La compañía ferroviaria Edinburgh and Northern Railway fue autorizada en 1845 para conectar Edimburgo con Perth y Dundee. Dependía de los cruces en ferry de los estuarios de Forth y Tay , pero a pesar de esas desventajas resultó ser extremadamente exitosa. Se hizo cargo de un ferrocarril corto en la orilla sur del Forth que brindaba una conexión directa con Edimburgo y cambió su nombre a Edinburgh, Perth and Dundee Railway .
Operaba transbordadores de pasajeros y mercancías directamente sobre los dos fiordos, pero en un intento de superar el coste de la manipulación manual de mercancías y minerales en los muelles, introdujo un sistema revolucionario en el que los vagones de mercancías del ferrocarril se trasladaban a los raíles de los vapores mediante rampas móviles . Los vagones se movían sobre sus propias ruedas y este sistema constituyó el primer servicio de transbordador ferroviario de carga rodada del mundo , en uso desde 1850.
En 1862, la empresa North British Railway se hizo cargo del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee. El sistema de transbordadores fue un éxito, pero las rutas terrestres que competían con él tenían una ventaja considerable, y la North British Railway decidió construir un puente entre el Forth y el Tay, como parte de una estrategia para crear una ruta eficiente y moderna de Edimburgo a Aberdeen. Esto se logró en 1890.
Gran parte de la red sigue en uso, aunque el extremo norte desde Leuchars hasta la terminal de ferry de Tayport ha cerrado, y algunas secciones del ramal de Dunfermline han cerrado.
La barrera natural del estuario de Forth había impedido durante siglos el transporte entre Edimburgo y Fife y otros puntos del norte. El estuario de Tay presentaba otra barrera más al norte, y la ruta más rápida desde Edimburgo hasta Dundee y más allá era un barco de vapor costero desde Leith . Los puntos intermedios se comunicaban mediante transbordadores que cruzaban el Forth, pero los puertos disponibles eran primitivos y los cruces en muchos casos eran peligrosos. Se probaron varios lugares portuarios diferentes, pero no se desarrolló ninguna ruta claramente dominante antes de la era del ferrocarril.
El primer paso definitivo para crear una conexión ferroviaria fue el Ferrocarril de Edimburgo y Newhaven, que obtuvo una Ley del Parlamento el 13 de agosto de 1836. El diseño de ingeniería de la línea fue obra de Thomas Grainger y John Miller , que se habían hecho famosos con el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch en 1823 y con otras líneas escocesas posteriormente. Sin embargo, los costes de construcción de la línea superaban los recursos de la empresa y no se hizo nada durante algún tiempo.
Tras un cambio de ubicación de la terminal norte, el ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven abrió en 1842 hasta Trinity, un poco al oeste de Newhaven. Sin embargo, este puerto previsto no se desarrolló y se adoptó un nuevo cambio de terminal, hasta Granton. La línea se inauguró hasta allí desde Canal Street, en el complejo que más tarde se convirtió en la estación de Waverley, en 1846. El propósito principal de la línea era el transporte de pasajeros y mercancías a los puertos del estuario de Forth, desde donde los transbordadores proporcionaban transporte a lugares de Fife y más lejos, incluidas las partes del norte de Escocia y la costa este de Inglaterra.
El duque de Buccleuch desarrolló el puerto de Granton y organizó que desde allí operaran eficientes transbordadores hasta Fife; el principal puerto de transbordadores era Burntisland. [1] [2]
Ya en 1819 se había propuesto un ferrocarril que partiera de Burntisland hasta el estuario de Tay . El ingeniero Robert Stevenson diseñó una línea, pero no se hizo nada más. En 1835 y 1836 se propusieron más planes. En octubre de 1840 se tomó la decisión definitiva de adoptar uno de estos planes, pero ahora el mercado monetario estaba difícil y se decidió retrasarlo hasta que las condiciones mejoraran. En el intervalo se presentaron dos planes en competencia, pero no llegaron a nada. Así fue que a principios de 1844 se emitió un prospecto para el Ferrocarril de Edimburgo, Dundee y el Norte , con un capital de 800.000 libras esterlinas. Éste iba a ser el plan diseñado por Thomas Grainger y su socio John Miller . El 1 de marzo de 1844, el nombre de la empresa propuesta se acortó a The Edinburgh and Northern Railway . Iba a funcionar desde Burntisland a través de Kirkcaldy y Markinch hasta Ladybank y Newburgh, en la orilla sur del Tay. En Newburgh, la línea debía cruzar el Tay y hacer un cruce con el propuesto ferrocarril de Dundee y Perth , por el cual los trenes E&NR tendrían acceso a Perth a lo largo de la costa norte del Tay. [3]
Aunque hubo entusiasmo por esa línea, sólo se consiguió aproximadamente la mitad de la suscripción necesaria para presentar un proyecto de ley en el Parlamento, y el Presidente del Comité Provisional propuso que se redactara un plan más modesto, y la presentación prevista en la sesión de 1844 del Parlamento tuvo que posponerse. [4]
El plan revisado preveía un ferrocarril desde Burntisland hasta Kingskettle y luego a través de Newburgh hasta Perth, cruzando el Tay un poco por encima de Newburgh y uniéndose al (propuesto) Ferrocarril de Dundee y Perth; y un ramal corto hasta el puerto de Kirkcaldy, y uno más largo hasta Cupar. La línea iba a ser única, y el cruce del Tay iba a hacer uso de la isla Mugdrum, que separa el Tay en dos canales; el canal sur se cruzaría con un puente giratorio o un puente flotante, y el canal norte con una calzada. El Ferrocarril de Dundee y Perth pagaría la mitad del coste del cruce del Tay. La línea desde la convergencia con la línea de Dundee y Perth hasta Perth se operaría como dos líneas únicas, una para cada compañía; todo el sistema E&NR sería una sola línea. El coste estimado del plan revisado era de 500.000 libras esterlinas.
Los habitantes de Cupar interesados no estaban satisfechos con que su ciudad fuera a ser servida por una terminal a la que se pudiera llegar solo desde el sur, y propusieron un ferrocarril entre Cupar, Ferry-Port-on-Craig y Dundee para restablecer la propuesta anterior, y Edinburgh y Northern acordaron tratar su línea en términos amistosos.
Un proyecto de ferrocarril entre Edimburgo y Perth competía con los partidarios de la E&NR por la autorización parlamentaria; propusieron una ruta a través de un ferry en Queensferry, con un ramal largo a través de Dunfermline y Lochgelly hasta Kirkcaldy; el ramal tenía el potencial de acabar con el lucrativo tráfico de minerales que la E&NR esperaba asegurar. [4]
En la sesión parlamentaria de 1845, la E&NR tuvo que defender modificaciones preparadas a toda prisa a sus planes anteriores, y la oposición de los promotores de Edimburgo y Perth fue feroz. Se llegaron a acuerdos mutuos radicales con los promotores del ferrocarril de Edimburgo y Perth, y si ambos planes hubieran sido aprobados, el plan restante de la E&NR habría resultado mortalmente herido.
Pero la situación era mucho peor: el Almirantazgo intervino, junto con los magistrados de Perth, y se opuso a la construcción del puente de Mugdrum, alegando que interferiría con la navegación, y resultó que esta oposición no podía ser superada: toda la línea de Perth estaba amenazada. Los promotores de la E&NR vieron que se había autorizado la construcción de un ferrocarril Strathearn Junction para construir una línea de conexión corta entre la propuesta E&NR en Newburgh y la propuesta línea Scottish Central Railway en Hilton Junction. En el último minuto, la E&NR compró la línea Strathearn Junction y modificó sus propias propuestas para llegar a Perth por su ruta. Ahora no necesitaban cruzar el Tay para llegar a Perth.
En el último momento se supo que los planos presentados por la E&PR no cumplían con las normas vigentes, y el proyecto de la E&PR fue desechado de inmediato. Se había introducido una propuesta provisional para un ramal de la E&NR Dunfermline, y de repente se autorizó el proyecto de ley de la E&NR que incluía este ramal. La línea pasaría a tener doble vía a instancias del Parlamento, lo que aumentaría considerablemente los costes; y el acceso a Perth se haría por la línea (propuesta) del Scottish Central Railway desde Hilton Junction a través del túnel Moncrieffe. Aunque esto implicaba depender de otra empresa y algunos compromisos concomitantes, se evitó el cruce del Tay. [2] [4]
El proyecto de ley para el Ferrocarril de Edimburgo y el Norte se aprobó el 11 de junio de 1845 y la empresa se constituyó el 31 de julio de 1845. La extensión autorizada iba desde Burntisland hasta Perth, con un ramal hasta Cupar y un ramal corto hasta el puerto de Kirkcaldy. La línea debía tener doble vía en toda su extensión, una carga financiera que la joven empresa esperaba evitar.
Pronto se invitó a presentar ofertas para la construcción y las negociaciones con el duque de Buccleuch dieron como resultado que la compañía adoptara los transbordadores de Granton y las terminales asociadas. En el primer contrato se incluyó una conexión corta con el pequeño puerto de Pettycur: la aprobación parlamentaria ( 9 y 10 Victoria c. lxxix) se obtuvo retrospectivamente en 1846. Pettycur estaba a unas pocas millas al este de Burntisland, en el refugio natural de un promontorio, y algunos de los materiales de construcción se desembarcaron allí. Se encargaron dieciséis locomotoras, que pronto se aumentaron a 26, a R and W Hawthorn , y también se encargó material rodante. Además, se encargaron transbordadores de pasajeros y de carga. [1] [2]
El Ferrocarril de Edimburgo y el Norte recibió autorización para construir sus líneas en Fife, en el lado norte del estuario de Forth; sin embargo, para llegar a Edimburgo, sus pasajeros y mercancías tendrían que llegar desde uno de los puertos del lado sur hasta la ciudad. En 1836, el Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven había recibido autorización para construir una línea desde Princes Street en Edimburgo hasta el Forth. Después de algunos intentos fallidos, abrió una línea desde Trinity, cerca de Newhaven, hasta Scotland Street, a cierta distancia al norte de Princes Street, en 1842. En 1844 obtuvo la autorización parlamentaria para ampliarla hasta Granton Harbour, ahora visto como una terminal de ferry más prometedora para cruzar el Forth, y la Compañía cambió su nombre a Ferrocarril de Edimburgo, Leith y Granton . [5]
La compañía siempre andaba escasa de dinero y buscaba una empresa más grande a la que poder vender su negocio. El Edinburgh and Northern Railway era el socio obvio, y la E&NR absorbió a la EL&GR por la Ley del 22 de julio de 1847, que entró en vigor el 7 de agosto de 1847. [nota 1] La E&NR todavía no había inaugurado ninguna de sus líneas. [1] [6] [7]
En la crisis que siguió al frenesí de la promoción ferroviaria de 1845, resultó difícil conseguir dinero y los precios de los contratos aumentaron considerablemente. Sin embargo, las obras progresaron bien en esas circunstancias y la inspección de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros del tramo de Burntisland a Cupar y a Lindores en la línea de Perth tuvo lugar el 3 de septiembre de 1847. El oficial de inspección se mostró muy satisfecho con la construcción y se llevó a cabo una inauguración ceremonial de la línea el 17 de septiembre, y el servicio público comenzó el 20 de septiembre. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente en la línea de Cupar, con un servicio de autocar desde Cupar hasta el ferry a Dundee. Dos trenes circulaban a Lindores diariamente y los trenes de Burntisland conectaban con transbordadores que circulaban en conexión con los trenes de Canal Street, Edimburgo. Los trenes estaban sobresuscritos y el servicio pronto se amplió. [2] [4] [8]
El 9 de diciembre de 1847, la línea de Perth se extendió desde Lindores hasta una terminal temporal en Glenbirnie. El 17 de mayo de 1848, la línea se extendió hasta otra terminal temporal en Abernethy Road y el 25 de julio de 1848, la extensión final hasta Hilton Junction, donde se unió a la recién inaugurada Scottish Central Railway . Los trenes de Edinburgh and Northern Railway obtuvieron acceso a la estación de Perth a través del túnel Moncrieffe sobre las líneas de esa compañía. [nota 2] [2] [9] [1] [4]
La línea de Dundee se extendió desde Cupar hasta Leuchars el 17 de mayo de 1848 [nota 3] y desde allí hasta Tayport el 17 de mayo de 1848. [nota 4] [4] [9] [2]
En octubre de 1848 se abrieron ramales cortos hacia el puerto de Kirkcaldy y en febrero de 1849 hacia el puerto de Pettycur, en ambos casos sólo para mercancías. [nota 5] [2]
Carter afirma que el 9 de julio de 1847 se aprobaron dos leyes del Parlamento. La primera autorizó una prolongación y desviación de 1,5 millas del ramal de Dunfermline y una línea de conexión corta desde la desviación de Strathearn de E&NR hasta el Scottish Central Railway, con un capital de 53.000 libras para ese fin. La segunda autorizó un ramal de cinco millas de largo hasta St Andrews y un ramal de una milla hasta Newburgh Harbour, con un capital autorizado de 64.000 libras. Se aprobó otra ley privada que autorizaba la adquisición del transbordador de Granton a Burntisland. [6]
El ferrocarril de Edimburgo y el Norte se reincorporó como el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en abril de 1849 como parte de una reconstrucción financiera. [nota 6] [1] [2] [6] [8] [4]
En el último momento se había añadido a los planes una línea secundaria a Dunfermline, que debía dejar la línea principal en Thornton. Aunque Dunfermline era un antiguo e importante burgo, el objetivo principal de la línea era atravesar la rica cuenca minera de West Fife. Se inauguró hasta Crossgates, un poco antes de Dunfermline, en septiembre de 1848. Allí se detuvo mientras se desarrollaba una vejatoria batalla en el Parlamento sobre el acuerdo para cruzar, a nivel o de otra manera, el Ferrocarril Halbeath, establecido desde hacía mucho tiempo, que intersectaba su ruta propuesta. La oposición fue alentada por el hostil Ferrocarril de Edimburgo y Perth (que se estaba promocionando, pero que finalmente no logró obtener la aprobación parlamentaria). En la sesión de 1848, la E&NR finalmente obtuvo la sanción para un paso a nivel y la extensión a Dunfermline se inauguró el 13 de diciembre de 1849. [nota 7] La ruta para pasajeros de Dunfermline a Edimburgo era extremadamente tortuosa, y esto fue una fuente de considerable fricción con la compañía ferroviaria durante muchos años. [nota 8] [1] [2]
En 1850, el ferrocarril Stirling and Dunfermline abrió la mayor parte de su línea, entre Dunfermline y Alloa, lo que permitió acceder a una extensión considerable de la cuenca carbonífera de West Fife. En 1849, había abierto el corto tramo de Dunfermline a Oakley, donde había una mina de carbón. En 1852, se extendió desde Alloa hasta Stirling, uniéndose allí con el ferrocarril central escocés y formando una ruta alternativa para que el carbón de West Fife llegara a Escocia central, a través de Stirling.
El ferrocarril de Stirling y Dunfermline pasó a manos del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow mediante la Ley del 28 de junio de 1858. [7]
Los trenes dominicales se introdujeron a partir de diciembre de 1848, lo que provocó constantes críticas en las posteriores juntas generales de accionistas por parte de los sabatistas convencidos.
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El éxito del Ferrocarril de Edimburgo y el Norte dependía de la eficacia de los cruces del estuario de Forth y el estuario de Tay. Históricamente, había operadores de transbordadores (o simplemente operadores de barcos) que operaban en estas rutas, pero su servicio era errático y el E&NR se propuso tomar el control. En febrero de 1846, los directores anunciaron que habían tomado posesión del transbordador de Tayport por 12.600 libras esterlinas y, en julio de 1847, el E&NR tomó posesión del transbordador que operaba entre Granton y Burntisland; pagó 90.000 libras esterlinas. En julio de 1847, obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba mejoras en Tayport.
Las mejoras de Tayport y el aumento del servicio de transbordadores no comenzaron hasta mayo de 1851, cuando ya se habían gastado 65.900 libras en obras portuarias y 18.000 en barcos de vapor. No obstante, los cruces en transbordador seguían siendo poco fiables; además, el paso de mercancías entre Dundee y Edimburgo implicaba manipular las mercancías cuatro veces en los cuatro puertos, y la apertura de una ruta terrestre competidora a través de Stirling y Perth (a través del ferrocarril de Dundee y Perth , inaugurado el 24 de mayo de 1847, y el ferrocarril central escocés, inaugurado el 15 de mayo de 1848) planteaba una amenaza comercial muy evidente.
En los puertos fue necesario realizar mejoras técnicas importantes y rápidas. Se pensó en instalar grúas hidráulicas para elevar los vagones cargados hasta la cubierta de los barcos de vapor.
El 13 [1] o el 14 [2] de enero de 1849, el joven e innovador ingeniero Thomas Bouch fue nombrado ingeniero y director de la E&NR. Bouch vio que las propuestas de grúas hidráulicas en los puertos solo mitigarían parcialmente el problema, e inmediatamente presentó un plan radical: lo que ahora se conoce como un transbordador de tren . El barco de vapor tendría vías de tren en su cubierta y los vagones de mercancías (no estaba previsto transportar vagones de pasajeros) viajarían a bordo. En cada punto del puerto habría un puente volador (como lo describió Bouch): se trataría de un gran sistema de carros capaz de funcionar sobre sus propios rieles en un muelle con rampa y llevar vías de tren. El puente volador podría moverse hacia arriba o hacia abajo por la rampa y hacer una conexión con las vías hacia tierra; un tramo de enlace en el extremo del mar conectado a la vía del vapor. Debía estar articulado en el extremo del puente volador para adaptarse a la variación de la marea durante el atraque del transbordador. El rango de marea era de aproximadamente 20 pies (6 m).
Los directores de EP&DR autorizaron el plan de inmediato, y el barco de vapor Leviathan , de 399 toneladas y equipado con vías férreas, estuvo listo a principios de septiembre de 1849, pero las obras en tierra tomaron más tiempo. El Leviathan estaba destinado inicialmente a cruzar el río Tay, pero se decidió transferirlo a cruzar el río Forth. El Leviathan era un barco de vapor de ruedas de fondo plano con dos vías férreas a bordo; se construyó un buque más pequeño, el PS Robert Napier, de 296 toneladas, para el paso del río Tay.
El sistema de puente volador estaba casi listo en enero de 1850, pero hubo un accidente en Burntisland en el que murió un trabajador; los periódicos informaron:
La Compañía de Ferrocarriles de Edimburgo, Perth y Dundee acaba de terminar dos plataformas móviles, una a cada lado del Forth (es decir, en Granton y Burntisland), con el fin de transportar a través del transbordador, por medio de su ferrocarril flotante o del gran vapor Leviathan, mercancías, minerales, etc., sin romper la carga. Las plataformas se mueven hacia arriba y hacia abajo por la plataforma, de modo que se adapten al estado de la marea, por medio de un pequeño motor estacionario colocado en la parte superior de la plataforma, y los vagones o camiones se desplazan por la plataforma sobre raíles colocados en la cubierta del vapor, que ha sido construido de tal manera que treinta vagones cargados a la vez pueden transportarse, con la mayor facilidad, a través del transbordador en su cubierta.
Entendemos que a principios de la semana pasada se probó por primera vez el muelle de Granton y se comprobó que cumplía las expectativas de sus promotores más optimistas. El otro, en Burntisland, donde ocurrió el triste accidente, se probó el sábado por la mañana [26 de enero de 1850] y resultó igualmente exitoso. Parece que se programó otra prueba del muelle de Burntisland para la tarde; y mientras se hacían los preparativos para lo que se llama poner en marcha el motor, por el cual la plataforma sube y baja por el muelle, dos de los trabajadores, sin que ninguno de los funcionarios lo supiera, se habían metido debajo de la plataforma, uno de los cuales, pensando que todo estaba bien, pero sin recibir una señal al respecto, sacó los "palls" [trinquetes] que sujetan la plataforma al muelle, la consecuencia de lo cual fue que la pesada masa se precipitó por el muelle a una velocidad aterradora hacia el mar, los dos pobres hombres estaban debajo de ella, y uno de ellos estaba tan terriblemente destrozado que ... se descubrió que la vida se había extinguido. [10]
El 30 de enero de 1850 se llevó a cabo un viaje de demostración con el sistema de puente flotante, en el que se trasladaron 12 vagones desde la costa hasta el Leviathan, seguidos por el de los directores en su propio vagón. El Leviathan cruzó entonces el Forth y los directores descendieron en Granton sin ningún contratiempo. Las operaciones comerciales no pudieron iniciarse de inmediato porque era necesario seguir trabajando en las instalaciones de la costa. [1]
Los informes impresos en periódicos contemporáneos difieren en los detalles y la fecha:
El primer ensayo experimental se llevó a cabo [en el sector de Granton a Burntisland] el miércoles pasado [6 de febrero de 1850] en presencia de los directores, y fue un gran éxito. Podemos mencionar que la espaciosa cubierta del vapor tiene capacidad para albergar un tren de 30 a 40 vagones cargados, y el miércoles, 12 vagones, cargados con carbón y mercancías generales, fueron embarcados en Burntisland en unos siete minutos. El tiempo que tardó el vapor en cruzar [a Granton] fue de 25 minutos, y los vagones fueron llevados a tierra sin problemas en Granton en el transcurso de tres minutos después... [nota 9] [11]
Por lo tanto , el primer viaje comercial en ferry con transbordo rodado del mundo probablemente tuvo lugar el 30 de enero de 1850. [nota 10] [1] [2]
El cruce del Tay en ferry entró en pleno funcionamiento en mayo de 1851. [2] La innovación transformó la situación financiera de la EP&DR, y los diseños técnicos de Bouch funcionaron a la perfección: cuando dejó la EP&DR para establecerse en el sector privado, pudo afirmar que en trece meses no se había perdido ni un solo día de trabajo en la operación del ferry. [1]
El viernes 28 de marzo de 1851, un tren especial de pasajeros cruzó el Forth y el Tay:
[Cuando las obras de mejora del puerto estaban casi terminadas,] los directores decidieron invitar a varios accionistas a estar presentes en la inauguración formal de la comunicación entre Ferry-Port y Broughty. Como el viernes era el día fijado para la ceremonia, los directores y unos 300 accionistas salieron de Edimburgo a las nueve y cuarto de la mañana y, tras cruzar el estuario en el ferrocarril flotante de la compañía Leviathan, se dirigieron, parando en varias estaciones, hacia Ferry-Port-on-Craig, a donde llegaron alrededor de las once de la mañana... Al llegar a Ferry-Port-on-Craig, se encontraron con los directores del ferrocarril de Dundee y Arbroath, con cuya línea se ha formado ahora un cruce en Broughty Ferry.
[Las obras en Ferry-Port] son de un tipo muy extenso y sustancial. La cuenca, que ahora está abierta... es espaciosa, con una longitud de unos 600 pies y una anchura de 300 pies, con una esclusa de entrada de 85 pies de ancho. Habiendo sido excavada hasta más de siete pies por debajo del nivel del agua baja de las mareas vivas, posee la gran ventaja de poder hacer flotar pequeñas embarcaciones incluso cuando el agua está más baja, y las embarcaciones de gran tamaño generalmente tendrán suficiente agua. ... Para facilitar la carga de carbón... se está construyendo un estay, similar al del Tyne, por el cual los vagones cargados se descargarán de inmediato en las bodegas de los barcos...
Los directores y accionistas, después de haber examinado las obras, volvieron a subir a sus vagones, que, mediante un motor estacionario, descendieron por la llanura inclinada y pasaron por una plataforma móvil que se podía ajustar a cualquier nivel mediante una grúa para fijarla a la cubierta del gran transbordador de vapor flotante "Robert Napier". Los raíles de la plataforma y de la cubierta del vapor eran del mismo ancho y se ajustaban fácilmente, por lo que los vagones, con los pasajeros sentados, subieron a bordo en pocos momentos, cuando la gran máquina flotante salió del puerto. Soplaba un fuerte vendaval y una marea adversa, pero el "Robert Napier" cumplió bien con su deber y transportó su inusual carga en unos catorce minutos hasta el otro lado. La sensación de estar sentado en un vagón de tren a bordo de un barco que navegaba entre olas turbulentas era ciertamente peculiar y, en general, los pasajeros la disfrutaban. El barco, con su línea de vagones (hay raíles dispuestos para dos líneas, pero en esta ocasión sólo había una, compuesta por seis vagones), tenía un aspecto magnífico mientras navegaba...
Al llegar a Broughty hubo un retraso de unos minutos, debido a que la furia del vendaval impidió que el barco entrara directamente en la dársena; pero el retraso fue muy breve y los vagones con sus pasajeros fueron entonces, por medio de una plataforma móvil similar a la del otro lado, llevados sobre los rieles de unión. El tren fue llevado entonces hasta el lugar donde se efectúa la unión con el ferrocarril de Dundee y Arbroath, una distancia de más de un cuarto de milla.
Allí, después de esperar unos minutos para que los pasajeros pudieran ver el cruce, el tren regresó a Broughty. Allí, después de ver la dársena, que no es tan grande como la del lado opuesto, aunque tiene la misma profundidad de agua, los visitantes de Edimburgo fueron llevados nuevamente a bordo del ferrocarril flotante de la misma manera que habían desembarcado. Luego fueron llevados a vapor hasta el puerto de transbordadores y de allí a la línea, por la que avanzaron a un ritmo agradable hasta llegar al cruce de Ladybank, donde fueron agasajados con una bebida fría. Poco después, el tren continuó su camino y llegó a Edimburgo sano y salvo por la tarde...
Entendemos que desde el viernes [28 de marzo de 1851] el tráfico de mercancías se ha realizado por medio del "ferrocarril flotante" hacia y desde Broughty; pero todavía pasarán dos o tres semanas antes de que la comunicación esté completamente abierta para los pasajeros, quienes, mientras tanto, tienen que ser transportados entre el puerto de ferry y Dundee en barco de vapor, como hasta ahora. [nota 11] [12]
La estación de Ferryport-on-Craig pasó a llamarse Tayport el mismo día. [8]
Los transbordadores no eran rápidos, alcanzaban los 5 nudos, y la travesía duraba una media de 56 minutos. Tal como estaban construidos, los barcos eran reversibles, pero se descubrió que existía el peligro de que los vagones cargados se salieran del extremo más alejado del barco durante la operación, por lo que se instalaron bloques de parada en un extremo, convirtiendo los barcos en barcos de un solo extremo. Algunas locomotoras se trasladaron de la antigua línea EL&GR a Burntisland, donde se habían establecido los talleres principales de la compañía. Durante su primer año de servicio, el Leviathan transportó 75.000 vagones. [4]
En años posteriores se construyeron más barcos para la obra: el PS Carrier, de 243 toneladas, entró en servicio en 1858 en el cruce de Tay, y el PS Balbirnie, de 533 toneladas, le siguió en 1861. Después de que el EP&DR fuera adquirido por el North British Railway , el PS Kinloch, de 585 toneladas, se unió a la flota en 1865, y el PS Midlothian, de 920 toneladas, en 1881. Los transbordadores de pasajeros estaban en una flota separada; aunque ocasionalmente los pasajeros cruzaban en los barcos de mercancías y los vagones de pasajeros vacíos eran transferidos en los transbordadores, no hay evidencia de que alguna vez operara un transbordador de tren de pasajeros. [1]
El ferrocarril de St Andrews se inauguró el 1 de julio de 1852 desde un cruce inmediatamente al sur de Leuchars hasta una estación de St Andrews un poco al oeste del antiguo burgo. Fue explotado por EP&DR y posteriormente absorbido por North British Railway por la Ley del 1 de agosto de 1877, que entró en vigor en octubre de 1877. [13]
El ferrocarril Fife and Kinross, entre Ladybank y Kinross, inaugurado el 6 de junio de 1857 y el 15 de marzo de 1858, fue explotado por la EP&DR, que se fusionó con la EP&DR mediante la Ley del 29 de julio de 1862. [7]
El ferrocarril de Kinross-shire abrió sus puertas el 20 de junio de 1860, desde Lumphinnans, cerca de Cowdenbeath, hasta Kinross, atravesando una zona rica en minas de carbón. En Kinross compartía una estación conjunta con el ferrocarril de Fife y Kinross. La explotación la llevaba a cabo la EP&DR, que la absorbió por la Ley del 1 de agosto de 1861. [7]
El ferrocarril independiente Leslie Railway abrió su ramal corto de Markinch a Leslie el 1 de diciembre de 1861. La explotación estuvo a cargo de EP&DR y fue absorbida por el North British Railway por la Ley del 18 de julio de 1872. [7]
En los últimos años de la década de 1850, la producción de carbón de Fife se expandió considerablemente y gran parte del mineral se exportó desde los puertos de la costa este. El principal de ellos fue Burntisland, que se amplió a partir de su función original de simple puerto de transbordadores. La congestión allí se convirtió en una importante fuente de quejas y, a fines de 1860, se encargó una importante expansión de las instalaciones del muelle. Se había provisto un área de muelle protegida de 20 acres con un costo de £10,000.
La North British Railway había comenzado su andadura con la intención de establecer un enlace con la creciente red ferroviaria inglesa a través de Berwick, lo que consiguió en 1848. Con el paso del tiempo, adoptó una política expansionista agresiva, absorbiendo los ferrocarriles locales y ampliando su red. En noviembre de 1859 se había iniciado un acercamiento para establecer acuerdos de colaboración entre las dos compañías, pero, aunque la reunión fue amistosa, la NBR tenía otras prioridades en ese momento. [8]
En 1861-1862, EP&DR atravesaba una crisis financiera y no podía pagar dividendos. Se iniciaron negociaciones con la NBR y se acordó una absorción. Algunos accionistas de EP&DR no estaban satisfechos con lo que consideraban malas condiciones, pero la verdad era que su empresa se había quedado sin dinero. El 1 de agosto de 1862 [nota 12] una ley del Parlamento autorizó el acuerdo.
La NBR estaba construyendo pieza por pieza una ruta que iba de Berwick a Aberdeen, y la EP&DR era una parte útil de esa ruta naciente. Sin embargo, los dos cruces en ferry eran un lastre, en particular porque la rival Scottish Central Railway tenía una ruta útil de Edimburgo a Perth vía Stirling, y también captaba el tráfico de Glasgow. La Scottish Central fue absorbida por la Caledonian Railway en 1865, y se hizo evidente que se estaba desatando una lucha.
Además, la ruta E&NR daba acceso a las cuencas mineras de West Fife y East Fife, directamente y por medio de una serie de ramales; durante el resto del siglo XIX se desarrolló una red considerable en Fife .
El acceso en Edimburgo (en el antiguo ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven) era obviamente insatisfactorio, ya que implicaba una salida por una pendiente con cuerdas a través del túnel hasta Scotland Street, y el North British Railway se propuso proporcionar una mejor alternativa; esto implicaba un nuevo ramal que salía de la línea de Berwick al este de Edimburgo cerca de Abbeyhill y se unía a la línea en Granton cerca de Trinity. Esta se abrió al tráfico el 2 de marzo de 1868. [14]
La construcción del puente sobre el río Forth fue un primer paso esencial y, gracias a la experiencia en ingeniería aportada por Thomas Bouch, se realizó el diseño y se comenzó a trabajar. El lugar no estaba en Queensferry, donde se encuentra el puente Forth actual , sino a unas 3 millas (5 km) al oeste de ese lugar, cruzando desde Blackness hasta Charlestown. En realidad, el Forth es algo más ancho aquí que en Queensferry.
El 14 de junio de 1866 se remolcó hasta su posición el primer pilar [nota 13] del nuevo puente. En los días siguientes se cargó con chatarra de hierro para que se hundiera hasta formar un lecho firme, pero el 3 de agosto de 1866 la Junta de la NBR envió instrucciones para que cesaran los trabajos; los contratistas fueron despedidos. La propia NBR se había topado con graves dificultades financieras y los propios directores estaban en crisis. [1] Thomas tiene un relato diferente: "Bouch había construido un cilindro de hierro experimental en Burntisland, que se iba a utilizar en la construcción de un puente de 3 millas de largo (4,8 km) sobre el Forth en Charlestown. El cilindro se colocó en su posición el domingo 6 de noviembre de 1864". "[El plan] dependía de una importante infusión de dinero del norte de Gran Bretaña, y la crisis financiera de 1866 obligó a detener todos los planes de puentes". [15]
El continuo aumento de la producción de carbón en las cuencas carboníferas de West Fife y East Fife volvió a sobrepasar la capacidad para gestionar el tráfico en Burntisland, al que el ferrocarril North British dirigía gran parte del mismo. El capitán Randolph Wemyss, de Wemyss Estate, propietarios del ferrocarril privado Wemyss , insistió repetidamente en que se invirtiera en el dique Methil, que también estaba muy congestionado, pero durante algún tiempo el ferrocarril North British insistió en considerar a Burntisland como el objetivo principal de cualquier desarrollo, mientras que (en opinión de Wemyss y de muchos propietarios de carbón) en realidad no gastaba dinero en ello. Finalmente, en diciembre de 1876, se inauguró un gran plan de mejoras en Burntisland, que resolvió el impasse. Los polipastos hidráulicos permitieron cargar 1.000 toneladas de carbón en los barcos cada hora; el sistema anterior implicaba grúas operadas manualmente.
El aumento del comercio del carbón continuó exponencialmente y en 1901 se encargó una nueva ampliación en Burntisland; cubría 43 acres y podía recibir buques de hasta 7.000 toneladas. [4] [16]
La ruta original de Edinburgh and Northern Railway siempre fue la columna vertebral de una ruta directa a Dundee y Aberdeen, y si bien el puente Forth había sido abandonado, el sueño de un puente Tay en Dundee se hizo realidad, una vez más con la experiencia de Thomas Bouch. La construcción comenzó en 1871 y el puente se inauguró en 1878. Como parte de la obra, se abrió una nueva sección de línea que se acercaba al puente por el lado sur, por parte de North British Railway desde Leuchars hasta Wormit y el puente Tay. Además, se abrió una sección corta de línea en el lado norte del Tay, lo que dio acceso a los trenes de North British Railway a las líneas de la costa norte. La ruta a Tayport se convirtió en un ramal de remanso y se suspendió el transbordador ferroviario de Tayport a Broughty. La suerte de North British Railway se transformó en la zona y los viajes regulares entre Fife y Dundee aumentaron considerablemente.
Al año siguiente, el 28 de diciembre de 1879, parte del puente se derrumbó durante una violenta tormenta, arrastrando consigo un tren de pasajeros; 74 o 75 personas perecieron en lo que se conoce como el desastre del Puente Tay .
Se estaban realizando los preparativos para reanudar las obras del puente Forth de Bouch, pero, como se hizo pública su culpabilidad por el derrumbe del puente Tay, su puente Forth no pudo continuar. La tragedia humana fue de suma importancia, pero también fue un golpe para el ferrocarril North British Railway; durante su corta vida, el puente Tay había permitido a la NBR elevar su participación en el tráfico de Dundee [nota 14] al 85%; con la desaparición del puente, esta proporción se redujo al 51%. [1] [17]
La ruta a Dundee desde Fife fue crucial para el éxito del ferrocarril británico del norte y, a pesar del serio revés, se emprendió la construcción de un segundo puente Tay . Este debía ser de doble vía y se inauguró el 14 de junio de 1887 para el tráfico de mercancías [18] y para trenes de pasajeros el 20 de junio de 1887 [19].
El cruce en ferry del estuario de Forth siguió siendo un obstáculo importante para el éxito de la ruta del ferrocarril North British Railway hacia el noreste de Escocia. El proyecto de hacer un cruce cerca de Queensferry cobró impulso y en 1881 se creó el Comité del Ferrocarril del Puente de Forth. Cuando se construyó el puente, la NBR contribuyó con el 35% del costo; el ferrocarril inglés Midland Railway contribuyó con el 30%, el ferrocarril del noreste con el 17,5% y el Great Northern Railway con el 17,5%.
El puente Forth se inauguró el 4 de marzo de 1890 y cruzaba de Dalmeny a North Queensferry. Ya se habían construido ramales ferroviarios hasta las respectivas localidades costeras en conexión con el antiguo transbordador, pero no eran adecuados para formar parte de una línea principal. La North British Railway construyó una nueva línea directa desde Saughton Junction (unas pocas millas al oeste de Edimburgo) hasta Dalmeny y desde Inverkeithing (inmediatamente al norte de North Queensferry) hasta Burntisland. El transbordador de Granton a Burntisland se suspendió y Burntisland se convirtió en un lugar al borde de la nueva ruta.
En consecuencia, en 1890, el ferrocarril North British Railway logró su objetivo de tener una ruta terrestre directa desde Edimburgo hasta Dundee. También se habían producido avances en el lado norte del Tay, y el NBR tenía acceso a una ruta directa desde Dundee hasta Arbroath, Montrose y Aberdeen, aunque gran parte de esa ruta era de propiedad conjunta con el ferrocarril rival Caledonian Railway o pasaba por las líneas de esa compañía mediante el ejercicio de poderes de circulación.
En 1923, el North British Railway pasó a formar parte del nuevo London and North Eastern Railway , según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y en 1948 los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados, y las antiguas líneas EP&DR pasaron a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
En la década de 1960, la racionalización de los ferrocarriles dio lugar al cierre de muchas rutas. La ruta original a Tayport no había servido como un flujo de tráfico principal desde la apertura del puente de Tay en 1887, y fue cerrada. La ruta original de Burntisland a Ladybank (que más tarde se conectó a Wormit) se mantuvo y sigue formando parte de la línea principal de Edimburgo a Dundee. El "ramal de Perth" de Ladybank a Hilton Junction siguió en uso, pero el servicio de pasajeros se redujo a niveles mínimos, y la ruta de pasajeros dominante entre Edimburgo y Perth la ocuparon Falkirk y Stirling. En los últimos años (2015) se ha restablecido un servicio de pasajeros frecuente.
Línea principal de Dundee:
Sucursal de Perth:
Sucursal de Dunfermline: cerrada entre Dunfermline y Townhill Junction:
Los desniveles que salían de Burntisland implicaban una subida de más de ocho kilómetros, incluyendo una milla (1,6 kilómetros) a 1 en 128; desde Kirkcaldy, se seguían desniveles de 1 en 143, 105, 100 y 114, y luego había un descenso pronunciado desde Dysart hasta Thornton; desde allí, se reanudaba la subida a 1 en 129 y 104 hasta Markinch. Después de Markinch, había otra subida a 1 en 102 y luego una bajada a 1 en 105, una subida a 1 en 95 inmediatamente después, y luego a 111. Desde Ladybank hasta Tay-Port no había desniveles significativos. [4]