La Northern & Eastern Railway (N&ER) fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas que planeaba construir una línea desde Londres hasta York . Su ambición fue reduciéndose sucesivamente y solo se construyó desde Stratford , al este de Londres, hasta las ciudades de Bishop's Stortford y Hertford . Siempre anduvo escasa de dinero y consiguió acceder a Londres a través de la Eastern Counties Railway (ECR). Se construyó con un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), pero se convirtió al ancho estándar en 1844.
Su línea principal se abrió progresivamente entre 1840 y 1842. La explotación la realizó la vecina ECR, a la que alquiló su red desde principios de 1844 durante 999 años. A partir de entonces fue una empresa financiera únicamente, hasta que en 1902 se fusionó con la sucesora de la ECR, la Great Eastern Railway .
Toda la red todavía está en uso y ahora está electrificada, y parte de la línea principal original ahora forma una sección de la línea principal de West Anglia entre London Liverpool Street y Cambridge . [1]
Cuando se inauguró el ferrocarril Stockton and Darlington en 1825, se generó un gran entusiasmo por el transporte ferroviario. Se presentaron varios planes para conectar Londres y York, y algunos de ellos estaban previstos para pasar por Cambridge. Un ingeniero de canales, Nicholas Wilcox Cundy , inspeccionó una línea de este tipo, que se conocería como Grand Northern & Eastern Railway, en 1834, y al año siguiente se realizó otro estudio, por Joseph Gibbs, para otra línea desde Londres a través de Cambridge hasta York. Este plan se presentó al Parlamento en la sesión de 1836 como una propuesta de "Gran Ferrocarril del Norte" (nada que ver con el posterior Gran Ferrocarril del Norte una década después). La propuesta de 1836 fue rechazada por el Parlamento. [2]
Mientras tanto, el 23 de enero de 1836 se celebró una reunión pública en el Ayuntamiento de Cambridge, en la que se decidió apoyar una ruta estudiada por James Walker . Se preparó un proyecto de ley para un ferrocarril del norte y el este ; debía ir de Londres a Cambridge, con un ramal un poco al sur de Cambridge a Newmarket , Norwich y Great Yarmouth . La extensión de Cambridge a Lincoln no se incluyó, ya que no se habían completado los estudios. El proyecto de ley se aprobó comoLey de Ferrocarriles del Norte y del Este de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. ciii), pero la ruta se redujo para que solo funcionara de Londres a Cambridge; recibióla sanción realel 4 de julio de 1836. El capital social autorizado era de £ 1.200.000.[2][3][4][5]Aunque el costo de construcción fue alto, la compañía confiaba en una rentabilidad del 16%.[6]
El N&ER debía tener su terminal de Londres en Islington . La topografía era tal que habría sido necesario hacer un túnel para llegar allí, y se comprendió que era una propuesta costosa. Se hizo un acercamiento al Ferrocarril Comercial (más tarde el Ferrocarril de Londres y Blackwall ) con vistas a utilizar su aproximación final a la terminal de Londres y Minories . Esto no tuvo éxito, por lo que se contactó con el ECR, con vistas a utilizar su terminal de Shoreditch . Esto se aceptó y el Parlamento ratificó el acuerdo, por lo que la línea planificada del N&ER se desvió al sur de Tottenham para unirse al ECR en Stratford . El alquiler para este acuerdo iba a ser de £ 7,000 al año, con un cargo adicional por pasajero. [2] [7] [6] El ECR acordó construir una terminal separada en Shoreditch para el N&ER. [8]
Cuando la ECR determinó su ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), la N&ER tuvo que adoptar el mismo ancho para poder utilizar las vías de aproximación. La primera sección de la ECR se inauguró el 18 de junio de 1839, desde una terminal temporal en Mile End hasta otra terminal temporal en Romford . [2]
A finales de 1837 se adjudicó un contrato para la construcción de la línea a David Macintosh. En marzo de 1838 comenzó la construcción, con Michael Borthwick como ingeniero residente. Desde el principio, la N&ER no pudo reunir el capital que necesitaba para construir su línea. En mayo de 1837, el contratista estaba en dificultades y Robert Stephenson fue nombrado ingeniero jefe, mientras que Borthwick continuó como ingeniero residente. George Parker Bidder fue designado como el nuevo contratista. A finales de 1837, los contratistas de ingeniería Grissell y Peto fueron contactados para construir la línea hasta Bishop's Stortford . En marzo de 1840 comenzaron a trabajar entre Stratford y Tottenham , y finalmente se hicieron cargo del trabajo entre Tottenham y Broxbourne de David McIntosh.
La empresa N&ER obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles del Norte y del Este de 1840 (3 y 4 Vict.c. lii), que recibió la sanción real el 4 de junio de 1840; la línea más allá de Bishop's Stortford hasta Cambridge fue abandonada y el capital social se redujo a £720.000.[5]
El 15 de septiembre de 1840, la línea N&ER comenzó a funcionar entre la estación Stratford de la ECR y Broxbourne , una distancia de aproximadamente 15 millas (24 km). Al principio, se trataba de una vía única; se duplicó en 1841. [3] Los trenes pasaban desde Shoreditch , pero la ECR insistió en que los viajes de Shoreditch a Stratford fueran exclusivos para ellos. [9]
La línea se extendió hasta Harlow el 9 de agosto de 1841; hasta Spelbrook (una terminal temporal) el 19 de noviembre de 1841; y hasta Bishop's Stortford el 16 de mayo de 1842. [2] [10] [8]
Una crítica a la ruta del N&ER fue que la línea seguía el valle del río Lea , mientras que casi todos los asentamientos estaban en terrenos más altos y a cierta distancia de sus respectivas estaciones. Tottenham se utilizó como estación ferroviaria para el ganado que se traía a Londres; desde allí se transportaba a pie hasta los mercados de la ciudad. [1] En la segunda mitad de 1842 se pagó un dividendo del 2%. [6]
En junio de 1841 se dio la sanción real a una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles del Norte y del Este (Ramal de Broxbourne, etc.) de 1841 (4 y 5 Vict.c. xlii) para un ramal de Broxbourne aHertford; se convirtió en el actualRamal de Hertford Este. Las obras del ramal de Hertford comenzaron a principios de 1843 y se inauguró como vía única el 31 de octubre de 1843. Se duplicó en octubre de 1846 (después del contrato de arrendamiento de la ECR).[11]
El tramo más septentrional de la línea se encontraba en Bishop's Stortford, inaugurado antes de finales de 1843, cuando la N&ER dejó de controlar su propia red. Sin embargo, se hizo un acuerdo especial para recibir trenes de excursión en Hockerill, a 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) aproximadamente al norte de la estación Bishop's Stortford. El puente elevado en ese punto hoy lleva Hockerill Street, y Stortford era entonces una comunidad mucho más pequeña; Hockerill era un pueblo distinto. (La posterior estación Hockerill Halt en el ramal Dunmow se inauguró en 1910). Un anuncio en The Times en octubre de 1843 decía:
Reunión de Newmarket y Houghton : Un tren especial, compuesto únicamente por vagones de primera clase, del Ferrocarril del Norte y del Este, con parada únicamente en Tottenham y Broxbourne, saldrá de la terminal londinense de Shoreditch hacia Hockerill, Bishop's Stortford, el lunes 23 de este mes, a las siete y media de la mañana, y regresará de Hockerill a las nueve y media de la noche, lo que permitirá a las personas que asistan a Newmarket ver todas las carreras y regresar a Londres esa misma tarde. Se puede conseguir alojamiento en Hockerill si los grupos prefieren enviar sus caballos y carruajes privados el día anterior para esperar la llegada de los trenes. Los caballos y carruajes se pueden tomar en la estación de Tottenham, evitando así pasar por la ciudad. Los grupos que lleven sus propios caballos y carruajes deben avisar con antelación para evitar la posibilidad de decepciones. Habrá caballos y carruajes de correo adicionales disponibles para transportar a las personas y se puede ordenar que estén listos enviando una carta a los señores Edwards y Stokes de Hockerill. Se pueden reservar plazas [para viajar] en autobuses que se encuentran con el tren a Newmarket y de regreso, en Golden Cross, Charing-cross. Tarifas: de Hockerill a Newmarket y de regreso, dentro de £1 10s, fuera de £1 1s. [12]
Se anunció que estas excursiones se realizarían el 9 y el 11 de octubre de 1843 y (después del arrendamiento del N&ER a la ECR) el 15 y el 28 de octubre de 1844. [13]
El 25 de octubre de 1843, la ECR y la N&ER llegaron a un acuerdo facilitado por GP Bidder [14] y, a partir del 1 de enero de 1844, todo el sistema de la N&ER quedó arrendado a la ECR por 999 años; el acuerdo fue ratificado formalmente por laEn mayo de 1844 se promulgó la Ley de Ferrocarriles del Norte y del Este de 1844 (7 y 8 Vict.c. xx). La ECR debía pagar a la N&ER el 5 % anual sobre el costo de capital de 970 000 libras esterlinas de la construcción de la línea, y las ganancias se repartirían. La N&ER continuó como una empresa nominalmente independiente, recibiendo los cargos de arrendamiento pero sin operar ningún ferrocarril; finalmente se fusionó con laGreat Eastern Railwayen 1902.[2]
Al mismo tiempo que se desarrollaba la discusión sobre el contrato de arrendamiento, las dos compañías acordaron que su ancho de vía poco común de 5 pies ( 1.524 mm ) era un obstáculo y decidieron modificarlo al ancho estándar británico de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). La conversión física se llevó a cabo entre el 5 de septiembre y el 7 de octubre de 1844; se logró sin interrupción del funcionamiento de los trenes, excepto en el ramal de Hertford.[2]
Whishaw informó que los rieles son "de forma doblemente paralela" (es decir, no tienen forma de panza de pez y son muy similares a los rieles modernos de cabeza de toro ) en longitudes de 12 y 15 pies (3,7 y 4,6 m). "Las almas superior e inferior no tienen una sección similar": Whishaw quiso decir que la cabeza y el pie no son idénticos. Las traviesas eran de alerce, de 9 pies (2,7 m) de longitud y 10 por 5 pulgadas (25 por 13 cm) de sección transversal. El lastre era de grava, de al menos 2 pies (0,6 m) de espesor en toda su extensión. [5]
Desde el primer día de 1844, la N&ER era simplemente una empresa fantasma financiera , que recibía los honorarios de arrendamiento de la ECR pero no tenía operaciones ferroviarias propias. La red de la N&ER se extendía desde Stratford hasta Bishop's Stortford y desde Broxbourne hasta Hertford, y se convirtió en el ramal de la importante línea principal a Cambridge , que fue construida y poseída al norte de Stortford por la ECR. El acceso a Londres se modificó más tarde para pasar por Hackney Downs , pero se mantuvo la sección de Stratford a Copper Mill Junction ( Tottenham Hale ), y se convirtió en un enlace clave para el tráfico de mercancías que se acercaba a Temple Mills Yard. [1]
En 1849, la ECR abrió un ramal desde Angel Road hasta Enfield . [1]
En 1862, la ECR y otras compañías del este de Inglaterra se fusionaron para formar la Great Eastern Railway (GER). [2] La GER adoptó una política de ofrecer servicios frecuentes de pasajeros en las líneas suburbanas de Londres: en 1864, había 29 salidas diarias para la línea N&ER. La estación de Shoreditch había sido rebautizada como Bishopsgate, pero era evidente que no era adecuada para el tráfico de la línea principal ni para el de la línea N&ER, por lo que se tomó la decisión de ampliarla hacia el oeste: la estación de Liverpool Street se inauguró en 1871 y la conexión con el ferrocarril subterráneo Metropolitan Railway se inauguró en 1875. [1]
En 1872 se abrió una nueva ruta más corta hacia Broxbourne, desde Bethnal Green , cerca de Liverpool Street, vía Hackney Downs hasta Copper Mill Junction, al sur de la estación Tottenham Hale . Con el tiempo, esta se convirtió en la ruta dominante desde Londres. En 1891 se abrió el circuito de Churchbury , desde Bury Street Junction vía Lower Edmonton hasta Cheshunt . La zona estaba subdesarrollada y el escaso servicio de trenes no logró incentivar los viajes residenciales. Cerró a los trenes de pasajeros ordinarios en 1909. [1]
La línea N&ER nunca se convirtió en la ruta principal de Londres a York (que era la ruta del Great Northern Railway vía Peterborough y Newark ), pero a partir de 1882 el GER participó con el GNR en un ferrocarril conjunto, el Great Northern and Great Eastern Joint Railway , que le dio acceso a Doncaster y, mediante potencias de funcionamiento, a York. Un flujo significativo de carbón corrió hacia el sur desde Yorkshire a Londres por la línea del N&ER, y durante un tiempo un tren expreso de pasajeros, el Cathedrals Express , recorrió la ruta. Las catedrales a las que se alude fueron Ely , Peterborough y Lincoln , y el servicio funcionó desde 1892 hasta 1918. [15]
El uso de la línea por parte de pasajeros se intensificó en el siglo XX, en particular para viajes residenciales, ya que la gente se acostumbró a viajar distancias más largas para vivir en entornos más rurales. Cambridge también adquirió importancia como centro regional, atrayendo trenes exprés de pasajeros a lo largo de la ruta. El tráfico de mercancías y minerales también siguió siendo dominante, aunque disminuyó drásticamente después de 1955.
En cuanto a su organización, la empresa N&ER fue absorbida por la GER en 1902; la GER pasó a formar parte del nuevo London and North Eastern Railway en 1923 (como parte de la "agrupación" de los ferrocarriles) y en 1948, la LNER, a su vez, fue nacionalizada. [1] [6]
El circuito de Churchbury, que parte de Bury Street Junction, cerca de Enfield, y Cheshunt, había estado inactivo en lo que respecta al uso de pasajeros desde 1909. En 1960 se electrificó y reabrió como parte de una nueva red suburbana electrificada; la línea pasó a llamarse circuito de Southbury . Al principio, circulaban seis trenes por hora, aunque más tarde se redujo esta frecuencia. Los nuevos trenes eléctricos suburbanos llegaban hasta Bishop's Stortford y Hertford. Por el momento, la parte sur de la ruta N&ER permaneció sin electrificar, pero se electrificó a partir de mayo de 1969. [1] [16]
Toda la red sigue en uso en la actualidad. El tráfico predominante se produce en el tramo entre Copper Mill Junction y Bishop's Stortford, parte de la ruta desde la estación Liverpool Street de Londres hasta Cambridge y el aeropuerto de Stansted . [1]
Sólo las estaciones marcadas en negrita siguen existiendo.
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Whishaw informó que "en Shoreditch, esta compañía está alojada en parte de la estación Eastern Counties. Las estaciones intermedias que ya están abiertas al público están en Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway y Ponder's End, Waltham Cross y Broxbourne". [5] De hecho, las dos partes de la estación de Stratford estaban al este del punto de unión; las plataformas 1 y 2 actuales están en el sitio de la estación original de N&ER. Se llegaba a la estación por Station Road, que conectaba con Angel Lane. La entrada principal actual en Gibbins Road llegó mucho después. [1]
La empresa adquirió 14 locomotoras 2-2-2 de cuatro fabricantes:
Las locomotoras fueron ajustadas al ancho estándar en septiembre y octubre de 1844. [19]
Whishaw dijo que "la estación de máquinas principal [depósito] está cerca del cruce de Stratford". [5]
Los vagones tenían 6,1 m de largo y 2,1 m de ancho. Tenían seis ruedas y eran de primera, segunda o tercera clase con capacidad para 24, 32 y 60 a 70 pasajeros respectivamente. Tenían estribos para permitir que los pasajeros subieran a bordo en lugares sin plataformas o con plataformas bajas. Los vagones de tercera clase estaban expuestos a los elementos. [10]
Whishaw hizo un comentario sobre los vagones: "Los vagones de esta línea presentan una novedad al estar montados sobre seis ruedas en lugar de cuatro, excepto los de las líneas Great Western y Blackwall . Una de las ventajas de este modo de construcción es que los vagones tienen menos probabilidades de salirse de la línea o de ceder debido a la rotura de un eje durante el viaje".