13 de febrero de 1866. En abril de 1866 se habían excavado tres cuartas partes de los túneles y se habían iniciado los trabajos de revestimiento de los túneles. Dentro de los túneles se colocaron carriles curvos y rectos, o una combinación de ambos. Además de sus dos portales, el túnel 8 se construyó con la ayuda de una galería lateral para permitir la perforación en cuatro caras. La galería lateral es el único ejemplo de galería lateral en un túnel ferroviario que se cree que existe en Australia. [1]
Los túneles construidos para el Main Range Railway se encuentran entre los primeros de Australia. En Queensland, los únicos túneles anteriores a los de Main Range son los dos ( Túnel Victoria y Six Chain Tunnel), construidos a través de Little Liverpool Range en la Sección 2 de la línea principal que se inauguró el 1 de junio de 1866 (y todavía en uso). Los primeros túneles ferroviarios se construyeron en Victoria en la línea doble entre Melbourne y Bendigo , inaugurada en 1862 (aún en uso). El primer túnel de Nueva Gales del Sur, inicialmente supervisado por Ballard, fue el túnel Redbank Range en Picton , que se inauguró a principios de 1867 (desde entonces cerrado). [1]
Durante la construcción, se estableció una gran cantera ahora conocida como Cliffdale aproximadamente a mitad de camino de Main Range, para suministrar lastre a la línea. En años posteriores, la cantera fue equipada con su propio revestimiento (que ya se eliminó) y área de carga, y la piedra se extrajo del sitio en la década de 1950. [1]
Los peones (trabajadores de la construcción) y los contratistas residían en varios campamentos a lo largo del trazado del ferrocarril. Desde la base de la cordillera hacia arriba, los campamentos incluían Gibbon's, Fountain's, Holmes', Main Range, Ballard's y Cameron's, generalmente llamados así por la persona responsable de la sección de la línea en un área particular. Los campos funcionaron como municipios temporales y bases para proyectos de ingeniería específicos. En agosto de 1865 se fabricaban ladrillos en el campamento de Ballard. Peto, Brassey y Betts suministraron una iglesia prefabricada en Ballard's y se suministraron edificios para uso comunitario en otros campamentos. Los campos de Fountain, Holmes y Ballard fueron los más importantes; se informó que la población activa de Ballard era de unas 500 personas a mediados de 1865. [1]
Se establecieron tiendas como carnicerías y panaderías y los productos frescos se obtenían de Toowoomba e Ipswich. Numerosas casas de bebidas, legales o no, proporcionaban a los trabajadores alcohol, comidas y entretenimiento. Aunque muchos trabajadores eran hombres solteros, alrededor de un tercio iban acompañados de sus familias. La naturaleza improvisada de los campos provocó un saneamiento inadecuado, con fiebre tifoidea y difteria , que provocaron la muerte de varios bebés y niños pequeños en 1866 y 1867. También se produjo un asesinato en el campo de Holmes y un pequeño número de muertes accidentales en los campamentos. En el campamento de Main Range se registraron unas 22 muertes (principalmente bebés). [1]
La construcción del Main Range Railway tardó poco más de dos años en completarse. Fue una de las primeras obras públicas más importantes realizadas en Queensland y una importante inversión gubernamental en infraestructura. El primer tren que cruzó la Cordillera entró en Toowoomba el 12 de abril de 1867; [2] la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 30 de abril de 1867. [1] [3]
El ferrocarril pronto se convirtió en la arteria de transporte dominante para el movimiento de mercancías y personas entre Toowoomba e Ipswich. Desde Toowoomba, la línea de ferrocarril occidental se extendió hasta Dalby en 1868, mientras que la línea de ferrocarril del sur llegó a Warwick en 1871. Numerosos visitantes de Darling Downs a finales del siglo XIX y principios del XX se maravillaron con las cualidades escénicas y de ingeniería del Main Range Railway. Hasta que el transporte por carretera comenzó a dominar en el siglo XX, el ferrocarril estuvo intrínsecamente asociado con el desarrollo de las industrias pastorales, agrícolas y mineras, el asentamiento más cercano y el crecimiento de los municipios en Darling Downs y el suroeste de Queensland. [1]
El Main Range Railway fue una de las secciones de línea más desafiantes para los maquinistas durante la era del vapor en los ferrocarriles de Queensland . A pesar de la llegada de locomotoras más potentes durante los siglos XIX y XX, la combinación de curvas cerradas, pendientes pronunciadas y túneles creó condiciones difíciles para las tripulaciones. Los trabajadores ferroviarios necesitaban garantizar un suministro adecuado de carbón y agua para negociar el cruce y se emplearon locomotoras de bancada entre Murphy's Creek y Toowoomba para ayudar a los trenes ascendentes. En las secciones curvas de la vía se colocaron rieles de retención internos para minimizar la posibilidad de descarrilamiento después de 1897. Se colocaron cajas de arena a lo largo de la línea para ayudar a la tracción de las ruedas. A pesar de ser un tramo de ferrocarril difícil de operar, la línea Main Range ha estado relativamente libre de desastres importantes. De los incidentes fatales que han ocurrido, el peor fue la colisión de Murphy's Creek (1913) cuando murieron seis hombres. [1]
Desde su apertura en 1867, la línea Main Range ha mantenido un alto nivel de uso con diversos trabajos de mantenimiento y mejora que garantizan su continuidad como enlace de transporte vital. En 1868 se informó de un desgaste excesivo debido a pendientes pronunciadas y curvas cerradas y algunas secciones de rieles de hierro fueron reemplazadas por acero. A partir de 1875, todas las curvas de más de 10 cadenas (660 pies; 200 m) de radio se volvieron a colocar con acero. En 1879, se aprobó una propuesta del ingeniero jefe Henry Charles Stanley para volver a colocar la vía en la Cordillera Principal, para permitir el uso de motores más pesados y reducir el mantenimiento, y el trabajo se completó en 1883. [1]
En 1882, se elaboraron planes para un puente elevado de vigas de placa para el puente elevado de Ruthven Street, en la cumbre de la cordillera cerca de Harlaxton. La viga de placa reemplazó una estructura de madera anterior, pero se conservaron los estribos de ladrillo existentes. En Queensland sólo se construyó un pequeño número de puentes ferroviarios con estribos de ladrillo. Un informe de la línea Main Range Railway de marzo de 1867 incluía una descripción de los estribos de ladrillo y los revestimientos de piedra del puente elevado en la carretera a Highfields . Como otros ejemplos supervivientes son posteriores a la construcción del Main Range Railway, se cree que los estribos de ladrillo son los más antiguos de Queensland. [1]
Entre 1899 y 1902, la vía se reforzó para soportar cargas por eje de 12 toneladas largas (12 t) y se realineó para eliminar curvas por debajo de un radio de cinco cadenas, mientras que los inadecuados puentes de vigas de hierro originales sobre pilares de madera fueron reemplazados por terraplenes y alcantarillas. Durante este período, se construyó el puente ferroviario Swansons cerca de la cima de la cordillera; Destaca por ser el primer puente ferroviario arqueado de hormigón construido en Australia. Desde la segunda mitad de la década de 1990 hasta 2006, once puentes de madera fueron reemplazados por drenajes de acero u hormigón. Aparte de los puentes Swanson y Harlaxton, solo quedan dos: King's Bridge (madera) y Murphy's Creek Bridge (acero y hormigón). [1]
Con el tiempo, se han utilizado diferentes materiales, entre ellos ladrillo, piedra y hormigón, para estabilizar cortes, terraplenes y entradas a túneles. Muchos de los portales de la alcantarilla fueron reemplazados y se eliminaron los lados de los cortes poco profundos en el lado sur de la vía cuando se construyó un camino de acceso paralelo a la línea entre 1993 y 1996. Más recientemente, las traviesas de madera han sido reemplazadas progresivamente por traviesas de concreto. [1]
Después de la apertura de la línea, se establecieron varias estaciones y apartaderos a lo largo de la ruta entre las estaciones de Murphy's Creek y Toowoomba. Las estaciones estaban ubicadas en Murphy's Creek (1867), Holmes, conocida como 87 Mile Siding hasta 1912, Ballard, en uso en 1876, Rangeview , una estación pública en 1949, y Harlaxton (1884). Los apartaderos incluían Cliffdale (en 1912), 88 y 95 Mile (1916) y Calobra, Commonwealth y Magoon (1942). Si bien la mayoría de los componentes de estos lugares han desaparecido, la estación de tren de Spring Bluff (conocida como Highfields hasta 1890) sobrevive como un ejemplo de los pequeños asentamientos ferroviarios que solían existir en la cordillera. Situada aproximadamente a mitad de camino de Main Range, equipada con un manantial natural para riego y una sección nivelada de vía, Spring Bluff siempre ha sido la parada principal entre Murphy's Creek y Toowoomba y la única estación equipada con un jefe de estación residente. Spring Bluff fue utilizado localmente por los colonos cercanos y el aserradero de Highfields. [1]
En 1879, la estación Spring Bluff incluía un suministro de agua alimentado por gravedad de 7000 galones, una estación y oficina de pasajeros, una cabaña del portero y una residencia del jefe de estación. Se cree que la estación existente y las dependencias de los oficiales nocturnos datan de la década de 1880. El circuito de cruce se amplió en 1911 y 1959, y su configuración actual data de 1968. En 1963, el complejo también incluía una cabina de señales, habitaciones para hombres individuales (ahora eliminadas), habitaciones para pescadores y un banco de carga. El edificio de la estación contiene dos máquinas eléctricas para el personal que demuestran la gestión segura de varios trenes utilizando la cocina principal. Ningún conductor de tren podía avanzar entre las estaciones a lo largo de la cordillera sin la ayuda de un bastón. En 1992, la estación Spring Bluff fue desmantelada y se instaló el Control de tráfico centralizado (CTC). [1]
Desde principios de 1900, los pintorescos alrededores de Spring Bluff se convirtieron en un destino local popular para la recreación y el ocio, con un cobertizo de entretenimiento en una elevación detrás de la estación entre 1907 y 1911. Además de la recreación y el ocio, Spring Bluff era y sigue siendo muy conocido. por sus arreglos florales y jardines. Las primeras pruebas de los esfuerzos por embellecer los alrededores existen en el único plátano de Londres que queda ( Platanus acerifolia ), uno de los cinco plantados en 1870. A partir de la década de 1910, Queensland Railways comenzó a promover el embellecimiento de las estaciones y el cultivo de hortalizas por parte del personal de la estación, con concursos. celebrado para las mejores exhibiciones. Durante las décadas de 1930 y 1940, el jefe de estación Ralph Kirsop, su esposa Lillian y los oficiales nocturnos llevaron a cabo importantes mejoras en los jardines, creando macizos de flores en terrazas con piedra metálica azul. Spring Bluff Station recibió premios en numerosas ocasiones por sus exhibiciones florales y productos. [1]
Después de un período de abandono de la posguerra, los trabajadores ferroviarios residentes de la década de 1960 tuvieron que ayudar en el mantenimiento de los jardines. Desde entonces, los jardines han seguido cultivándose, ofreciendo exhibiciones florales alternadas en verano y primavera. En la década de 1970, Queensland Rail inició excursiones desde Toowoomba a Spring Bluff y estos viajes continúan operando durante el Carnaval de las Flores de Toowoomba en septiembre. Durante el último cuarto del siglo XX, Queensland Railways continuó mejorando las comodidades para los visitantes en Spring Bluff. El trabajo incluyó la ampliación del área de césped debajo del pabellón, la adición de un campo de cricket , la plantación de vegetación y césped nativo y exótico, la construcción de caminos bituminosos y la instalación de una antigua furgoneta de la guardia para servir refrigerios. Desde 1995, el Comité de Gestión Fiduciaria de la Estación de Tren de Spring Bluff, compuesto por representantes de los ayuntamientos y de Queensland Rail, ha sido responsable de la gestión del sitio. Los miembros del Lion's Club también han contribuido al mantenimiento de los terrenos y jardines. El complejo ferroviario de Spring Bluff sigue siendo una atracción turística muy frecuentada. [1]
En la década de 1860, la ambiciosa construcción del Main Range Railway proporcionó a la colonia de Queensland un vínculo de transporte fundamental para la exportación de mercancías desde su interior. Esta función continúa actualmente, con la mayor parte del tráfico en el Main Range Railway cargado de carbón para los mercados extranjeros. [1]
Desde la estación Murphy's Creek, el ferrocarril comienza su sinuoso ascenso por Main Range, alcanzando la cima en Harlaxton antes de descender suavemente hasta la estación Toowoomba. La línea sigue los contornos de estribaciones y crestas, y el ferrocarril generalmente se ubica a lo largo de laderas y bancos ascendentes que se encuentran al norte de la vía. En respuesta al terreno, a lo largo de la vía férrea se construyen numerosos elementos, incluidos túneles, cortes, alcantarillas, puentes, terraplenes y obras de estabilización. Las vistas en constante cambio y frecuentemente espectaculares de empinadas colinas boscosas, barrancos y cordilleras distantes se extienden hacia el sureste hasta la llanura costera. [1]
El límite patrimonial comienza desde el lado occidental del cruce ferroviario de Murphy's Creek, continúa dentro del límite del corredor ferroviario a medida que asciende por la Cordillera y termina en la cima del puente elevado de Ruthven Street en Harlaxton. [1]
Las siguientes descripciones se relacionan con las características inspeccionadas en dos visitas al sitio. Es probable que existan otras características no inspeccionadas a lo largo del ferrocarril. Todas las descripciones están ordenadas según el tipo y en orden de aparición a medida que la línea asciende desde Murphy's Creek. Las ubicaciones incluidas se refieren a la distancia desde la estación Roma Street, tal como la utiliza Queensland Rail. No se ha determinado la extensión de los campamentos ferroviarios de la década de 1860. [1]
Nueve túneles se encuentran a lo largo del ferrocarril Main Range y atraviesan laderas de diferentes alturas. Cada túnel difiere en longitud y todos cuentan con portales elípticos e interiores revestidos de piedra y ladrillo. Directamente fuera de los portales hay cortes empinados que incluyen elementos de retención de muros de piedra regulares y de escombros. [1]
El túnel 1 está ubicado a 142,07 kilómetros (88,28 millas). El túnel es recto con una longitud cercana a los 65 metros (213 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca de cantera de curso regular, coronadas por una plataforma y una cornisa saliente . Las dovelas que forman el arco del portal de entrada son de piedra revocada. En la colina sobre la cornisa hay una sección de muro de contención de piedra. Los dovelas del arco del portal de salida son de piedra revestida de cantera. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con ladrillos y se encuentra con un revestimiento de piedra lisa. Un muro de piedra toscamente revestido se extiende hasta la base del túnel. [1]
El túnel 2 está ubicado a 142,4 kilómetros (88,5 millas). El túnel es recto con una longitud cercana a los 80 metros (260 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular, coronadas por una plataforma y una cornisa saliente. Los segmentos de arenisca forman la entrada arqueada y pequeñas paredes laterales enlucidas dan a la entrada. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con ladrillos y se encuentra con un revestimiento de pared de piedra lisa. Un muro de piedra toscamente revestido se extiende hasta la base del túnel. Fuera de ambas entradas del portal se encuentran muros de contención de hormigón sostenidos por postes de acero. [1]
El túnel 3 está ubicado a 144,5 kilómetros (89,8 millas). El túnel es curvo con una longitud cercana a los 62 metros (203 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular, coronadas por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con ladrillos y se encuentra con un revestimiento de piedra lisa. Las secciones expuestas del techo revelan un segundo revestimiento de ladrillo. Un muro de piedra toscamente revestido se extiende hasta la base del túnel. Las entradas al Túnel 3 están marcadas por cortes de roca empinados con extensos revestimientos y secciones de muro de contención de piedra. [1]
El túnel 4 está ubicado a 147,25 kilómetros (91,50 millas). El túnel contiene líneas rectas y curvas con una longitud cercana a los 161 metros (528 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular coronada por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. Internamente, el techo abovedado del túnel inmediatamente dentro de la entrada está revestido con piedra lisa. Es posible que haya un revestimiento de ladrillos más dentro del túnel. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. [1]
El túnel 5 está ubicado a 151,05 kilómetros (93,86 millas). El túnel es curvo con una longitud cercana a los 92 metros (302 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular coronada por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con ladrillos. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. [1]
El túnel 6 está ubicado a 151,89 kilómetros (94,38 millas). El túnel es curvo y tiene una longitud cercana a los 87 metros (285 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular coronada por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con ladrillos. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. [1]
El túnel 7 está ubicado a 152,64 kilómetros (94,85 millas). El túnel contiene líneas rectas y curvas con una longitud cercana a los 59 metros (194 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular coronada por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. El portal de salida, cubierta y cornisa es escalonado. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con piedra lisa. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. [1]
El túnel 8 está ubicado a 152,8 kilómetros (94,9 millas). El túnel contiene líneas rectas y curvas con una longitud cercana a los 153 metros (502 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. El portal de entrada está coronado por una plataforma escalonada a la que le faltan tramos de cornisa. El portal de salida tiene tablero recto y cornisa. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido en diferentes secciones con ladrillo y piedra lisa. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. Una galería lateral, actualmente aproximadamente oscurecida por la vegetación, se encuentra en lo alto de la ladera, encima del camino de acceso que bordea la colina que contiene el túnel. El túnel tiene aproximadamente 10 metros (33 pies) de largo, 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de alto. El túnel no está revestido pero su conexión con el túnel ferroviario es arqueada. [1]
El túnel 9 está ubicado a 153,85 kilómetros (95,60 millas). El túnel es recto con una longitud cercana a los 127 metros (417 pies). Las enjutas de los portales del túnel están rellenas con arenisca revestida de cantera de curso regular coronada por una plataforma y una cornisa saliente. Segmentos de arenisca forman la entrada arqueada del túnel. Internamente, el techo abovedado del túnel está revestido con piedra lisa. Desde media altura, un muro de piedra toscamente labrado se extiende hasta la base del túnel. [1]
Las alcantarillas y los desagües se encuentran con frecuencia a lo largo del Main Range Railway. A diferentes profundidades debajo del riel, dirigen el agua desde el lado norte de la vía, pasando por debajo de la longitud del ferrocarril y la carretera de acceso paralela y drenando hacia el sureste. Las alcantarillas y desagües varían mucho en tamaño, forma y composición. Los materiales para alcantarillas y desagües incluyen piedra cortada, piedras con mortero, ladrillo, hormigón y tuberías de hierro corrugado. Las siguientes descripciones son de entradas situadas en el lado norte de la pista. [1]
Ubicada a 135,28 kilómetros (84,06 millas) se encuentra una alcantarilla de ladrillo. La alcantarilla es arqueada, con paredes laterales de ladrillo y plataformas y estribos de piedra. Internamente, el arco de la alcantarilla está revestido con ladrillos de diferentes colores, recubiertos de escamas. [1]
Ubicada a 137,32 kilómetros (85,33 millas) se encuentra una alcantarilla de ladrillo. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de ladrillo y tablero y estribos de piedra. Internamente, el arco y el piso de la calzada están revestidos con ladrillos, recubiertos de escamas. [1]
Ubicada entre alcantarillas a 137,32 kilómetros (85,33 millas) y 137,8 kilómetros (85,6 millas) hay una alcantarilla de ladrillo. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de ladrillo y tablero y estribos de piedra. Internamente, el arco y el piso de la calzada están revestidos con ladrillos recubiertos de escamas. [1]
Ubicada a 137,8 kilómetros (85,6 millas) hay una alcantarilla de arenisca. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de piedra, tablero y estribos. Falta la mitad izquierda de la baraja. Internamente, la alcantarilla tiene una base saliente y el arco y el piso de la calzada están revestidos con piedra tallada y labrada, recubierta de escamas. [1]
Ubicado a 140,8 kilómetros (87,5 millas) hay un canal de drenaje y una alcantarilla. Desde una pequeña alcantarilla con una plataforma de piedra y paredes de mortero, un drenaje excavado en la roca se extiende verticalmente sobre la parte superior de la pared rocosa. [1]
Ubicada a 143,39 kilómetros (89,10 millas) se encuentra una alcantarilla de arenisca. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de piedra, tablero y estribos. [1]
Ubicada a 143,69 kilómetros (89,28 millas) se encuentra una alcantarilla de arenisca. La alcantarilla tiene un arco con muros laterales de piedra recogida y cubierta y estribos de piedra. Internamente, la alcantarilla tiene una base saliente y el arco y el piso de la calzada están revestidos con piedra tallada y labrada, recubierta de escamas. Fuera de la entrada a la alcantarilla hay muros de contención de piedra. [1]
Ubicada a 144,99 kilómetros (90,09 millas) se encuentra una alcantarilla de arenisca. La alcantarilla está en gran parte oscurecida por la vegetación y tiene forma de arco, con muros laterales de piedra, plataforma y estribos. [1]
Ubicada a 145,33 kilómetros (90,30 millas) se encuentra una alcantarilla de arenisca. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de piedra, cubierta y estribos. Internamente, el arco y el piso de la calzada están revestidos con piedra tallada y labrada. [1]
Ubicado entre el cobertizo del tranvía y la plataforma de Spring Bluff, un amplio desagüe con paredes de piedra enlucida pasa por debajo de la vía. Sobre el desagüe hay una viga de madera tosca y una pequeña barandilla de madera inclinada. [1]
Ubicada debajo de la plataforma en Spring Bluff, entre el edificio de la estación y un gran grupo de bambú, hay una alcantarilla de piedra. La alcantarilla es arqueada, con muros laterales de piedra, tablero y estribos. Internamente, el arco y el piso de la calzada están revestidos con piedra tallada y labrada. A la entrada de la alcantarilla hay muros de contención de piedra. Hay mampostería sobre los estribos y vigas de madera unidas a la plataforma sobre la entrada. Una tubería circular que drena desde el edificio de la estación está colocada en un muro de contención de piedra a la derecha de la alcantarilla. Ubicado entre los jardines debajo de las residencias, un canal ancho y sinuoso, bordeado con secciones de grandes muros de contención de roca y piedra, desemboca en una gran tubería circular de concreto, que continúa debajo de la pista. Ubicada debajo de las habitaciones de Fettler se encuentra la entrada a un pequeño desagüe, con paredes de piedra y terrazas de madera tosca. [1]
Varios cortes de doble cara atraviesan estribaciones rocosas a lo largo del ferrocarril Main Range. Cada uno de estos recortes es de longitud corta y se adapta a una sección curva de riel. Las características estabilizadoras ocurren en las caras de corte. [1]
Un corte se encuentra aproximadamente 100 metros (330 pies) después de la clavija de 137 kilómetros (85 millas). El corte se curva hacia la izquierda, es alto y tiene una pendiente pronunciada, con lados de aproximadamente la misma altura. Las secciones de enlucido de concreto se encuentran en el lado derecho del corte. [1]
Un corte se encuentra a menos de 250 metros (820 pies) después de la clavija de 138 kilómetros (86 millas). El corte se curva hacia la derecha, es alto y de fuerte pendiente. El lado derecho del corte es más alto que el izquierdo y la vegetación crece en la cara. Se producen secciones de enlucido de hormigón en ambas caras del corte. [1]
Un corte se encuentra entre la clavija de 147 kilómetros (91 millas) y la entrada al Túnel 4 (147,25 kilómetros (91,50 millas)). El corte se curva hacia la derecha y es corto y bajo, con lados de aproximadamente la misma altura. El lado derecho tiene una pendiente más pronunciada que el izquierdo. Curvando paralelamente al corte, en la base del lado izquierdo hay una protección baja de tubería de acero. Una señal ferroviaria se sitúa a la salida del corte [1]
Un corte se encuentra entre el Túnel 8 (152,8 kilómetros (94,9 millas)) y el Túnel 9 (153,85 kilómetros (95,60 millas)). El corte es alto y se curva hacia la derecha, con vegetación creciendo en ambas caras. El lado derecho del corte es más alto mientras que la cara izquierda es ligeramente más empinada. Se colocan dos secciones de muros verticales de piedra u hormigón en el lado izquierdo del corte, a aproximadamente 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de distancia. [1]
Un corte se encuentra entre el Puente de Swanson (154,675 kilómetros (96,111 millas)) y el Túnel 9 (153,85 kilómetros (95,60 millas)). El corte se curva hacia la derecha y tiene un lado derecho más alto con vegetación creciendo en ambas caras desde media altura. Ambas caras tienen una inclinación pronunciada cerca de la base, con una pendiente desigual hacia la parte superior del corte. Curvando paralelamente al corte, en la base del lado izquierdo hay un borde bajo de concreto. [1]
A medida que asciende el ferrocarril Main Range, se producen numerosos elementos de retención y estabilización en las laderas y orillas a la derecha de la vía. Se evidencia una amplia gama de materiales y técnicas de construcción y los elementos están colocados a diferentes alturas. [1]
Extendiéndose junto a la vía férrea por aproximadamente 50 metros (160 pies), terminando en el letrero de peralte QR de 138,22 kilómetros (85,89 millas) hay un muro de contención de piedra. El muro es de hilatura uniforme y con cantería labrada. El muro se asienta desde su base sobre una ladera de fuerte pendiente con una altura cercana a los cuatro metros. Dos pequeños letreros QR de metal rectangulares están colocados a lo largo de la pared y matas de hierba crecen desde el nivel medio hacia arriba. [1]
Entre el poste de 140 kilómetros (87 millas) y una alcantarilla a 140,8 kilómetros (87,5 millas), las secciones altas y empinadas de pared rocosa a lo largo del ferrocarril incorporan una serie de características estabilizadoras. Situado junto a una señal ferroviaria marcada "HS 27", se ha cortado un drenaje en la roca que se extiende verticalmente desde una alcantarilla de hormigón hacia arriba sobre la parte superior de la pared rocosa. Inmediatamente a la derecha del desagüe, cerca de la parte superior de la pared rocosa, hay una sección oblonga de ladrillos de colores claros. Extendiéndose desde el borde de la alcantarilla, un muro de contención inclinado comienza con una sección corta de piedra rizada de escombros. El muro continúa con un tramo de cantería revestida de unos dos metros de altura. Partes de este muro se han revocado en hormigón y una sección se ha derrumbado con tierra expuesta. Desde la terminación del muro de piedra, la pared de roca se proyecta más cerca de la vía del tren. Un retenedor vertical bajo de ladrillo de menos de un metro de altura se coloca en la roca desde la sección de la base, extendiéndose por aproximadamente 25 metros (82 pies). A cierta distancia, incrustadas en una cara erosionada de piedra arenisca, se encuentran secciones de ladrillo. Los ladrillos son de diferentes tamaños y colores. La sección más grande de ladrillo se extiende verticalmente y luego horizontalmente en la dirección "arriba" y está rodeada por otras secciones más pequeñas. [1]
Entre 143,17 y 143,39 kilómetros (88,96 y 89,10 millas) hay una sección de muro de contención de piedra. La pared es de escombros, tiene menos de un metro de altura y está colocada en la base de un banco inclinado con césped de aproximadamente 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de altura. Se ha colocado un pequeño letrero QR de metal rectangular en una piedra a lo largo de la pared. [1]
Entre un gran corte moderno escalonado de hormigón proyectado (conocido como Muro de Moggill y que no tiene importancia como patrimonio cultural) y la entrada al Túnel 3 (144,5 kilómetros (89,8 millas)), una pared rocosa empinada, alta y larga incorpora una serie de características. La pared rocosa corre paralela a una gran sección de vía curva con barandilla de control. El paramento comienza con un muro de piedra labrada, cortada y labrada que se extiende aproximadamente siete metros de alto y ancho. A medida que la cara aumenta en altura, grandes secciones de enlucido de concreto rodean numerosas áreas de roca expuesta con cara picada. Entre arenisca erosionada, a varias alturas, se encuentran secciones de piedra cortada, labrada y mortero. Pequeños mechones de vegetación se encuentran dispersos a lo largo de la cara. Directamente afuera de la entrada al Túnel 3, un corte alto de roca empinada tiene un extenso revestimiento de pico y una sección de muro de piedra a lo largo de su base. [1]
Entre los postes de 148 a 149 kilómetros (92 a 93 millas) se colocan una serie de elementos estabilizadores en la base de las secciones bajas del banco opuesto al ferrocarril. Paralelo a una sección de vía curva con barandilla de control hay un muro de contención de piedra. La pared es de escombros y está empotrada en la base de un banco bajo y empinado. Gran parte de la parte superior del muro está enlucida y hay evidencia de colapso. La pared continúa por aproximadamente 15 metros (49 pies), contigua a una sección cuadrada baja de pared rocosa cerca de la base, marcada por un 7 pintado dentro de un cuadrado blanco. Después de pasar una cara alta y escalonada de roca de colores claros y poco compactada, un pequeño banco bajo que corre paralelo a una sección corta y recta de riel entre dos curvas incorpora una serie de características. Paralelo al lugar donde se endereza el riel hay un muro de contención de ladrillo con una pendiente pronunciada. Los ladrillos varían en color del naranja al marrón y están etiquetados: Campbells Redbank. El ladrillo linda con una sección vertical baja de roca picada que se extiende hasta la siguiente curva. La cara contiene una pequeña sección de piedra cortada y labrada y ladrillos colocados debajo de la cara de la roca hasta la base. Por encima de la orilla situada en la ladera de la colina, una sección de muro de piedra está en gran parte oscurecida por la vegetación. [1]
Una pared rocosa grande, alta y con una pendiente pronunciada entre los postes de 152 a 153 kilómetros (94 a 95 millas) está unida con secciones de concreto. La mayor parte del hormigón se produce a lo largo de la base, con varillas de acero insertadas en algunas secciones superiores. [1]
Entre los postes de 154 a 155 kilómetros (96 a 96 millas), colocados en una cara muy inclinada, hay dos secciones de un alto muro de contención. Los bloques de piedra cortados y labrados son largos y rectangulares con una mezcla de revestimiento de pico y cantera. Una pequeña sección de mampostería de escombros divide las dos secciones. Mechones de hierba crecen a través de la mitad superior de la pared. La ladera muestra evidencia de hundimiento encima y adyacente a la sección amurallada. [1]
Entre el puente de Swanson (154,675 kilómetros (96,111 millas)) y el sitio de la estación Rangeview (155 kilómetros (96 millas)) hay una sección de muro de contención de piedra. El muro está ubicado en una cara con una pendiente pronunciada y es alto, cerca de la línea de árboles. Gran parte del muro está oscurecido por la vegetación. [1]
Entre los postes de 157 a 158 kilómetros (98 a 98 millas), cerca de la cima de la cordillera y paralelo a una sección de vía curva con barandilla de control, hay un muro de contención. El muro está asentado en la base de una empinada ladera rocosa y es de piedra tallada y labrada con piedra revestida de cantera. El muro se extiende por unos veinte metros. [1]
Existe una pequeña cantidad de puentes en Main Range Railway, cada uno de los cuales difiere en longitud, altura y materiales. [1]
Ubicado a 132,34 kilómetros (82,23 millas) hay un gran puente de hormigón que cruza Murphy's Creek. El puente está sostenido por altos pilares de hormigón que se ensanchan hacia su base. Encima de los pilares, una viga de acero cruza el puente. El puente tiene un tablero abierto, con el ferrocarril colocado sobre traviesas de madera. Una pasarela de madera con barandilla discurre paralela al puente en su lado izquierdo. [1]
Ubicado a 135,5 kilómetros (84,2 millas) se encuentra King's Bridge, un puente de madera de longitud media, ubicado sobre un paso subterráneo para Kherim Road, que no está sellado. El puente está sostenido por seis conjuntos de tres pilares de pilotes redondeados, con tirantes diagonales atornillados a cada lado. Cada pilar está rematado con una sola viga, sobre la que se asientan las vigas de madera que atraviesan el puente. El puente tiene un tablero abierto, con el ferrocarril colocado sobre traviesas de madera. Una pasarela metálica discurre paralela al puente en su lado sur. Debajo de ambos extremos del puente se colocan muros de contención de hormigón sostenidos por postes de acero. [1]
Ubicado a 154,960 kilómetros (96,288 millas), sobre un barranco sin nombre cerca de la cima de la Cordillera Toowoomba, se encuentra el Swansons Rail Bridge . Es una construcción de arco de hormigón no reforzado, de 30 m (99 pies) de largo, construida sobre una pendiente pronunciada. Tiene planta curva y consta de tres arcos circulares de hormigón de 10,1 metros (33 pies), dos pilares de hormigón y dos estribos. Lleva un único ferrocarril de ancho de 1,07 metros (3 pies 6 pulgadas) y está construido con una carga por eje de 12 toneladas. La estructura se detalla con cornisas prominentes en las bases de los arcos y líneas incisas en los muros de enjuta de una forma similar a las juntas que se producirían en un puente de piedra. El puente se encuentra en una ubicación remota a la que solo puede acceder el personal ferroviario. Ofrece una amplia vista de la cordillera Toowoomba. [1]
Ubicado a 157,76 kilómetros (98,03 millas), que marca el final del ascenso a Main Range se encuentra el puente elevado de Ruthven Street (Picnic Bridge). El puente se encuentra muy por encima del ferrocarril, situado cerca del sitio de la antigua estación Harlaxton y transporta tráfico en dirección norte por Ruthven Street. El puente es un puente de vigas de placas remachadas, revestido de hormigón y sostenido sobre estribos de ladrillo con quoins de piedra . Las características del puente están en gran medida oscurecidas por un puente peatonal de tuberías en su cara este y un puente de hormigón duplicado en su cara oeste. Estos son puentes posteriores y no se consideran de importancia como patrimonio cultural. [1]
Ubicado entre el Túnel 3 (144,5 kilómetros (89,8 millas)) y la estación Spring Bluff (146,17 kilómetros (90,83 millas)) se encuentra Cliffdale Quarry. Situada a cierta distancia en el lado norte de la vía férrea, la pared rocosa de la cantera es alta, empinada y desigual. Varios árboles crecen en la fachada y en su base se asientan grandes cantidades de escombros. La formación de un apartadero se encuentra junto a la vía férrea dentro de una amplia zona de césped. Un grueso muro de hormigón se coloca en un banco de vegetación inclinado sobre el revestimiento, flanqueado por muros de hormigón y piedra de escombros. Frente a la pared hay un gran bloque de hormigón, montado sobre una corta viga de madera unida por varillas de acero. Un letrero de madera de Queensland Rail encima de la obra de cemento prohíbe la fossicking. Por encima de la orilla, una gran zona de césped nivelada se extiende hasta la base del frente de la cantera. [1]
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El complejo de la estación de tren Spring Bluff está ubicado a 146,17 kilómetros (90,83 millas) de la estación Roma Street a lo largo de una gran curva de nivel del ferrocarril Main Range ( 27 ° 27′55 ″ S 151 ° 58′34 ″ E / 27.4654 ° S 151.9761 ° E / -27.4654; 151.9761 (estación de tren de Spring Bluff (anteriormente conocida como Main Range y Highfields)) . Las características clave del sitio están ubicadas en una serie de terrazas cortadas en la escarpa de la cadena principal, en el lado norte de la vía férrea, rodeadas de vegetación nativa compuesta predominantemente de bosque abierto de eucaliptos. Un edificio de estación y un andén, residencias ferroviarias, un pabellón de madera y otras estructuras construidas se encuentran entre amplios jardines paisajísticos y áreas abiertas con césped. [1]
A ambos lados de la vía se encuentran parterres con terrazas de piedra y parterres con muros de contención de piedra, madera u hormigón. En un jardín debajo de Fettler's Quarters, grandes piedras blancas incrustadas en concreto forman las palabras: Spring Bluff. Una mezcla de árboles y arbustos exóticos y nativos se encuentran dispersos por el sitio. Las plantaciones destacadas incluyen un gran macizo de bambú junto al edificio de la estación y un plátano de Londres cercano (platanus acerifolia) (1870) con una placa conmemorativa en su base. [1]
Las instalaciones recreativas en el terreno incluyen mesas de picnic, un campo de cricket y un vagón de ferrocarril que se utiliza para tomar refrigerios. A la izquierda de la vía férrea, junto a un aparcamiento vallado de betún, se encuentra una moderna residencia de Queensland Rail. Un circuito de cruce recorre toda la extensión de la estación. [1]
El edificio de la estación Spring Bluff es una estructura de madera rectangular de una sola planta, ubicada en el centro de la plataforma de la estación orientada al sureste. El edificio tiene una estructura de madera y está revestido con chaflanes , excepto en el alzado trasero, que tiene vigas expuestas que dan al cobertizo del refugio y a la sala de espera de mujeres (que parecen ser las primeras secciones del edificio). El conjunto se asienta sobre un tocón de hormigón de fraguado bajo. Un techo a dos aguas de hierro corrugado se proyecta hacia la plataforma, sostenido por soportes de madera curvados y biselados con protuberancias de una sola cara. [1]
El edificio consta de cuatro secciones: sala de espera de mujeres, cobertizo de refugio, oficina y sala de instrumentos eléctricos para el personal. [1]
En el extremo noreste del edificio se encuentra la sala de espera de damas. Tiene una puerta de madera de cuatro paneles con montante de abanico y una ventana de guillotina a la plataforma. En la esquina trasera de la sala de espera, lamas de madera horizontales forman una ventana y una pequeña puerta proporciona acceso a la base. Hay una ventana de guillotina de guillotina en la pared trasera. [1]
Contiguo se encuentra el cobertizo con bancos de madera alrededor de las paredes, dos juegos de contraventanas de madera pivotantes en la pared trasera y un suelo revestido con tablas de madera. La pared trasera está revestida con carpintería machihembrada con reborde horizontal. La pared interna noreste tiene un revestimiento machihembrado vertical, con una pequeña puerta alta con bisagras que se abre desde la sala de espera. La pared interior suroeste está revestida con chaflanes. En las paredes se montan paneles interpretativos y de otro tipo. [1]
Junto a la zona de espera se encuentra la oficina. La elevación a la plataforma tiene una ventana de guillotina y una puerta de madera de cuatro paneles con montante de abanico. En el revestimiento del chaflán se inserta una ranura para correo. Hay una ventana de guillotina de guillotina en la pared trasera. [1]
En el extremo suroeste del edificio se encuentra la sala de instrumentos eléctricos para el personal, a la que se accede desde la plataforma a través de una puerta de madera de cuatro paneles. En el interior, dos instrumentos de pentagrama eléctricos rojos se asientan sobre pedestales de madera . En la pared de la derecha hay un tablero de interruptores y en la pared trasera hay una ventana de guillotina. Hay una ventana de guillotina de guillotina en la pared trasera. [1]
En la plataforma cerca del cobertizo del refugio se encuentra una piedra conmemorativa de la Segunda Guerra Mundial con una placa. Encima, montado en la pared del edificio de la estación, hay un panel que conmemora el 50 aniversario del fin de la Segunda Guerra Mundial. [1]
En el extremo noreste de la plataforma hay un marco de tierra de dos palancas. En cada extremo del andén hay carteles de madera que muestran el nombre de la estación: Spring Bluff. [1]
Ubicado contra la ladera de la colina en la parte trasera del edificio, hay un muro de piedra curvada que incorpora los restos de una chimenea de ladrillo arqueada. [1]
Inmediatamente adyacente al edificio de la estación, en su extremo suroeste, hay una cabina de señales independiente. Se trata de una pequeña estructura cuadrada con techo abovedado, revestida con láminas de metal y ventanas con marcos de aluminio. Un moderno depósito de agua recoge el agua de lluvia de los canalones de la cabina de señales. El edificio de la cabina de señales y el tanque de agua de lluvia no son de importancia como patrimonio cultural, pero la cabina alberga dos elementos culturalmente significativos: un marco de acero de 15 palancas, colocado en tablas de madera, y un diagrama de cabina con estructura de madera montado en la pared trasera. [1]
Junto al tanque de agua, un largo tramo de escaleras exteriores de madera conduce a los jardines y a la Station Masters House. [1]
Ubicados en lo alto de la ladera sobre el ferrocarril, en la parte trasera de una gran zona ajardinada, tres edificios de madera, todos ellos antiguas residencias ferroviarias, se extienden hacia el oeste. [1]
La casa del jefe de estación es una construcción de madera, protegida por un techo a cuatro aguas revestido con láminas de hierro corrugado. El edificio está orientado al sureste, está revestido con tablas de intemperie y chaflanes y se levanta sobre tocones de madera, en un terreno ligeramente inclinado. En la parte trasera de la residencia hay una cocina adjunta, con techo a dos aguas roto . La cocina está revestida con chaflanes de distintos anchos, algunos de hasta 30 centímetros (12 pulgadas). [1]
La elevación principal tiene una puerta central de madera de cuatro paneles con ventanas de guillotina de varios paneles a cada lado. Un techo de chapa ondulada independiente alberga una terraza adosada. La veranda está rodeada por postes y barandillas que se extienden desde ambos lados de la escalera central. La barandilla lateral de la veranda está llena de tablas de intemperie. [1]
El alzado suroeste tiene una ventana de guillotina de varios paneles cubierta por una capota de metal. Una segunda ventana de lamas de vidrio sin capota está parcialmente oscurecida por un tanque de agua de hierro corrugado, colocado sobre altos tocones y una base de madera. Un pequeño conjunto de escaleras de madera conducen a una puerta lateral con mosquitero. La sección de cocina independiente de la elevación contiene un hueco para la estufa de hierro corrugado con un tubo de ventilación saliente. La elevación trasera incluye una ventana de guillotina con capota y una puerta de madera, ambas con rejas de seguridad. A lo largo de la elevación noreste hay tres ventanas de guillotina con capota, una ventana de malla más pequeña, una puerta lateral y un pequeño patio pavimentado . [1]
Los parterres del jardín delantero están bordeados por postes de madera. [1]
La Casa del Oficial Nocturno es un largo edificio rectangular de madera, protegido por un techo a dos aguas revestido de hierro corrugado. El edificio está orientado al sureste, está revestido con tablas de intemperie y se levanta sobre tocones de madera, en un terreno ligeramente inclinado. Una estructura rectangular adjunta se encuentra en la parte trasera del edificio. La elevación principal tiene un hastial frontal saliente en la esquina suroeste con relleno de madera decorativa. Debajo del hastial hay una gran ventana a la sombra de un toldo de madera , cubierta por un pequeño techo inclinado de hierro. La mitad suroeste de una antigua terraza delantera se cerró con tablas de intemperie, incorporando dos juegos de ventanas corredizas con marcos de aluminio. Un pequeño conjunto de escalones de madera conduce a la sección de terraza abierta y entrada, rodeada por un poste de madera y una barandilla con balaustrada circular de madera. La pared trasera de la terraza está revestida con chaflán y tiene dos ventanas de guillotina. [1]
Una moderna valla de madera, rodeada por un parterre exterior, marca la entrada a la casa. [1]
Fettler's Quarters es una pequeña estructura rectangular de madera protegida por un techo a dos aguas revestido de hierro corrugado. El edificio está orientado al sureste, está revestido con una mezcla de tablas de intemperie y chaflanes y se levanta sobre tocones de madera en un terreno ligeramente inclinado. Las elevaciones principal y trasera tienen ventanas de guillotina colocadas en el centro. Adjunta al noreste de los barrios anteriores hay una estructura rectangular más reciente revestida de hierro corrugado, protegida por un techo de habilidad. El alzado principal tiene una puerta de madera y una ventana con dos juegos de lamas de vidrio. Existe una ventana similar en el alzado trasero del edificio. Un tubo de ventilación sobresale del techo. [1]
En la parte delantera del edificio hay un conjunto de parterres escalonados divididos por postes y retenedores de madera. [1]
Situado muy por encima de la zona de césped con el campo de cricket, un sinuoso camino bituminoso conduce a un claro con césped que contiene un pabellón de madera. El pabellón es una gran estructura rectangular de madera, abierta a los lados y protegida por un techo a dos aguas revestido de hierro corrugado. El edificio está orientado al sureste y se levanta sobre tocones de madera en un terreno ligeramente inclinado. Internamente, una estructura de madera expuesta decorada con graffiti sostiene la longitud del techo. Los bancos están integrados en el perímetro en todos los lados del pabellón y el suelo está revestido con tablas de madera. Los postes perimetrales están equipados con tirantes diagonales unidos a vigas horizontales en el marco del techo. En las elevaciones suroeste y noreste, los postes sostienen rellenos a dos aguas de hierro corrugado sin pintar. [1]
En la parte trasera del pabellón, una estructura con entramado de madera y tres lados de hierro corrugado alberga una chimenea. Cerca hay un bloque de sanitarios de madera que contiene baños para hombres y mujeres. [1]
Ubicado aproximadamente a 100 metros (330 pies) al este de la plataforma a lo largo de la vía férrea se encuentra el cobertizo del tranvía. El cobertizo para carritos es rectangular, está revestido de chapa ondulada sin pintar y está protegido por un techo de tejado. La elevación principal está llena de tres tramos, cada uno con puertas dobles con bisagras con listones de madera verticales y tirantes diagonales internos. [1]
Dos espacios de almacenamiento más pequeños se encuentran a cada lado del cobertizo para carritos. Al noreste hay un cobertizo de almacenamiento de diseño similar al cobertizo del carro, con una sola puerta. Al suroeste hay una estructura de madera. El edificio está revestido con tablas de intemperie y protegido por un techo a dos aguas de chapa ondulada. En el alzado principal y suroeste hay puertas de entrada. [1]
Main Range Railway figuraba en el Registro del patrimonio de Queensland el 5 de febrero de 2009 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o patrón de la historia de Queensland.
El ferrocarril Main Range es importante para demostrar el patrón de desarrollo en Queensland, como una importante inversión gubernamental en infraestructura para facilitar el desarrollo económico de Queensland. Una empresa inmensa para su época (1865-1867), que involucró una gran fuerza laboral y una alteración dramática del paisaje, el Main Range Railway es una de las primeras obras públicas más importantes de Queensland. [1]
El Main Range Railway es importante para demostrar la evolución de la red ferroviaria de Queensland y el objetivo detrás de su establecimiento. El Main Range Railway inauguró el patrón de extensión de los ferrocarriles de Queensland hacia el oeste desde los puertos a lo largo de Dividing Range para ayudar al desarrollo del interior de Queensland. [1]
El ferrocarril Main Range (construido entre 1865 y 1867) fue el primer cruce ferroviario de la Gran Cordillera Divisoria en Queensland y Australia, y se inauguró antes que el ferrocarril Zig Zag en las Montañas Azules de Nueva Gales del Sur, en construcción entre 1863 y 1869. También se cree que es la primera línea principal de ferrocarril de vía estrecha del mundo. [1]
El lugar demuestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
Los túneles sustancialmente intactos del Main Range Railway demuestran un aspecto poco común del patrimonio cultural de Queensland, ya que se encuentran entre los primeros túneles ferroviarios de Australia construidos en la década de 1860. [1]
El túnel 8 demuestra un aspecto poco común del patrimonio cultural de Queensland como el único ejemplo de una galería lateral en un túnel ferroviario que se cree que existe en Australia. [1]
Los jardines de la estación Spring Bluff demuestran una práctica que alguna vez fue común pero ahora rara: embellecer los terrenos de la estación de tren para la apreciación estética de los pasajeros y visitantes del tren. [1]
El puente elevado de Ruthven Street es el puente ferroviario metálico más antiguo de Queensland con una longitud de aproximadamente 40 pies (12 m). El puente elevado presenta un uso ahora poco común de estribos de ladrillo para un puente ferroviario. Se cree que son los ejemplos más antiguos de este tipo que se conservan en Queensland. [1]
El lugar tiene potencial para proporcionar información que contribuya a la comprensión de la historia de Queensland.
Donde todavía existen ubicaciones de antiguos campamentos dentro de la reserva ferroviaria en Main Range, existe la posibilidad de revelar información sobre la organización y la vida doméstica de los campamentos ferroviarios de la década de 1860 en Queensland. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
El ascenso del ferrocarril Main Range es importante para demostrar las características principales de un cruce de ferrocarril. El ferrocarril sube desde Murphy's Creek en la base de la Gran Cordillera Divisoria hasta la cumbre en Harlaxton. A lo largo de la ruta, las características de ingeniería respondieron al terreno desafiante y variable, como lo demuestra la provisión de nueve túneles, numerosas alcantarillas, cortes y terraplenes, y el uso extensivo de vías curvas. La línea originalmente incluía la construcción de 47 puentes (en su mayoría de madera), pero estos han sido reemplazados gradualmente por alcantarillas y terraplenes. [1]
En particular, los túneles del Main Range Railway demuestran la alta calidad del trabajo del ingeniero jefe Robert Ballard, quien fue nombrado específicamente por su experiencia en este campo de la ingeniería ferroviaria. [1]
El lugar es importante por su significado estético.
El ferrocarril principal es importante por su importancia estética. El ferrocarril ofrece una variedad de diferentes paisajes naturales y construidos para experimentar. Cortes, túneles y otros elementos construidos son una ilustración tangible del extraordinario esfuerzo humano necesario para hacer realidad el ferrocarril. Se pueden ver tramos del sinuoso ferrocarril ascendiendo por la cordillera. Las vistas en constante cambio y frecuentemente espectaculares de empinadas colinas boscosas, barrancos y cordilleras distantes se extienden hacia el sureste hasta la llanura costera. [1]
El conjunto de jardines paisajísticos, edificios ferroviarios y entorno natural en la estación Spring Bluff son una característica distintiva y muy pintoresca del Main Range Railway. [1]
El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período particular.
El ferrocarril Main Range es importante porque demuestra un alto grado de logros técnicos en Queensland en la década de 1860. Como parte de la línea principal entre Ipswich y Toowoomba, el ascenso del Main Range Railway, el primer cruce ferroviario de Queensland, utilizó el medio de vía estrecha en un tamaño y escala previamente desconocidos, ya sea en las colonias australianas o en otros países. Sobre un terreno desafiante y variable y una pendiente cercana a los 365 metros (1198 pies), el ferrocarril Main Range demuestra el alcance de la ingeniería necesaria para construir la ruta, como lo demuestra el uso sustancial de vías con curvas muy pronunciadas, túneles, alcantarillas, cortes y terraplenes. y puentes. [1]
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en "El registro del patrimonio de Queensland" publicado por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de los "límites del registro patrimonial de Queensland" publicados por el estado de Queensland bajo la licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
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