La London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) fue una compañía ferroviaria británica cuya red conectaba la estación de Fenchurch Street , en el centro de Londres, con destinos en el este de Londres y Essex , incluidos Barking , Upminster , Grays , Tilbury , Southend y Shoeburyness . La compañía y sus activos fueron vendidos a Midland Railway en 1912. La red sobre la que operaban está prácticamente intacta y actualmente se opera como parte de la franquicia Essex Thameside .
A mediados del siglo XVIII, el sur de Essex era una zona escasamente poblada y Barking, Southend y Leigh-on-Sea eran poco más que pueblos.
En junio de 1840, el London and Blackwall Railway (L&BR) comenzó a operar desde Blackwall hasta una estación llamada Minories y después de un año se extendió a Fenchurch Street , que estaba ubicada cerca de la Torre de Londres . Un mes después, en julio de 1840, el Eastern Counties Railway (ECR) abrió su nueva estación en Spitalfields y comenzó a operar servicios a Brentwood y en 1843 esta línea se había extendido a Colchester. El London and Blackwall Extension Railway (LBER), se abrió desde Stepney (ahora Limehouse ) que se une al Eastern Counties Railway en Bow se inauguró en 1849. Desafortunadamente, no se pudo llegar a un acuerdo entre el L&BR y el ECR sobre el funcionamiento de los servicios sobre el LBER, por lo que el cruce real no se completó. Se abrió una estación de intercambio llamada Victoria Park and Bow , pero el ECR detuvo algunos servicios allí, por lo que la mayoría de los servicios terminaron en Bromley y Bow . Los servicios se retiraron de Victoria Park and Bow el 6 de enero de 1851. [1]
El primer ferrocarril propuesto en 1835-6 fue el Southend and Hole-Haven Railway, al que se opuso otra empresa ferroviaria naciente, la Thames Haven Dock & Railway Company. Esta empresa presentó un proyecto de ley en 1842 que unía Stepney con Southend con un ramal desde South Ockendon hasta Tilbury, pero fracasó y sus intentos de conseguir que los proyectos de ley se presentaran en las sesiones parlamentarias de 1843 y 1844 fracasaron debido a la falta de fondos. El ECR también consideró presentar una ley en 1844, pero no fue hasta 1846, cuando se presentaron cuatro proyectos separados al parlamento, que la idea cobró impulso real. [2]
Los cuatro planes fueron:
El ferrocarril de North Gravesend recibió ese nombre porque llegaba hasta Tilbury, donde un transbordador conectaría a través del Támesis con Gravesend, en Kent. Esta línea habría tenido un cruce con otra línea que se estaba construyendo hasta North Woolwich, en Londres. Era notable porque no tenía planes para Southend, mientras que los proyectos de Eastern Counties & Southend Railway y London & South Essex Railway tenían ramales hacia ambos. El London & Southend Railway solo tenía una línea propuesta para Southend con un cruce en Shenfield. Como ninguna de estas propuestas fue aprobada, en 1847 el ECR presentó el proyecto de ley de extensión de Eastern Counties, que tenía un nuevo cruce en la línea principal de Eastern Counties en Forest Gate. El proyecto de ley se suspendió en 1847 debido a un atasco de proyectos y en 1848, debido a irregularidades en la lista de suscripciones, se retiró. En 1848 se produjo una caída en dichos planes y no fue hasta 1851 que L&BR presentó un proyecto de ley que unía su ferrocarril en Gas Factory Junction y desde allí a través del ECR hasta un nuevo cruce en Forest Gate con una línea a través de Stratford, Barking, Rainham, Purfleet, Grays y Tilbury Fort . [3]
El proyecto de ley de principios de 1851 fue rechazado debido a las preocupaciones sobre las cláusulas de arrendamiento que estaban proponiendo Samuel Morton Peto y Thomas Brassey . Sin embargo, George Parker Bidder mantuvo el impulso entre la L&BR y la ECR y en octubre habían acordado una oferta para una línea desde Forest Gate Junction hasta Southend pasando por Tilbury. El nuevo proyecto de ley promovido por ambos ferrocarriles se presentó en noviembre de 1851 y se conoció como el proyecto de ley de la ampliación del ferrocarril London Tilbury & Southend. La línea sería de doble vía hasta Tilbury y de vía única hasta Southend e incluiría un ramal de línea única hasta Thames Haven (aunque esto se eliminó durante la aprobación del proyecto de ley). La línea iba a ser administrada por un comité de cuatro directores de la ECR y cuatro de la L&BR, pero no había directores accionistas reales.
Después de varios meses de negociaciones de ida y vuelta que incluyeron la finalización del cruce en Bow para permitir una ruta directa desde Stratford, una tercera línea desde Stepney hasta Fenchurch Street y la provisión de plataformas adicionales en esa estación, el proyecto de ley finalmente recibió la sanción real el 17 de junio de 1852. [4]
Los siguientes directores del ECR formaron parte del comité
Los directores de L&BR fueron
Otras figuras notables fueron Bidder (ingeniero), William Tite arquitecto y Arthur Wightman (superintendente y gerente de tráfico).
El comité conjunto (JC) firmó un contrato de £400.000 con Peto, Brassey y Betts para construir y gestionar la línea durante un período de 25 años (posteriormente reducido a 21). [5]
El ferrocarril fue autorizado en 1852 y las obras comenzaron alrededor de septiembre de 1852 en el tramo de Forest Gate a Tilbury. El paisaje era en su mayor parte llano y, con la excepción de un desmonte bastante importante en Forest Gate, solo había otros tres desmontes en la ruta. Como parte de las obras, se realizó un dragado entre Gravesend y Tilbury y se instalaron nuevos pontones para los transbordadores.
Paralelamente a las obras de la línea, la ECR estaba preparando una tercera línea entre Stratford y Bow, y el cruce en disputa de Bow finalmente se estaba conectando para permitir que los servicios de LT&SR y ECR Woodford y Loughton accedieran a Fenchurch Street. La tercera línea y los nuevos cruces se terminaron en febrero de 1854. Un tren especial funcionó el 11 de abril de 1854 desde Fenchurch Street hasta Tilbury, que era el día de la inspección formal de la Junta de Comercio. Los servicios completos al público comenzaron el 13 de abril de 1854, con todos los trenes de Tilbury dividiéndose en Stratford en una parte de Bishopsgate y Fenchurch Street para reflejar la propiedad conjunta de la ECR y L&BR. [6]
Mientras tanto, se seguía trabajando en la línea a Southend vía Stanford-le-hope y Pitsea. Las dificultades de construcción previstas, entre otras razones, hicieron que se eligiera una ruta diferente (más barata). En abril de 1854 se habían realizado tres millas de trabajo al este de Tilbury y la construcción avanzó a buen ritmo para permitir la apertura a Leigh-on-Sea el 1 de julio de 1855 con nuevas estaciones intermedias en Benfleet y Pitsea. La línea se construyó como una vía única con un bucle de paso en Pitsea, pero al funcionario de la Junta de Comercio no le gustó el plan, por lo que se construyó una segunda vía y se inauguró en mayo de 1856. La estación de Leigh-on-Sea se construyó entre la calle principal y el mar y, como resultado, muchas propiedades vieron acortados sus largos jardines.
El siguiente tramo hasta Southend se inauguró el 1 de marzo de 1856 y se construyó con vía doble. La estación se ubicó lejos del paseo marítimo, cerca de High Street, para evitar la oposición de los residentes de Royal Terrace en Southend. La ley original de 1852 establecía que la línea terminara en el muelle, pero esto se modificó en 1854. [7]
Finalmente, en esta primera fase, se construyó el ramal a Thames Haven, pero en realidad fue construido por la Autoridad de Ferrocarriles y Muelles de Thames Haven (THR&DA), que había planeado uno de los primeros esquemas a Romford con la LBR ya en 1836. El ingeniero fue George Berkley (también ingeniero de L&BR en esa fecha) y la línea fue construida como un contrato separado por Peto, Brassey y Betts. El ferrocarril fue inspeccionado el 27 de abril y se abrió a pasajeros y mercancías el 7 de junio de 1855. La línea fue vendida a la LT&SR el 8 de septiembre de 1855. La THR&DA todavía existía, pero no pudo construir el muelle que esperaba que trajera tráfico ferroviario adicional y finalmente el esquema fue abandonado en 1861. Había instalaciones de mercancías en Thames Haven y un tren de barco de Margate funcionó hasta 1880. [8]
Las locomotoras y el material rodante se alquilaron a la ECR. Este material fue construido por la ECR bajo la dirección de John Viret Gooch y LT&SR pagó los costos de kilometraje.
Los acuerdos entre el presidente de la ECR, David Waddington , y Peto estaban siendo investigados por Horatio Love a instancias de los accionistas insatisfechos de la ECR. Uno de los varios problemas era que el alquiler que pagaba la LTSR por el nuevo material (costo 47.159 libras esterlinas) construido en Stratford Works ascendía a 400 libras esterlinas por año, lo que no era suficiente para cubrir los costos anuales de depreciación. En febrero de 1856 parecía que los accionistas podrían obligar a Waddington a marcharse, pero Peto, Brassey, Betts y Bidder compraron una gran cantidad de acciones para asegurar su supervivencia. Los arrendatarios acordaron pagar más dinero en 1861 en una revisión acordada de la línea de siete años. [9]
En octubre de 1855, Peto había solicitado fondos al Comité Conjunto de la LTS para construir el ramal de Barking que uniera la LBER en un punto al noreste de Gas Factory Junction con Barking West Junction. La nueva línea tenía dos propósitos:
El precio de la ECR que respaldaba el proyecto de ley era elevado, y la LTSR todavía tenía que pagar por el uso de la ruta a través de Stratford. Los servicios de la ECR Fenchurch Street a North Woolwich y Loughton tendrían derechos de circulación sobre la línea y proporcionarían un par de nuevas curvas en Abbey Mills (al este de Bromley) para acceder a la línea de North Woolwich. La ley recibió la sanción real en julio de 1856. El Comité Conjunto ya había designado a Peto, Brassey y Betts para emprender el trabajo que comenzó el mismo mes. El progreso fue rápido y el 31 de marzo de 1858 se inauguró la nueva línea y la curva sur de Abbey Mills. La curva norte nunca se inauguró y, aunque se planteó periódicamente en las reuniones de GE/LT&SR, la ley LTSR de 1875 abandonó formalmente esta línea propuesta. [10]
La conexión de la LBER con la LTSR estaba demasiado lejos de la caja de señales de Gas Factory Junction, según las reglas de ese momento, para que la unión de la LTSR se pudiera controlar desde la caja de señales de Gas Factory Junction. Por lo tanto, se construyó una caja adicional en 1858 junto a la nueva unión, y la nueva unión se denominó Bromley Junction. En 1866, el GER tomó el control de la LBR y la LBER, y en 1869 volvió a nombrar esas líneas. Esto dio como resultado una nueva caja de señales para Gas Factory Junction, pero más cerca de la LTSR, y tanto la antigua caja de señales como la de Bromley Junction se cerraron. Para resolver el problema de que Bromley Junction estuviera demasiado lejos de la nueva caja de Gas Factory Junction, los puntos de la LTSR se movieron hacia abajo a la nueva caja, y los rieles de la LTSR pasaron entre los rieles de la LBER hasta que llegaron a la unión de la plataforma de la vía. Con este método, la nueva caja pudo controlar tanto la unión NLR como la unión LTSR. El nombre Bromley Junction se reutilizó en el cruce de la LTSR en Bromley-by-Bow, donde se unía la línea de la NLR, también en 1869. En 1886, el GER construyó un depósito de mercancías en Bow Road que tenía que conectarse con la LBER, entre los cruces de la NLR y la LTSR. Esto provocó que el GER tuviera que resolver la vía con obstáculos en este punto. Como resultado, construyeron otra caja nueva que estaba un poco más cerca de la LTSR y, por fin, pudieron volver a mover las agujas de la LTSR a su posición original y librarse de los obstáculos. [11]
Durante 1854 y hasta 1856, la línea desde Tilbury se extendió por etapas hasta Southend, inaugurándose finalmente el 1 de marzo de 1856.
Waddington dimitió en julio de 1856 (días después de que la rama de Barking obtuviera la aprobación real) y fue sustituido por Horatio Love como presidente del ECR. Ambos bandos se pusieron a presentar planes al parlamento para intentar obtener alguna ventaja, pero todos fracasaron y esto acabó con Peto como actor principal en la escena ferroviaria de East Anglia. [12]
La ley LT&SR de 1862 supuso un cambio de estatus de la empresa, que pasó de ser una empresa de propiedad conjunta a una empresa independiente. [13] 1862 fue el mismo año en que se formó la Great Eastern Railway mediante una fusión. Los ferrocarriles de East Anglia atravesaban dificultades económicas y la mayoría estaban arrendados a la ECR; deseaban fusionarse formalmente, pero no pudieron obtener el acuerdo del gobierno para ello hasta 1862. [14] Otro cambio supuso que la L&BR pasara a manos de la GER en virtud de un contrato de arrendamiento de 999 años de antigüedad y, aunque los directores de la LB&R permanecieron en el poder, el equilibrio de poder en la junta de la LTSR estaba ahora firmemente a favor de la GER. [15]
En 1864, el director de operaciones Arthur Wightman murió y fue sucedido por Joseph Louth.
En 1866, Peto y Betts se declararon en quiebra y Brassey murió en 1870. La línea se estancó en gran medida sin inversiones adicionales y el lugar de los arrendatarios en la junta directiva pasó a manos de los accionistas reales y, después de 1870, tras su muerte, de los albaceas de Brassey, que tenían poco interés en la operación del ferrocarril. [16] Cuando el contrato de arrendamiento terminó en 1875, se tomó la decisión de dejar que las cosas siguieran funcionando. Esto no impidió que el GER pidiera mejoras (en 1868) en la vía permanente después de que se hubieran planteado inquietudes y fueran sus locomotoras las que operaran el horario. Se hicieron mejoras en los siguientes años.
Con una mayoría del GER en la junta, los directores independientes tenían pocas oportunidades de influir o dirigir el ferrocarril. El intento de negociar una manera de avanzar en 1872 fue rechazado por el GER y un proyecto de ley de 1874 presentado en nombre de los accionistas para obtener el control independiente fue rechazado por el Parlamento. Después de que los puestos quedaron vacantes, los accionistas eligieron a Charles Bischoff como presidente y a Henry Doughty Brown como vicepresidente en una reunión el 15 de septiembre de 1874. [17] [18] Durante 1873-1874, otro accionista llamado Eley se había acercado a varios otros ferrocarriles como el NLR, LNWR y Great Northern Railway, ninguno de los cuales estaba interesado en el LT&SR. El 4 de noviembre de 1874, el presidente del GER, Lightly Simpson, fue reemplazado por Henry Charles Parkes, que estaba en la junta de LT&SR, un accionista significativo de LT&SR y simpatizante de resolver el problema.
La LT&SR contrató ayuda externa para comprender el estado del ferrocarril y se entregó un informe el 31 de marzo de 1875. La GER podría haber asumido el control de la LT&SR en ese momento y no se sabe por qué no sucedió. A fines de mayo de 1875 se había alcanzado un acuerdo operativo entre los dos ferrocarriles y los acuerdos se aplicaron a partir de julio de 1875 (aunque por razones legales todo no se resolvió hasta un año después). Es importante destacar que a la LT&SR se le otorgaron poderes para circular por Fenchurch Street. En términos de material rodante, la LT&SR ahora era el cliente en lugar de los arrendatarios y cualquier personal de la GER que operara sobre la LT&SR debía ser tratado como LT&SR a los efectos de las reglas. [19]
La junta había contratado a Arthur Stride antes de la adquisición como gerente general e ingeniero residente; Louth, su predecesor, fue despedido casi al mismo tiempo. El secretario de la empresa era John Fisher-Kennell (ex L&BR), que murió el 2 de febrero de 1881 y fue sucedido por H. Cecil Newton, que ocupó el puesto hasta 1912.
En 1875, cuando la empresa adquirió el control, la LT&SR era una vía de ferrocarril anticuada, aunque en condiciones razonables. Un accidente en Barking provocó que la empresa tuviera que pagar una indemnización considerable. La causa del accidente se debió a que se trabajaba con intervalos de tiempo, por lo que se tomó la decisión temprana de ampliar el enclavamiento de señalización, que se instaló a principios de la década de 1880. La vía se volvió a colocar entre 1877 y 1880 y se añadieron al presupuesto nuevas instalaciones, como vías de apartadero adicionales y extensiones de andén. Se instaló un taller y un cobertizo de máquinas en Plaistow y se hicieron pedidos de nuevas locomotoras y material rodante.
La construcción comenzó el 8 de julio de 1882, pero no fue sencilla: el primer contratista tuvo dificultades en 1884 y fue reemplazado por Lucas and Aird . Cuando se terminó, los muelles superaban el presupuesto en más de un millón de libras. [20]
Los cambios en la red ferroviaria fueron:
Los muelles se inauguraron el 17 de abril de 1886, pero no lograron generar el tráfico ferroviario adicional que LT&SR esperaba hasta principios del siglo XX. [21]
Los muelles tenían su propia flota de locomotoras para maniobras alojadas en un cobertizo de motores independiente y en 1909 Tilbury, junto con los muelles río arriba, pasó a formar parte de la recién creada Autoridad Portuaria de Londres (PLA). [22]
Peto había sugerido por primera vez la ampliación a Shoeburyness en 1855, pero no fue hasta la década de 1870 que el LT&SR resucitó la idea. El Ministerio de Guerra tenía un gran establecimiento militar en Pig's Bay Shoeburyness y el LT&SR esperaba que verían el beneficio de un enlace ferroviario directo desde Southend. La respuesta inicial no fue positiva, pero el LT&SR presentó un proyecto de ley en la sesión parlamentaria con la esperanza de que el Departamento de Guerra cambiara de opinión. Esto no sucedió y el proyecto de ley fue retirado. En 1881, el Departamento de Guerra había cambiado de opinión y el LT&SR presentó un proyecto de ley (ver más abajo) al parlamento en 1882. Este se convirtió en ley el 24 de julio de 1882. [23]
El contrato para construir la línea se adjudicó a Kirk and Parry en octubre de 1882 y las obras comenzaron en enero de 1883. La estación de Southend se convirtió en una estación de paso y no había estaciones intermedias. Las operaciones comenzaron el 1 de febrero de 1884 y la nueva estación de Shoeburyness también tenía instalaciones de mercancías. El primer tren de cada mañana estaba formado por algunos vagones y una locomotora que trabajaba desde Southend (donde se encontraba el depósito de locomotoras), pero no fue hasta 1889 que se proporcionó un depósito de locomotoras en Shoeburyness y el depósito de Southend cerró. En 1912 se inauguró una estación intermedia en Thorpe Bay y otra estación en Southend East en los días de LMS. [24]
Otra nueva línea incluida en el proyecto de ley LT&SR de 1882 era una nueva línea de corte desde Barking a Pitsea. A medida que LT&SR comenzó a alejarse de la influencia de GER, se percibió la necesidad de reclamar el área entre la línea principal Great Eastern y la línea a Tilbury. Además, se reconoció que con la apertura de Tilbury Docks, más trenes de mercancías podrían hacer que la sección de dos vías fuera inadecuada. Una línea directa haría que la mayoría de los trenes de Southend se desviaran de la línea de Tilbury y mejoraría los tiempos de viaje. [25] [26]
El 11 de octubre de 1883 se celebró una ceremonia de corte de césped en el molino de viento de Upminster . Se instalaron dos estaciones intermedias en el nuevo ferrocarril de doble vía en Dagenham y Hornchurch. Se instalaron cuatro nuevas casetas de señalización y la línea entre Barking y Upminster se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1885. La siguiente sección hasta East Horndon se inauguró exactamente un año después, el 1 de mayo de 1886. Más allá de East Horndon, la línea seguía una pendiente ascendente hasta la cima en Laindon (donde se construyó una nueva estación).
En Pitsea se construyó un gran muro de contención para sostener la ladera de la colina (en la que se alzaba la iglesia de San Miguel del siglo XIII) y se construyeron dos nuevos andenes. El emplazamiento original de la estación de 1855 en la línea original a Tilbury se trasladó ligeramente al norte.
La apertura total a Pitsea se produjo el 1 de junio de 1888, aunque una tormenta el 1 de agosto provocó el cierre de la nueva línea hasta el 1 de octubre. [27]
Al año siguiente, el GER inauguró un ramal desde Shenfield hasta Wickford en 1888 y hasta Southend el 1 de octubre de 1889. [28]
Inicialmente, se construyó como vía única y en 1901 se duplicó. El horario inicial era de seis trenes por día, lo que implicaba un cambio en Shenfield para los pasajeros de Liverpool Street. En 1890, la GER estaba compitiendo con más fuerza y se estaba abriendo camino en el tráfico de vacaciones de LT&SR. En un día festivo, hicieron funcionar trenes de excursión desde Fenchurch Street hasta Southend (GE) y, como todos los empleados de venta de billetes de esa estación eran empleados de la GER, los pasajeros eran dirigidos a los trenes de la GER en lugar de a los servicios de LT&S. La LT&SR contrató a empleados de venta de billetes en Fenchurch Street poco después. Esto y las mejoras en los servicios de los días laborables tuvieron un impacto en las finanzas de la LT&SR, pero el aumento de la población a lo largo de la ruta de la LT&SR provocó ese cambio más adelante. [29]
En la década de 1890 se abrieron dos ramales centrados en Upminster: uno partía de Romford y el otro iba hasta Grays, lo que proporcionaba una ruta directa desde Upminster hasta Tilbury.
La línea de Grays con una estación intermedia en Ockendon se inauguró en 1892 y la línea Romford-Upminster se inauguró el 7 de junio de 1893. Ambas líneas eran de vía única, aunque Ockendon tenía un bucle de paso.
En 1908 se inauguró una estación llamada Emerson Park para dar servicio a una finca cercana en Great Nelmes.
Ockendon tenía un pequeño patio de mercancías y también se abrió un patio en Romford.
La estación LT&SR de Romford tenía una única plataforma con un circuito circular para que las locomotoras pudieran llegar al otro extremo del tren. También había una conexión con la línea principal Great Eastern utilizada para el tráfico de mercancías. [30]
En 1890 se proporcionó una plataforma de bahía para el servicio de Upminster en Grays.
El ferrocarril Tottenham & Forest Gate Railway fue una línea ferroviaria en el norte de Londres , creada por una ley del Parlamento de 1890 y construida como una empresa conjunta entre Midland Railway y London, Tilbury and Southend Railway. Se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1894 y los servicios de pasajeros a East Ham y Southend comenzaron ocho días después. [31]
Se proporcionaron algunos apartaderos de intercambio de mercancías en Woodgrange Park, que es donde las locomotoras Midland se habrían intercambiado por locomotoras LT&SR y los vagones se habrían maniobrado entre los trenes de las distintas compañías.
Los servicios GER continuaron utilizando el patio de mercancías de Barking para el mismo propósito, pero este tenía un espacio de estacionamiento limitado. [32]
En términos de trenes de pasajeros, el tren diario de Southend a St Pancras (que salía por la mañana y regresaba por la tarde) era el más destacado durante su funcionamiento.
En 1883, el Metropolitan Railway presentó un plan similar al anterior, que contó con el apoyo de la LT&SR, pero fracasó porque la District Railway se negó a permitir el paso de trenes de la LT&SR por su línea entre St. Mary's Junction y Aldgate East. Trece años después, el Metropolitan District Railway retomó el plan , que fue un desarrollo conjunto entre ellos y la LT&SR. El plan consistía en ampliar la línea subterránea hacia el este desde Whitechapel y unirse a la LT&SR al oeste de la estación de Bromley en Campbell Road Junction. La LT&SR respaldó este plan, ya que la congestión en Fenchurch Street se estaba convirtiendo en un problema y su tráfico de larga distancia estaba creciendo. Se esperaba que la nueva línea desviara parte del tráfico "interior" de Londres, liberando así una capacidad muy necesaria.
La Ley del Ferrocarril de Whitechapel y Bow de 1897 pasó por el Parlamento sin mayores problemas y se convirtió en ley el 6 de agosto de 1897. El proyecto de ley establecía que la línea podría funcionar con vapor o con energía eléctrica.
Las obras comenzaron en mayo de 1899 y Cuthbert A. Brereton fue designado ingeniero jefe. La nueva línea tenía dos millas de largo, la mayor parte de las cuales eran subterráneas y se construyó utilizando el método de excavación y cobertura . La línea pasaba por debajo del Canal Regent y luego ascendía abruptamente para unirse a la línea LT&SR en Campbell Road Junction (que se encontraba en un viaducto en ese lugar).
El 31 de mayo de 1902 se inauguró un tren especial que partía de Earl's Court y, al llegar a Whitechapel, se cambió la locomotora por una LT&SR para que funcionara hasta Upminster. Tras unas pruebas con trenes vacíos el 1 de junio, el servicio completo comenzó a funcionar al día siguiente. El horario de enero de 1903 tenía 58 trenes en cada sentido que utilizaban la nueva línea. Algunos servicios terminaban antes en Plaistow, y la mayoría terminaban en East Ham, mientras que tres funcionaban hasta Upminster (solo en horas punta). Ambos ferrocarriles compraron vagones adicionales, aunque todos los servicios funcionaban con locomotoras District. En East Ham se instalaron algunos apartaderos e instalaciones de abastecimiento de carbón y agua para las locomotoras en relación con el nuevo servicio. Estos apartaderos se conocieron más tarde como Little Ilford.
Los servicios de Upminster en horas punta resultaron populares y se sumaron más. Esto no ayudó al objetivo original del plan de aliviar la congestión en Fenchurch Street y debe tenerse en cuenta que en esta etapa de su desarrollo, la línea LTS era un ferrocarril de dos vías y las dificultades para orientar los trenes llevaron más tarde a que se consideraran vías adicionales. No está claro por qué no se intentó duplicar más antes de 1902, por lo que la LT&SR tuvo que soportar un período de bajo rendimiento a pesar de haber tenido anteriormente una excelente reputación.
En 1898, la LT&SR había solicitado la ampliación del tramo de Plaistow a East Ham y ese mismo año se construyó la estación de West Ham con cuatro andenes. Las nuevas líneas se inauguraron en distintos momentos, como se indica a continuación:
Junto con las obras de ingeniería civil descritas anteriormente, también se llevó a cabo una re-señalización completa de la zona, con siete nuevas cajas que reemplazaron a todas las cajas antiguas, excepto la caja de West Ham, construida recientemente, junto con tres nuevas cajas de bastidor de tierra. Se agregaron nueve juegos de cruces entre las líneas locales y las líneas de paso de nueva construcción. [33]
Para ampliar las cuatro vías desde East Ham hasta Barking, se realizaron importantes trabajos en el extremo oeste de la estación y la propia estación fue reconstruida con ocho caras de plataforma, dos de las cuales se utilizarían para que terminaran los servicios eléctricos de la District Line.
La estación de Barking había sido reconstruida en 1889 con tres líneas de paso, pero aún tenía pasos a nivel complicados en Tanner y East Street, lo que causaba retrasos en el tráfico rodado y varias víctimas mortales como consecuencia de su uso. Se acordó una solución con el ayuntamiento para permitir el cierre del paso a nivel y, cuando comenzó la construcción, hubo que demoler 130 casas adosadas, en su mayoría de reciente construcción. Tras la demolición, la construcción comenzó en enero de 1906.
Parte del plan consistía en construir vías de estacionamiento en Little Ilford, al oeste de Barking, para los vagones de las líneas LT&SR y District. En 1909, también se añadió aquí un patio de nueve vías para mercancías para reemplazar la congestionada instalación de Woodgrange Park (consulte la sección de mercancías a continuación).
Entre East Ham y Barking había seis líneas que llegaban hasta los puentes sobre el río Roding y luego un circuito de mercancías adicional hasta la estación. De norte a sur, las líneas eran:
El cruce en el extremo este permitió el acceso desde la línea Tilbury a Forest Gate a través de las plataformas 2 y 3.
Mientras esto sucedía, se estaba llevando a cabo la electrificación de las líneas locales utilizadas por el Distrito entre Campbell Road Junction (al oeste de Bromley) y Barking. Esto fue llevado a cabo por la Underground Electric Railways Company de Londres . El 20 de agosto de 1905, los trenes eléctricos comenzaron a operar hacia East Ham y utilizaron las instalaciones de Little Ilford al este, donde se abrieron seis apartaderos electrificados. Los servicios de vapor sobre la línea del Distrito cesaron. La LT&SR compró 37 vagones de motor y remolque para su operación en la línea del Distrito y estos formaban parte de la flota del Distrito y llevaban placas de propiedad de LT&SR. Se compraron otros 8 vagones de motor y remolque propiedad de LT&SR en 1911 (como parte de un pedido más grande de la línea del Distrito).
Los servicios eléctricos completos a Barking comenzaron el 1 de abril de 1908 y las plataformas 2 y 3 se electrificaron en 1911. [34]
A lo largo de los años, se habían presentado numerosas oportunidades en las que la Great Eastern Railway podría haber adquirido la LT&SR. De hecho, Arthur Stride declaró en 1912 que "según mi conocimiento, durante los últimos 36 años hemos comunicado a la GER que estamos en venta". Durante este tiempo se habían llevado a cabo algunas negociaciones, pero en general habían fracasado en la cuestión de la rentabilidad financiera de las acciones preferentes. La LT&SR generalmente ofrecía una rentabilidad del 6% en comparación con el 4,5% de la GER, por lo que era poco probable que los accionistas votaran por un acuerdo financieramente peor.
En 1901, Midland Railway y North London Railway (que representaban a London & North Western Railway ) se pusieron en contacto con LT&SR, que decidió aceptar la oferta de Midland. Kay sugiere que GER estaba en gran medida al tanto de la venta, pero no se llegó a ningún acuerdo, por lo que los accionistas de LT&SR votaron a favor de un acuerdo con Midland Railway el 26 de junio de 1911. [35]
La venta tuvo que ser ratificada mediante un proyecto de ley parlamentario que Midland presentó en la sesión legislativa de 1912.
El período fue de gran agitación y hubo una serie de huelgas durante 1910-1912 que casi llevaron al abandono del proyecto de ley por parte de Midland.
Un par de incidentes locales durante la huelga de los estibadores de Londres en 1912 incluyeron:
La empresa Midland Railway perseveró y el proyecto de ley se aprobó el 7 de agosto de 1912, aunque legalmente la venta se retrotraía al 1 de enero. La Midland se hizo cargo de LT&S ese mismo día.
Cuando Midland se hizo cargo, algunos de los empleados de mayor antigüedad se marcharon porque se les ofrecieron puestos de menor categoría. Stride, que había desempeñado un papel fundamental en el funcionamiento del ferrocarril durante los últimos 37 años, no tenía un sucesor claro y se jubiló a los 69 años.
El ferrocarril Midland siguió funcionando hasta que estalló la Primera Guerra Mundial , cuando la gestión pasó a manos de la Dirección Nacional de Ferrocarriles. La guerra terminó en 1918 y el Midland siguió funcionando hasta el 1 de enero de 1923. A continuación, el London Midland & Scottish Railway se hizo cargo de la operación, que continuó hasta 1939, cuando la Dirección Nacional de Ferrocarriles volvió a hacerse cargo de la gestión de la línea durante la Segunda Guerra Mundial . En 1945, la línea volvió a manos de la LMS, pero a partir del 1 de enero de 1948 se nacionalizó y la parte de Fenchurch Street a Gas Factory Junction pasó a formar parte de la Región Oriental, mientras que el resto de la red pasó a formar parte de la región de London Midland. Esta anomalía geográfica no duró mucho y toda la línea se transfirió a la Región Oriental el 20 de febrero de 1949.
En 2021, la red está prácticamente intacta, los únicos cierres son la estación Tilbury Riverside y las líneas que conducen a ella.
El ferrocarril cubre tres rutas principales. La línea principal va desde Fenchurch Street hasta Shoeburyness vía Upminster a lo largo de una distancia de 39 millas y 40 cadenas (63,6 km). Una línea circular entre Barking y Pitsea proporciona una ruta alternativa vía Rainham (Essex), Grays y Tilbury. Por último, hay un ramal corto que conecta la línea principal en Upminster con la línea circular en Grays vía Ockendon .
La siguiente tabla hace referencia a las secciones clave de la línea y a qué empresa las construyó. La línea Fenchurch Street a Gas Factory Junction se construyó antes de que existiera LT&SR, pero a la empresa se le otorgaron derechos de circulación sobre esta línea como parte de la legislación parlamentaria que autorizó la línea.
Las siguientes estaciones (con sus nombres originales) fueron atendidas por LT&SR entre 1854 y 1912.
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Las primeras estaciones se construyeron con distintos estilos, algunas de madera y otras de ladrillo. Thames Haven, Tilbury y Southend tenían tejados de madera para los cobertizos de los trenes y Southend tenía la estación más grandiosa de la red. Los andenes iniciales eran todos de madera.
Debido a las condiciones pantanosas del terreno, algunas estaciones como Shoeburyness y Rainham se construyeron de madera. [37]
Las estaciones construidas a partir de la década de 1880 generalmente tenían tres partes techadas por separado. Una taquilla en el piso de señales, una casa de jefes de estación de dos pisos y un bloque de un solo nivel era la disposición típica construida con ladrillo rojo con franjas de ladrillos azul oscuro y ladrillos amarillos alrededor de las ventanas. Este diseño se atribuyó a George Hopkins y se podían encontrar ejemplos similares en Soham , Fordham y el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover entre Bearstead y Ashford. Se produjeron varios cambios durante los años siguientes y la nueva estación de Westcliffe y la reubicada estación de Leigh-on-Sea se construyeron en ladrillo amarillo.
Las estaciones posteriores en Thorpe Bay y Benfleet se construyeron nuevamente en un estilo de "renacimiento doméstico" con ladrillos amarillos y los pisos superiores revestidos con yeso. [38]
La LTSR tenía cinco depósitos de motores, pero en los primeros años el depósito de motores Stratford de la ECR (y desde 1862 del GER) proporcionó locomotoras hasta julio de 1880.
Las obras de Plaistow se construyeron junto a la estación en el lado norte de la línea al oeste de la estación entre 1879 y 1880. Inicialmente, las obras y el depósito de locomotoras se combinaron, pero a medida que la operación creció, se abrió un depósito de locomotoras separado en 1899 junto al extremo occidental de las obras.
En 1911, se construyó un nuevo cobertizo en el lado opuesto de las vías. Aquí se cargaban carbón y agua las locomotoras de vapor de los servicios de pasajeros de Fenchurch Street. [39]
El cobertizo de locomotoras estaba ubicado en el triángulo de vías donde el ramal de Tilbury Riverside se unía al Tilbury Loop. El cobertizo de madera original de dos vías se reconstruyó con una estructura de ladrillo ampliada de cuatro vías en 1906.
Aquí había un cobertizo para carruajes hasta 1870, cuando se incendió. [25]
Se construyó un pequeño cobertizo para locomotoras cuando se inauguró la línea en 1885 y se cerró en 1932 cuando se extendió la línea District hasta Upminster. Tenía una plataforma giratoria, una plataforma de carga de carbón y grúas de agua y cuando se abrieron las líneas de Grays a Romford en 1892-1893 se utilizó para albergar las locomotoras que operaban en esos servicios. [40]
El depósito de locomotoras estaba ubicado en la estación central de trenes de Southend y se inauguró cuando se inauguró la línea; tenía un depósito de dos vías y una plataforma giratoria.
Cuando la línea se extendió a Shoeburyness el 1 de febrero de 1884, esto y la necesidad de ampliar la estación en un sitio limitado sellaron el destino del cobertizo de Southend y se proporcionó un nuevo cobertizo en Shoeburyness en 1889.
La línea se inauguró el 1 de febrero de 1884, pero el depósito de locomotoras no se inauguró hasta 1889. Entre 1884 y 1889 se suministraron locomotoras desde Southend.
En los primeros años, en la LT&SR se utilizaba el sistema de intervalos de tiempo. Las señales eran controladas por el personal de la estación, que las colocaba en peligro después de que pasaba un tren. Una vez que el tren había abandonado la sección y después de un cierto tiempo, la señal quedaba libre para el siguiente tren. La LT&SR no tenía reglas claras sobre cuánto duraba el intervalo; de hecho, en sus inicios no tenían ningún reglamento. En los cruces, casetas sobre pilotes controlaban los puntos y las señales, pero no había interconexión, por lo que se podía establecer una ruta cruzada con la ruta de otro tren, con el riesgo de que se produjera un accidente.
Las señales principales en esa época tenían un brazo de semáforo y tenían tres configuraciones:
Se daban señales a distancia y, cuando se encontraba en peligro, el conductor debía detener su tren y luego continuar con precaución en la sección siguiente.
Cuando Stride asumió como ingeniero en 1875, introdujo la señalización de bloqueo absoluto . Durante 1880-81 se construyeron cajas de señales en toda la red y se trasladaron a ellas los instrumentos de bloqueo (a menudo desde los edificios de la estación). El enclavamiento en los cruces se introdujo entre 1875 y se completó en 1881. [41]
El primer horario (1854) constaba de 11 trenes en cada sentido que partían de Tilbury con conexiones en ferry desde Gravesend. El horario era una mezcla de trenes rápidos y con paradas, y las estaciones más pequeñas de Grays, Purfleet, Rainham y Barking recibían siete trenes de ida y vuelta al día, mientras que en dirección de bajada Barking y Grays tenían ocho paradas, mientras que las otras permanecían en siete. Al llegar a Stratford, el tren se dividía en dos partes: una iba a Fenchurch Street (paraba en Stepney, donde había conexiones para los servicios de la NLR a Chalk Farm) y la otra a Bishopgate (algunas de las cuales paraban en Mile End).
En 1856, la línea se había abierto hasta Southend y el servicio consistía en seis trenes a Tilbury y cuatro a Southend (a través de los servicios de Tilbury). Todos los trenes paraban en Barking y Grays, mientras que Purfleet y Rainham todavía tenían un servicio de siete trenes por día. [42]
En 1858, los servicios utilizaban la línea de Barking a Gas Factory Junction y el horario de los días laborables de 1863 contaba con 16 trenes. Estos se desglosaban de la siguiente manera:
Había un expreso de Southend a Fenchurch Street a las 8.20 que llegaba a las 9.40 y un tren nocturno que salía a las 16.25 y llegaba a las 17.45. Este servicio se había introducido en el horario de 1861 y estaba pensado para atraer a la gente a vivir en Southend.
El horario de 1863 era típico de los horarios que se cumplieron hasta el final del contrato de arrendamiento. [42]
Vale la pena señalar que en 1863 Fenchurch Street era utilizada por el ferrocarril London & Blackwall, el ferrocarril Eastern Counties y el ferrocarril North London.
La línea estuvo a cargo de Wightman hasta su muerte en 1864 y, a partir de entonces, de Louth, en gran parte desde las oficinas de L&BR en Fenchurch Street. El personal de LTS estaba formado por personal de mantenimiento de la estación y de la línea, así como por un pequeño número de personal de señalización. La mayor parte de la señalización la realizaba el personal de la estación y la operación se realizaba mediante el sistema de intervalos de tiempo, lo que conllevaba riesgos inherentes de colisión (sobre todo cuando había niebla).
Las locomotoras ECR/GER que operaban en el LT&SR estaban todas asignadas al depósito de locomotoras de Stratford y, aunque había depósitos de locomotoras en Southend y Tilbury, no tenían asignación propia. No había un grupo fijo de locomotoras ECR/GER asignadas a los servicios LTSR, que requerían de 8 a 10 locomotoras regulares y hasta 5 más en días especiales para trenes de barcos, excursiones y/o trenes de ganado.
Las locomotoras utilizadas en esa época incluían:
Generalmente se necesitaban 60 vagones para realizar el servicio y se contrataban vagones adicionales según fuera necesario. [43]
A partir de 1869, el ferrocarril del norte de Londres comenzó a operar un servicio desde Chalk Farm hasta Plaistow a través de la nueva curva entre las estaciones de Bow y Bromley. En diversas formas (a veces como un corto servicio de lanzadera desde Bow), este servicio continuó durante toda la vida del LT&SR y en 1880 se proporcionó una plataforma de bahía dedicada en el lado inferior de esa estación. Después de la cuadruplicación de 1905, se cambió a una nueva bahía en el lado superior de Plaistow. El servicio se interrumpió como medida de ahorro en tiempos de guerra en la Primera Guerra Mundial el 1 de enero de 1916. [44]
Para complementar el Southend Express de la mañana, en 1876 se introdujo un tren sin escalas de Tilbury a Fenchurch Street y en 1881 se reprogramó para que comenzara en Southend. En 1884, los Southend Expresses se programaron para que comenzaran de regreso desde Shoeburyness y cuando se inauguró la ruta de corte por Upminster en 1888, hubo una mejora de diez minutos en el tiempo de viaje de Southend a Londres. Se agregó un tren adicional de la mañana y se esperaba que se pudieran lograr 45 minutos entre Southend y Fenchurch Street. Eso no sucedió gracias a una parada adicional en la estación Westcliff-on-sea inaugurada en 1895. [45]
Cabe señalar que la población de Southend aumentó rápidamente a principios de siglo. El censo de 1891 registró una población de 12.333 habitantes y en 1911 había aumentado en 50.400 hasta alcanzar los 62.733 (y diez años más tarde, hasta los 106.000). Entre 1890 y 1910 se añadieron más servicios en horas punta a Southend, pero el hacinamiento era generalizado. Algunos servicios de la línea Tilbury se desviaron después de 1892 para pasar por Ockenden y ofrecer una ruta alternativa a los pasajeros de Hornchurch y Upminster.
El aumento del tráfico de larga distancia de la LT&SR llevó a la necesidad de aumentar la capacidad. La cuadruplicación de la línea entre East Ham (posteriormente Barking) y Campbell Road Junction cerca de Bromley significó que la LT&SR pudo retirar los servicios locales a lo largo de esa línea. El Distrito operaba algunos servicios a Upminster y en 1911 operaba trenes desde Southend a Ealing, Putney Bridge y Hammersmith en el oeste de Londres. El ferrocarril Midland también operaba un servicio de Southend a St Pancras, pero no era tan popular y tardaba 1 hora y 35 minutos. [46]
En 1894, Midland introdujo cuatro trenes de Southend a St Pancras en cada sentido y una locomotora de Midland Railway se instaló en Shoeburyness. Midland declaró que no podía operar el servicio y, después de algunas negociaciones, LT&SR comenzó a operar estos trenes en St Pancras con una de sus locomotoras en el depósito de locomotoras de Kentish Town.
Incluso antes de que el ferrocarril llegara a Southend, Southend atraía barcos de vapor con excursionistas.
Desde sus inicios, la LT&SR transportó un gran número de viajeros y tuvo que alquilar vagones para complementar su propio material rodante. En la década de 1870, durante los días festivos, la L&SR transportaba 20.000 pasajeros en agosto, cifra que había aumentado en 10.000 en la década de 1880. La llegada de la GER hizo algunos avances en este tráfico, pero este siguió aumentando hasta la década de 1900. Curiosamente, el tráfico de vapores todavía transportaba un número significativo de pasajeros. [47]
Otros trenes especiales que funcionaron en la línea LT&SR incluyeron (seleccionados de 1909):
Aunque era predominantemente un ferrocarril de pasajeros, el LTS transportaba mercancías en cantidades cada vez mayores a lo largo de su existencia, especialmente después de la apertura de los muelles de Tilbury. En 1854, el transporte de mercancías era bastante bajo, ya que se transportaban principalmente productos agrícolas a Londres y carbón doméstico a la zona. También se habría transportado carbón para los depósitos de locomotoras de Southend y Tilbury (probablemente como parte de los servicios de transporte de mercancías locales en ese momento). En los primeros días, los trenes de mercancías que llegaban a la zona habrían pasado por la estación de Stratford . En los primeros años, solo había dos trenes de mercancías en el WTT desde Brick Lane (un depósito en los accesos a Bishopsgate ECR, aunque habrían circulado otros trenes de mercancías para satisfacer las necesidades a corto plazo (por ejemplo, los especiales de ganado). Otras compañías ferroviarias construyeron varios depósitos de mercancías en los accesos a Fenchurch Street (principalmente debido al buen acceso a la ciudad) y el LTSR operaba dos de ellos: Mint Street y Goodman's Yard.
Después de 1876, los trenes de mercancías procedentes del norte que habían pasado por la línea North London y Stratford pasaron a pasar por Bow y la curva de 1869 hasta la estación de Bromley. Los apartaderos instalados en 1877 en Plaistow actuaban ahora como punto de intercambio donde se cambiaban las locomotoras y las tripulaciones. En 1884 había cuatro flujos regulares de mercancías, compuestos por un tren en cada sentido, a saber:
El GER operaba con dos trenes al día hasta Barking y el NLR, uno hasta Plaistow.
Con la inauguración del ferrocarril Tottenham & Forest Gate, los trenes de mercancías de Midland Railway empezaron a utilizar esa ruta y en 1897 se establecieron vías de intercambio en Woodgrange Park, que también utilizaba la GER. Estas instalaciones eran limitadas y en 1901 se abrieron cuatro vías de paso adicionales en West Ham, seguidas en 1909 por una nueva instalación en Little Ilford (justo al oeste de Barking). En 1912 se abrieron ocho nuevas vías de paso más en West Ham.
En 1911, el año anterior a la venta, el programa de mercancías constaba de 38 movimientos de entrada y salida de las vías de servicio de Little Ilford, al menos siete rutas entre Commercial Road y Tilury, y viajes diarios a Romford y viajes locales a las vías de servicio de Purfleet, Grays y Tilbury Dock.
Esta lista no incluye los accidentes ocurridos entre Gas Factory Junction y Fenchurch Street, ya que esta estación era propiedad de L&BR/ECR/GER. La entrada de la estación de tren de Fenchurch Street contiene más incidentes.
En un principio, la LT&SR utilizó locomotoras alquiladas a la ECR y, a partir de 1862, a la GER. Estas locomotoras se detallan más arriba en la sección Arrendatarios.
El 22 de julio de 1879, la LT&SR ordenó sus primeras 12 locomotoras a Sharp, Stewart and Company y la locomotora fue entregada al Stratford Engine Shed a principios de abril de 1880. Las 12 habían sido entregadas a fines de julio de ese año y el alquiler de GER cesó en gran medida. [50]
En los primeros años de funcionamiento, los vagones se alquilaban a la ECR y, a partir de 1862, a la Great Eastern Railway. En los días en que circulaban varios trenes especiales, se alquilaban vagones del norte de Londres.
Una vez que LT&SR comenzó a convertirse en una empresa más independiente, comenzó a pedir más material rodante, en parte debido a que el material rodante que estaba utilizando era el más antiguo de la capital. En 1875, se encargaron 70 vagones nuevos a la Metropolitan Carriage & Wagon Company y se entregaron entre mayo de 1876 y febrero de 1877. Desafortunadamente, en 1878, un incendio en el depósito de vagones de Tilbury provocó la destrucción de 12 vagones, pero en 1880 se compraron 40 vagones más antiguos a la North London Railway .
Los alquileres de trenes de la NLR y la GER continuaron hasta 1891, cuando la NLR cambió la forma en que se frenaban sus trenes, lo que hizo imposible la interconexión. Como resultado, la LTSR ordenó 60 vagones adicionales y, a partir de 1897, el alquiler de trenes de la GER ya no fue posible por la misma razón. Después de esa fecha, el alquiler se realizó a través de Midland Railway , principalmente para cubrir el tráfico de vacaciones de Southend. [50]
El LT&SR era principalmente un ferrocarril de pasajeros, aunque en julio de 1876 compraron seis furgones para el transporte de verduras y otros 100 vagones abiertos a la Lancaster Carriage and Wagon Works . En 1879, se compraron otros 50 vagones abiertos y 10 furgones de freno a la Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company y, a continuación, se encargaron 100 furgones para ganado para poner fin a la dependencia del alquiler de vagones de la GER y la NLR. [50] Sin embargo, durante su existencia, se construyeron 1794 vagones de mercancías de varias series. [51]
Se pueden encontrar detalles completos de los barcos que operan los ferries de Gravesend a Tilbury en Ferry Gravesend–Tilbury .
Ferries operados a los siguientes lugares:
Stride nació en 1851 en Dover y pasó los primeros años de su carrera en el departamento de ingenieros del London, Chatham & Dover Railway . Se incorporó a LT&SR en 1875 como director general e ingeniero. En octubre de 1889 se convirtió en director gerente (con un puesto en el consejo de administración), pasando a ser vicepresidente en abril de 1905 y presidente en enero de 1906. En 1899, cedió algunas de sus responsabilidades de ingeniería a JR Robertson y algunas de sus responsabilidades de director general a su asistente ascendido, Benjamin Bullock.
También formó parte de la junta directiva de Whitechapel & Bow Railway y de Forest Gate & Tottenham Railway. Formó parte de la junta directiva de Metropolitan District Railway de 1902 a 1906, pero debido a conflictos de intereses, renunció a ese puesto.
Stride se retiró cuando la LT&SR se vendió a Midland Railway y murió el 16 de septiembre de 1922 en Hatfield, Hertfordshire. [52]
Thomas Whitelegg nació alrededor de 1836-7 en Manchester, Inglaterra,
Comenzó su carrera como alumno de ingeniería en la empresa de fabricación de locomotoras Sharp, Stewart and Company en Manchester, y más tarde se convirtió en uno de los principales montadores de esa empresa. Más tarde, Thomas montaría una locomotora que se exhibió en la Exposición de Manchester de 1862. Más tarde pasó a trabajar para Neilson and Company en su fábrica de Glasgow. Su siguiente nombramiento fue en Hamilton Windsor Ironworks Co. en Garston, Liverpool, donde adquirió experiencia en ingeniería marina y diseño de pontones y muelles. Fue en Garston donde nació su hijo (Robert Harben Whitelegg). A esto le siguió un período de empleo en Ruston Proctor & Co en Lincoln. Mientras estuvo allí, trabajó en los diseños de locomotoras que se estaban construyendo para el Great Eastern Railway (GER) y posteriormente se unió a la oficina de dibujo de GER Works en Stratford, Londres, donde permaneció hasta septiembre de 1879. Luego, fue designado como Superintendente de Vagones y Locomotoras y Marina para el Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en Plaistow Works. De hecho, fue el primer superintendente de locomotoras para LT&SR porque desde su apertura en 1854 hasta 1875 la línea fue operada por sus contratistas Peto, Brassey y Betts . Desde 1875 hasta que Thomas fue designado, el material rodante LT&SR fue alquilado a GER. Thomas introdujo el exitoso tipo de cilindro exterior 4-4-2T, comenzando con la LT&SR 1 Class , que se convirtió en el pilar de los servicios de pasajeros de LTSR. Thomas se jubiló en julio de 1910. Tras su jubilación, su hijo Robert Whitelegg lo sucedió como Superintendente de Locomotoras, Carros y Vagones.
Thomas murió en su casa en el pueblo de Highgate en Londres el 30 de marzo de 1911, a la edad de 74 años. [50]
Nació en 1873 y, tras finalizar sus estudios, fue aprendiz de su padre en Plaistow. Tras pasar un tiempo en España, regresó al Reino Unido y fue nombrado director de obras en Plaistow. Cuando Thomas se jubiló en junio de 1910, se convirtió en superintendente de locomotoras y, en 1912, diseñó una gran locomotora LT&SR 2100 de 4-6-4T y algunos vagones para los servicios de Ealing a Southend. Cuando Midland Railway se hizo cargo de la LT&SR, a Whitelegg le ofrecieron un puesto subordinado que rechazó.
Después de pasar algún tiempo en la industria de la ingeniería agrícola, se convirtió en CME de Glasgow & South Western Railway y más tarde en gerente de Beyer, Peacock and Company en Manchester. Murió en Londres en 1957. [53]