El ferrocarril Little Miami era un ferrocarril del suroeste de Ohio que iba desde el lado este de Cincinnati hasta Springfield, Ohio . Al fusionarse con el ferrocarril Columbus and Xenia en 1853, creó la primera ruta ferroviaria directa desde la importante ciudad manufacturera de Cincinnati hasta la capital del estado, Columbus . En este período, los ferrocarriles fueron importantes para crear conexiones entre las importantes vías fluviales de los Grandes Lagos y el río Ohio , que eran importantes rutas de transporte de productos a otros mercados.
La importancia de LMRR disminuyó más tarde en el siglo XIX, después de que tres importantes ferrocarriles del este construyeran líneas a través de las montañas Allegheny y establecieran sistemas de transporte este-oeste a través del estado. Continuó operando de forma independiente hasta 1981, después de ser absorbida por Conrail durante el período de amplia reestructuración ferroviaria a fines del siglo XX.
La Little Miami se constituyó el 11 de marzo de 1836. Su primer presidente, que sirvió sin sueldo, fue Jeremiah Morrow , gobernador de Ohio. Fue el segundo ferrocarril constituido en el estado de Ohio. La primera reunión para vender acciones se celebró en el Linton's Hotel, Waynesville , el 13 de mayo de 1836; la segunda el 2 de junio de 1836 en Xenia. Originalmente, el ferrocarril estaba previsto que funcionara desde Cincinnati hasta Springfield , donde se esperaba que se encontrara con el Mad River and Lake Erie Railroad , que se estaba construyendo hacia el sur hasta Springfield desde Sandusky en el lago Erie .
En el momento de la incorporación, la carretera nacional federal aún no había llegado a Columbus . Aparte de los senderos, la principal ruta de navegación de la región de los Grandes Lagos hacia el resto de la nación al este de las montañas Allegheny aptas para el comercio era a través de los ríos que conducían a los Grandes Lagos y desde allí, a puntos al este a lo largo del canal Erie y al sur por el río Hudson hasta el puerto principal de la ciudad de Nueva York. El invierno hizo que el transporte por los Alleghenies fuera impracticable para grandes envíos, y el canal Erie estaba sujeto a congelamiento. La única ruta alternativa de envío de invierno a puntos al este era una ruta larga y tortuosa hacia el sur en barco por los ríos Ohio y Mississippi hasta Nueva Orleans para el transbordo hacia el este. Todas las regiones adyacentes a los Grandes Lagos carecían de acceso fluvial al río Ohio para el envío de sus productos. Ohio tenía una red bastante extensa de canales en construcción en ese momento, para proporcionar dicho acceso, pero sus aguas también se congelaban en invierno.
Se proyectaba que el ferrocarril Mad River and Lake Erie se extendería desde Sandusky, en el lago Erie, hacia el sur hasta un intercambiador propuesto en Springfield, donde los trenes podrían trasladarse a Little Miami para continuar hasta Cincinnati. Esto proporcionaría a la región de los Grandes Lagos y a sus productos acceso durante todo el año al resto de la nación, ya que el acceso a cualquiera de los barcos que navegaban por los Grandes Lagos significaba acceso al enlace ferroviario propuesto con el río Ohio. Se proyectaba que la propuesta de que los dos ferrocarriles cooperaran estrechamente daría como resultado una de las principales rutas comerciales de la época, y de particular importancia durante los meses de invierno.
El 14 de diciembre de 1841, el primer tren partió de Cincinnati hasta Milford , una distancia de 32 km a lo largo del río Little Miami , [1] y se habían hecho preparativos para tender rieles hacia el norte a lo largo del río hasta Fosters . Se abrieron vías adicionales hasta Loveland el año siguiente.
Los topógrafos de la carretera trazaron una ruta a lo largo del río Little Miami pasando por Kings Mills hasta South Lebanon , subiendo por Turtle Creek hasta Lebanon, Ohio , y de allí a Waynesville. Sin embargo, con una pendiente de 33 pies (10 m) por milla, era demasiado empinada para las locomotoras actuales. La ciudad de Lebanon pidió a la empresa que reconsiderara su decisión, pero la ruta se trazó a lo largo del río hasta lo que se convertirían en las ciudades de Morrow , Fort Ancient (donde el desfiladero tiene 300 pies (91 m) de profundidad y donde hoy se encuentra el puente Jeremiah Morrow ), Mathers Mills, Oregonia , y hasta Waynesville (que estaba en la orilla opuesta). Este país todavía está escasamente poblado. Si los directores hubieran esperado unos años, habrían estado disponibles locomotoras más potentes que pudieran subir las pendientes.
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El camino fue empujado hacia el norte y la línea a Xenia, la sede del condado de Greene, se inauguró en agosto de 1845.
El camino se completó hasta Springfield y se inauguró el 10 de agosto de 1846, lo que elevó el total de millas de ruta de su línea principal a 84 millas (135 km). Esto dio como resultado que Springfield tuviera servicio ferroviario antes que la capital del estado, Columbus. Para entonces, la carretera nacional también había llegado a Springfield. El ferrocarril Mad River and Lake Erie había encontrado dificultades para reunir capital y la construcción se retrasó durante tres años para llegar a Springfield. Esto pospuso la finalización del enlace entre el área de los Grandes Lagos y el río Ohio. La terminal del ferrocarril en Springfield tenía poca importancia antes de la finalización del segundo ferrocarril.
La compañía encontró condiciones favorables para construir una línea a Columbus que se desviara de la línea principal de Little Miami en Xenia , y su gerencia trabajó para organizar el ferrocarril Columbus and Xenia . Desde Xenia, se construyó una conexión para unirse al ferrocarril Columbus and Xenia , su socio. Las dos compañías combinaron sus operaciones, pero no se fusionaron formalmente, el 30 de noviembre de 1853. Para 1856, Little Miami tenía 116,25 millas (187,09 km) de vías, y C&X tenía 63,25 millas (101,79 km). Las dos líneas formaban el único enlace ferroviario entre Cincinnati y la capital del estado en ese momento.
Los ingresos provenientes de los envíos agrícolas locales eran lo suficientemente prometedores como para permitir que la línea se actualizara a rieles más pesados y realizara otras mejoras durante la década de 1850. En ese momento, la línea se ganó la reputación de ser una de las líneas mejor administradas del país. Pero en 1853, el primero de los tres sistemas ferroviarios de la costa este que se construirían a través de los Alleghenies y llegarían a Ohio se había conectado con la creciente red ferroviaria en funcionamiento en Ohio. Se hizo posible viajar desde el oeste de Ohio a puntos del este. Finalmente, el Ferrocarril Central de Nueva York , el Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio llegaron a Ohio desde el este.
El ferrocarril de Hillsboro y Cincinnati fue constituido en 1846 para operar una línea entre Hillsboro y O'Bannon Creek en Loveland en la ruta de Little Miami. Para 1850, el H&C había completado las 37 millas (60 km) hasta Hillsboro. El H&C arrendaría su línea a perpetuidad al ferrocarril de Marietta y Cincinnati ; esto finalmente se convirtió en la línea principal del ferrocarril de Baltimore y Ohio en el área. La nueva construcción trastocó las rutas comerciales establecidas en Ohio, que habían seguido un eje norte-sur para llevar mercancías o pasajeros al lago Erie o al río Ohio. El ferrocarril del lago Erie y Mad River había llegado a Springfield en 1849, pero en unos pocos años, cuando los ferrocarriles trans-Allegheny llegaron a Ohio, suplantaron a esa línea en importancia. El patrón de tráfico más importante cambió irrevocablemente a un eje orientado este-oeste. La línea principal del ferrocarril Little Miami más allá de Xenia a Springfield perdió importancia a un ramal. El Pequeño Miami mantuvo su ruta hacia Columbus, pero miró hacia el Oeste al proyectar hacia el futuro.
El 18 de marzo de 1869, el Little Miami Railroad alquiló a perpetuidad todos los activos del C&X , mientras que el C&X siguió existiendo como una corporación separada. En ese momento, el LMRR tenía 123,49 millas (198,74 km) de vías y el C&X 75,33 millas (121,23 km). Más tarde adquiriría 42 millas (68 km) de vías del Dayton and Western Railroad mediante arrendamiento en 1864 y 16,5 millas (26,6 km) del Dayton and Xenia Railroad.
En 1862, Little Miami se unió al ferrocarril de Cincinnati e Indiana para construir vías a lo largo de la ribera del río en Cincinnati y unir sus dos estaciones. En enero de 1865, LMRR y C&X compraron en conjunto el ferrocarril de Dayton, Xenia y Belpre.
El 23 de febrero de 1870, el Little Miami Railroad arrendó a perpetuidad, renovable para siempre, todos sus activos, incluidos el DX&B, el D&W y el C&X, al Pittsburgh, Cincinnati and St. Louis Railway , retroactivo al 1 de diciembre de 1869. El alquiler era de $ 480,000 por año. El PC&St.L era parte del Pennsylvania Railroad , y el Pennsy co-firmó el contrato de arrendamiento, garantizando los pagos y otras condiciones. En el momento del arrendamiento, el sistema LMRR constaba de 195,65 millas (314,87 km) de vía. El sistema había costado $ 3,995,165 en vías, derecho de paso e instalaciones, más $ 1,065,968 en material rodante, maquinaria y un barco en el río Ohio . El 28 de agosto de 1890, el PC&St.L. Se fusionó con varios otros ferrocarriles para surgir como el Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis .
En el río Little Miami, entre Kings Mills, Ohio y South Lebanon, se encontraba Middletown Junction. Allí, la vía del ferrocarril de Middletown y Cincinnati se encontraba con el LMRR.
El ferrocarril Lake Erie and Mad River, considerado inicialmente como una empresa que mantendría una estrecha relación con el Little Miami, fue absorbido por el sistema New York Central, que competía con él. El competidor más serio del Little Miami, el ferrocarril Cincinnati, Hamilton and Dayton (1895-1917) , pasó a formar parte del competitivo sistema Baltimore and Ohio .
La LMRR siguió existiendo como una corporación independiente, aunque gran parte de las acciones eran propiedad de Pennsy. A mediados del siglo XX, se produjo una reestructuración importante del ferrocarril tras los cambios en la industria, que se había visto afectada por la expansión del transporte por carretera y el uso de automóviles de pasajeros tras la construcción del sistema de autopistas interestatales. Cuando la sucesora de Pennsy, la empresa Penn Central , se declaró en quiebra en 1970, la LMRR seguía activa. Fue absorbida por Conrail y se fusionó hasta desaparecer el 23 de diciembre de 1981.
Junto con el Departamento de Recursos Naturales de Ohio (ODNR), los gobiernos locales de Xenia y Yellow Springs compraron partes del derecho de paso abandonado entre 1973 y 1983. [2] En 1979, durante las negociaciones para comprar el derecho de paso desde Terrace Park hasta Spring Valley para un sendero ferroviario y un posible ferrocarril patrimonial , el ODNR permitió a Penn Central rescatar gran parte de los rieles y durmientes abandonados. [3] El sendero panorámico Little Miami se construyó a lo largo del antiguo LMRR en etapas a partir de 1983, [4] [5] y la parte final se inauguró en 2006. [6]