El Minneapolis and St. Louis Railway (M&StL) ( señal de informe MSTL ) fue un ferrocarril estadounidense de clase I que construyó y operó líneas que irradiaban hacia el sur y el oeste desde Minneapolis, Minnesota durante 90 años desde 1870 hasta 1960. El ferrocarril nunca llegó a St. Louis (a pesar de su nombre), pero su tren de pasajeros North Star Limited llegó a esa ciudad a través del ferrocarril Wabash .
La ruta más importante del ferrocarril era entre Minneapolis y Peoria, Illinois ; una segunda ruta importante se extendía desde Minneapolis hasta el este de Dakota del Sur , y otras vías servían a áreas en el centro-norte de Iowa y el centro-sur de Minnesota. La M&StL fue fundada en 1870 y se expandió mediante la construcción y adquisición de líneas hasta principios del siglo XX. La mayoría de las rutas del ferrocarril tenían un tráfico relativamente ligero y, en consecuencia, la posición financiera de la empresa era frecuentemente precaria; el ferrocarril operó bajo protección por quiebra entre 1923 y 1943. La M&StL fue adquirida por el Chicago and North Western Railway en 1960, y gran parte de su antigua vía fue abandonada.
En 1956, reportó 1550 millones de toneladas-milla netas de ingresos de carga y 2 millones de millas-pasajeros en 1397 millas-ruta y 1748 millas-vías operadas; esos totales no incluyen la Minnesota Western de 117 millas.
El ferrocarril Minneapolis & St. Louis fue creado el 26 de mayo de 1870 por un grupo de inversores de Minnesota interesados en establecer una conexión ferroviaria entre Minneapolis y las regiones agrícolas del sur. Minneapolis albergaba las operaciones de molienda de harina más grandes del país en ese momento. El trigo era el principal producto cultivado en el sur de Minnesota y el norte de Iowa. No queriendo ser transportistas cautivos de las compañías ferroviarias de Milwaukee y Chicago , los Washburns, Crosbys y Pillsburys, los hombres que poseían los molinos de harina en Minneapolis, formaron su propio ferrocarril como una forma de enviar trigo y enviar harina. En 1880, la carretera había llegado a Albert Lea al sur y alquiló el ferrocarril St. Paul and Duluth para enviar harina a Duluth, Minnesota para su transporte a los mercados atendidos por el transporte marítimo de los Grandes Lagos y para enviar madera al sur desde el norte de Minnesota y el norte de Wisconsin utilizando la carretera St. Paul and Taylor's Falls como un medio para capturar una gran parte del mercado de la madera. A medida que las regiones productoras de trigo se desplazaban hacia el norte y el oeste, la empresa adquirió y construyó líneas a Dakota del Sur.
Finalmente, la línea principal del ferrocarril se extendió hacia el sur desde Twin Cities hasta Iowa y luego hacia el este hasta Peoria. Pasaba por Mason City, Iowa , que se convirtió en un importante centro de tráfico para el ferrocarril. Uno de los principales atractivos del ferrocarril era que permitía que el transporte de mercancías con destino a Illinois pasara por alto Chicago.
El ferrocarril Minneapolis and St. Louis tenía ramales en varias partes de Iowa y una línea en Dakota del Sur. Durante la década de 1880, el M&StL entró en su primera administración judicial, dejando los intereses de Rock Island en control del M&StL. Rock Island entregó la operación del distrito occidental de Wisconsin, Minnesota & Pacific (otra ruta de Rock Island) a M&StL en 1889, que iba desde Morton, Minnesota a Watertown, Dakota del Sur (el distrito oriental de WM&P iba desde Mankato, hasta Red Wing, Minnesota y más tarde se convirtió en parte de Chicago Great Western; los dos distritos de WM&P nunca estuvieron conectados). Después de que la administración judicial terminara a mediados de la década de 1890, M&StL compró el distrito occidental de WM&P en 1899 a Rock Island y construyó una extensión desde Morton, Minnesota hacia el este en dirección a Minneapolis, conectando la línea principal occidental con su línea principal sur en Hopkins, conectando así las dos líneas principales y creando un sistema ferroviario continuo. En la década de 1890, la carretera construyó su ramal suroeste desde Winthrop, a través de New Ulm, St James y Sherburn en Minnesota, continuando hasta Estherville, Terril, Spencer y llegando a Storm Lake en Iowa. Se construyó un puente de una milla de largo sobre el valle del río Little Sioux en Sioux Rapids, Iowa.[1]
Su ferrocarril hermano, el Iowa Central Railway, comenzó a operar en Iowa en 1866 y se fusionó con el Minneapolis and St. Louis Railway en 1901. Ya en 1870, la compañía consideró inmediatamente al Iowa Central como un aliado natural para captar el mercado de trigo de Iowa y alimentar a los hambrientos molinos a lo largo de las orillas de St Anthony Falls en Minneapolis. En 1916, el sistema combinado se había estabilizado y estaba absorbiendo otros ferrocarriles más pequeños.
Los ferrocarriles vendieron tierras a los posibles agricultores a precios muy bajos, con la esperanza de obtener ganancias mediante el envío de productos agrícolas al exterior y de artículos para el hogar a la ciudad. También establecieron pequeñas ciudades que servirían como puntos de envío y centros comerciales, y atraerían a empresarios y más agricultores. En 1905, la M&StL, bajo el liderazgo innovador de su vicepresidente y gerente general LF Day, agregó líneas desde Watertown hasta Le Beau y desde Conde a través de Aberdeen hasta Leola. Desarrolló sitios urbanos a lo largo de las nuevas líneas y, en 1910, las nuevas líneas servían a 35 pequeñas comunidades. [1]
No todas las nuevas ciudades sobrevivieron. La M&StL situó LeBeau a lo largo del río Misuri en el borde oriental de la reserva india del río Cheyenne. La nueva ciudad era un centro para las industrias de ganado y cereales. Se enviaron ganados valorados en un millón de dólares en 1908, y la compañía ferroviaria planeó un puente sobre el río Misuri. La asignación de tierras en la reserva india del río Cheyenne en 1909 prometía un mayor crecimiento, pero el ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (la "carretera de Milwaukee") se había adelantado a M&StL al cruzar el río Misuri y se convirtió en la última línea transcontinental en 1909 cuando se llegó a Seattle, lo que puso fin al intento de M&StL de cruzar el río Misuri. LeBeau sería el término occidental de la carretera. Sin embargo, a principios de la década de 1920, los problemas se multiplicaron, con el asesinato de un ranchero local, un incendio que destruyó el distrito comercial y una sequía que arruinó a los rancheros y agricultores por igual. LeBeau se convirtió en un pueblo fantasma. [2]
El ferrocarril también estaba teniendo problemas financieros a principios de la década de 1920. La toma de control del sistema ferroviario de EE. UU. por parte de la USRA durante la Primera Guerra Mundial resultó ser desastrosa para la M&StL. La USRA administró mal muchas carreteras y la M&StL fue una de las que sufrió lo peor de la mala administración de la USRA. En 1923, las dificultades financieras provocadas por la mala administración de la USRA llevaron a la carretera a entrar nuevamente en quiebra a mediados de año. William Bremner fue designado síndico y la carretera luchó poderosamente durante el resto de la década de 1920. El tribunal que supervisaba la quiebra no permitió gastos que hubieran contribuido a mejorar la planta física y una mayor eficiencia, como nuevas locomotoras , material rodante moderno y rieles más pesados. Bremner siguió supervisando las operaciones de la carretera, pero casi no se hicieron esfuerzos por reorganizarla, ya que el poco efectivo disponible se utilizó para pagar a los acreedores de la quiebra. En 1927, Great Northern Railway (GN) y Northern Pacific Railway (NP) anunciaron sus intenciones de fusionarse e incluirían a M&StL en el nuevo "Great Northern Pacific Railway". En una visita de inspección de la vía con Bremner como parte de la buena voluntad en los procedimientos de fusión, Ralph Budd de GN encontró que M&StL estaba en condiciones deplorables y le escribió a un colega que estaba aún más convencido de que M&StL nunca podría funcionar como un transportista independiente. Aun así, el caso fue llevado ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que aprobó la fusión, excepto que GN y NP tendrían que desprenderse de Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Al no querer desprenderse de su muy lucrativo vínculo con Chicago, GN y NP abandonaron el caso de fusión y M&StL siguió siendo independiente mientras seguía teniendo serios problemas financieros, con la Gran Depresión a la vuelta de la esquina. Durante la primera parte de la década de 1930, se hicieron varias sugerencias para vender M&StL en partes a quien quisiera sus partes dispares. Illinois Central , CB&Q, Soo Line , GN, Wabash Railroad y Chicago and North Western Railway (C&NW) formaban un sindicato llamado Associated Railways que debía determinar cómo se debía dividir M&StL. Las fuerzas en competencia con los empleados de la empresa y sus síndicos por un lado y Associated por el otro agregaron más complejidad a la ya precaria posición de M&StL, cada uno presionando sus posiciones ante la ICC sobre el asunto. A pesar de la lucha para que el ferrocarril se vendiera a una operación más grande, se dividiera en partes o se cerrara por completo, Lucian SpragueSprague asumió el cargo de síndico en 1935 después de que Bremner muriera inesperadamente en noviembre de 1934. Sprague racionalizó la empresa y sus activos vendiendo chatarra, aumentando la eficiencia y ordenando abandonos significativos, principalmente en Iowa. El abandono más notable fue la parte del suroeste entre Storm Lake, Iowa y Spencer, Iowa, que fue abandonada en 1936 y el enorme puente que cruzaba el valle del río Little Sioux fue desmantelado. Milwaukee Road se ofreció a hacerse cargo de las operaciones a lo largo de Storm Lake, Truesdale, Rembrandt, los restos del suroeste al norte de Storm Lake, lo que permitió que el abandono continuara. Se concedieron otros abandonos a finales de la década de 1930 en Iowa y Dakota del Sur, lo que redujo el 17 por ciento del ferrocarril solo en Iowa. Con estas medidas de ahorro de costos, Sprague comenzó a trabajar en la reorganización de la propiedad en 1940. En 1942, Sprague fue ascendido a presidente y orquestó una reorganización ese año. El esfuerzo fue un éxito y en 1943 se dio por terminada la administración judicial y la propiedad volvió al ferrocarril.
A pesar de la curiosa estructura de la ruta, prosperó como una línea de puente entre los mercados occidentales y orientales en el año posterior a la Segunda Guerra Mundial . Como resultado de los prósperos años posteriores a la guerra, la gestión exitosa de la carretera por parte de Sprague le permitió estar expuesta a los asaltantes corporativos, como Benjamin W. Heineman, quien a fines de 1953 comenzó a orquestar una adquisición de la compañía y a lanzar cargos de malversación contra la administración de Sprague. La batalla por la carretera continuó durante el resto de 1953 y hasta 1954, cuando tanto Sprague como Heineman recurrieron a la prensa para difamar al otro. Sprague fue derrocado en una dramática batalla de accionistas orquestada por Heineman en mayo de 1954.
Heineman no tenía intención de operar la M&StL. No era un hombre del ferrocarril. Era simplemente un asaltante corporativo con una gran cantidad de capital a su disposición proveniente de sus asociaciones comerciales. Con M&StL, su lealtad no era hacia los clientes de la ruta, ni hacia los empleados, ni hacia el territorio de servicio, sino sólo hacia el valor para los accionistas, razón por la cual finalmente terminó ganando la batalla de los accionistas contra Sprague. Pocos accionistas de M&StL tenían una conexión directa con la compañía. La mayoría de los accionistas eran gente del este y Heineman jugó magistralmente con su inversión de que un nuevo equipo de gestión aumentaría su valor en la compañía. Además, Heineman creía que se podía ganar mucho dinero a través de una fusión en lugar de operando un ferrocarril.
Sin embargo, poco después de su llegada, Heineman vio un gran potencial en M&StL como una empresa independiente, ya que la ruta tenía material rodante moderno, no tenía deudas vinculadas, estaba ganando dinero y había pagado más de $6 millones en dividendos desde que la administración judicial había terminado en 1943. La ruta intentó valientemente adquirir Toledo, Peoria & Western en 1954 y 1955. TP&W extendería M&StL hacia el este conectándose con Pennsylvania Railroad (PRR) y Nickel Plate Road en el este, y Santa Fe Railroad en el oeste. Sin embargo, las tácticas de mano dura de Heineman para adquirir M&StL hicieron poco para ganarse el cariño de los accionistas de TP&W. PRR y Santa Fe entraron rápidamente en la contienda intentando evitar que M&StL adquiriera TP&W, ya que el grupo de Heineman también estaba adquiriendo acciones en Monon Railroad . Los presidentes de la PRR y de la Santa Fe mantenían una buena relación con Lucian Sprague, pero despreciaban a Heineman y, finalmente, la PRR y la Santa Fe pudieron adquirir conjuntamente la TP&W al precio de 140 dólares por acción, para gran enojo de Heineman, que se sintió traicionado por los accionistas de TP&W después de haber subido el precio pensando que sus ofertas ganarían. El plan fracasó y Heineman finalmente se fue a C&NW en 1956 después de que su grupo había obtenido el control de esa ruta.
Poco después de la partida de Heineman, la M&StL adquirió el Minnesota Western Railroad , que era la línea sucesora del famoso Luce Line Railroad en el centro de Minnesota. En una decisión que desconcierta a muchos hasta el día de hoy en los círculos ferroviarios, la compra de la MW por parte de la M&StL tenía como objetivo mostrar un mayor enfoque en el desarrollo industrial para la M&StL. La decisión solo tuvo efectos marginales en el tráfico a lo largo de la MW y aportó solo ganancias insignificantes a la M&StL. A principios de 1960, la MW pasó a llamarse Minneapolis Industrial Railway, lo que impulsó la campaña de industrialización que la ruta estaba tratando de capturar. Solo una pieza del material rodante estaba pintada con los colores de la MIR: un antiguo furgón de cola de la MW.
En 1960, la situación era normal para M&StL. En la reunión de la junta directiva de enero de 1960, los miembros recibieron las previsiones de tráfico y financieras para 1960. La empresa se encontraba en buenas condiciones financieras, incluso cuando la competencia por el transporte de mercancías por camiones, barcazas y otras carreteras estaba socavando la base de tráfico de M&StL. Sin embargo, en abril se convocó una reunión de la empresa en el edificio de oficinas de M&StL en Minneapolis, donde el presidente Max Swiren y el presidente Albert Schroeder fueron directos al grano: M&StL pasaría a formar parte de C&NW (devolviendo el control a Ben Heineman), a la espera de la aprobación de los reguladores y las juntas directivas de ambas empresas. El 1 de noviembre de 1960, C&NW adquirió las propiedades de M&StL. [3]
Es poco probable que M&StL hubiera sobrevivido a la década de 1960 como una empresa independiente. La fusión de Hill Lines en 1970 habría acabado con la empresa, ya que M&StL disfrutaba de un tráfico de puentes significativo tanto de GN como de NP. La fusión con BN habría significado una pérdida masiva de tráfico de puentes, ya que BN habría hecho lo que pudo para mantener ese tráfico en sus propios rieles. M&StL estaba perdiendo tráfico de carga fraccionada (LCL) a manos de las industrias de camiones y barcazas, lo que erosionó aún más el tráfico. Las otras fusiones de Granger, así como las quiebras, habrían paralizado las conexiones de puentes restantes de M&StL. Perder la propiedad de TP&W a mediados de la década de 1950 fue un revés significativo para la empresa. Las cosas podrían haber resultado diferentes para M&StL si hubiera podido adquirir TP&W. Quizás la empresa se hubiera fusionado finalmente con un socio distinto de C&NW. Al final, los presidentes Swiren y Schröder reconocieron que las pérdidas que ya había sufrido M&StL (y otras pérdidas que seguramente sufriría en el futuro) eran una clara indicación de que la fusión era realmente la única opción que le quedaba a la empresa. Por lo tanto, la empresa se vendió cuando su valor era el más alto que la Junta Directiva pensaba que podía obtener por ella.
En 1963, el tráfico de larga distancia se había transferido a las antiguas rutas de C&NW. Grandes secciones de la antigua M&StL fueron abandonadas en los años 1960 y 1970. La MW fue desmantelada en dos etapas entre 1968 y 1970. Al final, Ralph Budd había estado en lo cierto sobre la M&StL en 1927 al predecir que la empresa nunca sobreviviría. La empresa sobrevivió otros 33 años hasta 1960, pero M&StL fue una de las primeras víctimas de las fusiones masivas en la industria ferroviaria de los años 1950 y 1960 que terminaron con la carrera de M&StL como transportista independiente y dieron como resultado el abandono final de casi toda la propiedad.
Hoy en día, solo quedan en uso unos pocos segmentos cortos del antiguo M&StL. En Minnesota, la Autoridad del Ferrocarril Regional del Valle de Minnesota posee la antigua línea M&StL desde Norwood Young America hasta Hanley Falls y ha sido operada por la filial de Twin Cities & Western, Minnesota Prairie Line . La línea de Hanley Falls a Madison es propiedad de BNSF Railroad . El Montgomery Spur, que va desde Merriam Junction, justo al sur de Shakopee, hasta Montgomery, es operado por Union Pacific . El Minneapolis Industrial Railway al oeste de la I494 fue completamente abandonado en 1970. Entre el centro de Minneapolis y Golden Valley, la parte más oriental del MIR sobrevive hoy como Golden Valley Industrial Lead de UP. El Chaska Industrial Lead desde Merriam Junction hasta el centro de Chaska fue abandonado por UP luego de un colapso de caballetes a lo largo del río Minnesota en la primavera de 2007 debido a la crecida. UP luego vendió el corredor Chaska Industrial Lead a una coalición de entidades gubernamentales del área para preservarlo para uso futuro de transporte, líneas de alcantarillado y senderos recreativos. En Iowa, UP opera la línea desde Mallard hasta Grand Junction, desde Northwood a través de Mason City hasta Rockwell, y Marshalltown hasta Eddyville. La ruta ahora abandonada propiedad de Iowa Pacific Railroad desde Steamboat Rock hasta Marshalltown, Iowa, fue desmantelada y eliminada en 2015. Canadian National (propietaria de la antigua Illinois Central) operó un ramal corto desde Ackley, Iowa hacia el norte hasta Geneva, Iowa, hasta principios de la década de 2000. Si bien la conexión de CN con la antigua línea principal M&StL en Ackley aún existe para intercambiar con Iowa River Railroad, se eliminó el cruce ferroviario a nivel sobre CN, lo que cortó el acceso a la línea hacia el norte hasta Geneva. La mayor parte del puente M&StL sobre el río Mississippi aún se mantiene en pie entre Keithsburg, Illinois y Oakville, Iowa.
Aunque el negocio principal del M&StL era el transporte de mercancías, el ferrocarril también operaba un número limitado de servicios de trenes de pasajeros . Dado que la estructura de la ruta del ferrocarril no se basaba en líneas directas entre las principales ciudades estadounidenses, el servicio de pasajeros de larga distancia en general no era competitivo con los trenes de los ferrocarriles más grandes. El principal tren de pasajeros del M&StL fue el North Star Limited, que operaba desde Minneapolis hasta Albia, Iowa, en el M&StL, y luego continuaba hasta St. Louis a través del ferrocarril Wabash (y una segunda opción de Wabash hasta Kansas City). [4] El North Star Limited se suspendió en 1935.
Sin embargo, en 1951 el M&StL todavía tenía varias rutas de pasajeros en funcionamiento, siendo las rutas más largas: la ruta antes mencionada de Twin Cities a Albia; una ruta de tren mixto de Oskaloosa, Iowa al este a Peoria, Illinois con una larga escala en Monmouth, Illinois; una ruta de Twin Cities al oeste a Watertown, Dakota del Sur y una ruta de Twin Cities al sur a Des Moines, Iowa . [5]
En 1929, M&StL comenzó a adquirir una serie de vagones de gas y electricidad , vehículos autopropulsados que incluían compartimentos para equipaje, expreso y correo. Algunos de los vagones de gas y electricidad también incluían compartimentos para pasajeros y todos podían remolcar vagones de pasajeros y expresos adicionales según fuera necesario. Pronto, los vagones de ferrocarril proporcionaban casi la totalidad del escaso servicio de pasajeros del ferrocarril. El ferrocarril también compró dos Budd RDC en 1957 para el servicio de Minneapolis a Des Moines , pero los vagones no tuvieron éxito y se vendieron al año siguiente.
El servicio de pasajeros de M&StL disminuyó a lo largo de la década de 1950, como resultado de caídas significativas en los ingresos por correo, expreso y pasajeros. Los últimos servicios de pasajeros de M&StL (los trenes 13 y 14 entre Minneapolis y Watertown, Dakota del Sur ) realizaron sus últimas salidas el 20 de julio de 1960.
