El Ferrocarril del Noroeste de Virginia fue fundado por la Asamblea General de Virginia como Ferrocarril del Noroeste de Virginia el 14 de febrero de 1851, con el fin de construir vías desde Grafton, Virginia Occidental hasta Parkersburg, Virginia Occidental . [1] El futuro defensor de la estadidad y senador estadounidense Peter G. Van Winkle de Parkersburg comenzó como secretario del Ferrocarril Noroeste en 1852 y sirvió como su presidente durante la Guerra Civil estadounidense. [2]
Aunque los agricultores de Virginia occidental (así como los intereses madereros y mineros) habían deseado durante mucho tiempo un ferrocarril para transportar sus productos y materias primas para su venta a las ciudades del este, la Asamblea General de Virginia había favorecido en gran medida los intereses de sus puertos, especialmente Richmond, Virginia (en el río James) y Norfolk, Virginia (el principal puerto civil en Hampton Roads). Así había subsidiado el canal del río James , así como varios ferrocarriles centrales de Virginia que en 1850 pasaron a llamarse Ferrocarril Central de Virginia . Sin embargo, ninguna de las corporaciones de Virginia pudo terminar la construcción planificada en las Montañas Apalaches . La ruta del canal planeada a principios de siglo habría conectado con el río Kanawha , que se unía al río Ohio en Parkersburg, pero la excavación resultó costosa, al igual que la limpieza continua de los escombros y daños de las inundaciones. El Ferrocarril Central de Virginia se separó del Ferrocarril Blue Ridge para llegar al Valle de Shenandoah a mediados de siglo, pero solo pudo llegar a Clifton Forge en 1857, muy lejos de cruzar los Apalaches.
Mientras tanto, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) había elegido una ruta menos montañosa para conectarse con el valle del río Ohio. Su ruta hasta cierto punto era paralela a la carretera nacional , que cruzaba el río Ohio en Wheeling . Debido a que el canal de Chesapeake y Ohio era su rival para el transporte de carbón (los primeros yacimientos de carbón se desarrollaron en el oeste de Maryland), se había negado a permitir que B&O tendiera vías a lo largo del derecho de paso del canal. Así, el B&O eligió una ruta al otro lado del río Potomac a través de Harpers Ferry, Virginia . Aun así, cruzar montañas aumentó los costos y provocó retrasos, al igual que los pánicos financieros, y el B&O necesitó una extensión de los estatutos en 1847 por parte de la Asamblea General de Virginia. Como parte del compromiso que permitió al B&O llegar a Wheeling, el B&O también trazaría vías hasta Grafton, donde finalmente se conectaría con el ferrocarril del noroeste de Virginia. [3]
Por lo tanto, el B&O llegó a Wheeling en 1853 y esperaba que el ferrocarril del noroeste de Virginia llegara a Parkersburg en aproximadamente un año, aunque esa línea en realidad se abrió en julio de 1857. La vía conectaba con St. Louis, Missouri, y finalmente reemplazó a los todavía peligrosos barcos de vapor del río Ohio. . [4] Mientras tanto, otra línea rival, el Ferrocarril de Pensilvania (que trasladaba pasajeros y carga a Filadelfia) buscaba conexiones con el oeste de Virginia en Wheeling (a través del Ferrocarril Hempfield), así como con Marietta, Ohio (10 millas al norte de Parkersburg; a través del Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville). [5]
Tanto las fuerzas de la Unión como las Confederadas reconocieron la importancia estratégica del Ferrocarril del Noroeste de Virginia, así como del B&O. Cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense, el general de la CSA Robert E. Lee inicialmente prometió proteger el ferrocarril y envió primero al mayor de la CSA Francis M. Boykin Jr. y luego al coronel de la CSA George A. Porterfield (un graduado del Instituto Militar de Virginia de Charles Town al otro lado de la ciudad). de Harpers Ferry) para reclutar en Grafton. Sin embargo, ninguno de los dos tuvo mucho éxito, ni el mayor de la CSA, Alonzo Loring, en Wheeling. En cambio, el abogado local de Grafton, George R. Latham, comandó la milicia local, que después de que los votantes de Virginia (pero no los del oeste de Virginia) aprobaran la secesión el 23 de mayo, tomó el tren a Wheeling y se convirtió en la Compañía B de la Segunda Infantería Voluntaria de Virginia (EE.UU.). . Además, la Resolución de Clarksburg pedía que los virginianos occidentales se reunieran en Wheeling; 400 hombres (incluido Latham) se reunieron en lo que se convirtió en la Convención Wheeling el 13 de mayo y acordaron trabajar contra la próxima votación de secesión.
Mientras tanto, el presidente Lincoln nombró a George B. McClellan (que había dimitido del ejército regular en 1857 para dirigir los ferrocarriles, primero como ingeniero jefe del Ferrocarril Central de Illinois y luego como presidente del Ferrocarril de Ohio y Mississippi ), como comandante del Departamento de Ferrocarriles. Ohio. McClellan rápidamente tomó medidas para proteger los ferrocarriles en su jurisdicción, enviando tropas y cañones a Marietta para proteger la línea ferroviaria a Cincinnati , así como concentrando fuerzas a través del río Ohio para proteger el B&O en caso de que Virginia votara a favor de la secesión. En respuesta, Porterfield quemó dos puentes en la línea principal B&O (en Farmington y Mannington) y uno en la línea Parkersburg. McClellan respondió enviando al agente de carga de B&O Benjamin F. Kelley , que se había mudado a Wheeling en 1826 y comandaba la milicia local, a Grafton para proteger las líneas ferroviarias (así como para reparar los puentes, lo que resultó relativamente fácil porque las vigas de hierro subyacentes habían sido dañadas). sobrevivió). El coronel James Steedman y el 14.º Regimiento de Ohio también fueron enviados a proteger Grafton, viajando por ferrocarril desde Parkersburg. El movimiento de pinza hizo que Porterfield abandonara Grafton el 28 de mayo y trasladara a sus 500 hombres a Filipos, donde recibieron unos 400 refuerzos. Kelley planeó atacar a los confederados y expulsarlos de los ferrocarriles vitales, y pronto Brig. Llegó el general Thomas A. Morris de Indiana, junto con el coronel Ebenezer Dumont y el 7º de Infantería de Indiana. Los confederados, al darse cuenta de que los superaban en número, huyeron, dejando atrás más de 750 mosquetes, municiones, carros, caballos, suministros médicos y tiendas de campaña, por lo que la Batalla de Filipos (Virginia Occidental) a veces se llamaría las "Carreras de Filipos". El general Lee pronto reemplazó a Porterfield con el general de la CSA Robert S. Garnett . Sin embargo, el coronel Kelley recibió un disparo en el pecho durante la batalla, convirtiéndose en una de las seis bajas de la Unión. Mientras tanto, la victoria de la Unión aseguró a Grafton y se estacionó un regimiento en Rowlesburg para proteger el crucial viaducto Tray Run. [6] El 11 de julio, el general McClellan derrotaría a la fuerza del general Garnett de la CSA en la batalla de Rich Mountain y así aseguraría la autopista de peaje Staunton-Parkersburg hasta Cheat Mountain. [7] A partir de entonces, Kelley enfrentaría muchos desafíos para reconstruir la infraestructura ferroviaria de Virginia occidental destruida por los destructores confederados , pero cuando se recuperó fue ascendido a general de brigada y se le dio el mando de la División de Ferrocarriles con sede en Grafton. [8]
El ferrocarril del noroeste de Virginia y su patio ferroviario y talleres mecánicos en Grafton también fueron un objetivo probable del ataque Jones-Imboden en abril de 1863. Los asaltantes destruyeron el puente de tres tramos que cruzaba el río Monongahela en Fairmont, Virginia Occidental, al norte de Grafton (el el más grande de la línea), pero los patios ferroviarios protegidos por la Brigada de Mulligan, la Primera y Octava batería de Maryland y Miner's Indiana no fueron atacados. [9] Tampoco Rowlesburg, ni Clarksburg , la base de suministros más grande de la Unión en el oeste de Virginia, estaban bien defendidos , defendidos por 5000 hombres en posiciones fortificadas. En cambio, el general Grumble Jones atacó el Ferrocarril del Noroeste de Virginia, defendido por la Segunda Infantería de la Unión de Virginia Occidental, escaramuzando y quemando dos pequeños puentes en Smithton y tres secciones de sesenta pies sobre la bifurcación norte del río Hughes, antes de rechazar el rescate ofrecido y quemando espectacularmente el campo petrolífero de Burning Springs y regresando a Virginia. [10]
Se convierte en Parkersburg Branch Railroad 1865 y figura como tal en Poor's Manual of Railroads; toda la emisión de acciones preferentes propiedad de Baltimore and Ohio Railroad. [11] Los contratos fechados el 18 de julio de 1864 según el Poor's Manual of Railroads indican que el ferrocarril de Baltimore y Ohio compró los intereses de los bonos del noroeste de Virginia de la ciudad de Baltimore. Millaje: 103 a 104 dependiendo de la edición de Poor's; en 1883-1884 Poor's, incluido el puente del río Ohio, 105,4 millas [12] Ingresos netos para el noroeste de Virginia;
1861: 40.610 dólares 1862: 97.357 dólares 1863: 42.126 dólares 1864: 127.035 dólares 1865: 49.012 dólares 1865 Ganancias de la sucursal de Parkersburg: 91.889 dólares