El Ferrocarril de Danbury y Norwalk , fundado en 1835 como Ferrocarril del Condado de Fairfield, fue un ferrocarril estadounidense independiente que operó entre las ciudades de Danbury y Norwalk, Connecticut desde 1852 hasta su absorción por el Ferrocarril Housatonic en 1886. El derecho de vía establecido por el D&N continúa en funcionamiento y ahora es la sucursal de Danbury de la línea New Haven del ferrocarril Metro-North .
El ferrocarril de Danbury y Norwalk fue fundado en mayo de 1835 como el ferrocarril del condado de Fairfield. [2] El objetivo del ferrocarril era construir desde Danbury hasta algún lugar de Long Island Sound . Los partidarios querían poner fin al aislamiento de Danbury. [2] Se contrató al profesor Alexander C. Twining de la Universidad de Yale para realizar una encuesta. Se investigaron varias opciones y el profesor Twining recomendó la ruta siguiendo el río Norwalk . Esta ruta pasaría por Norwalk y South Norwalk y terminaría en las costas de Long Island Sound en Belden's Point. Era más larga que otras opciones, pero el tiempo total de viaje a la ciudad de Nueva York fue más corto porque se necesitaba menos viaje por agua.
Inicialmente, el ferrocarril se planeó como un ferrocarril tirado por caballos, lo que habría supuesto una mejora significativa con respecto a las carreteras de peaje sin pavimentar. Un autocar tomó medio día para el viaje, pero se estimó que los vagones tirados por caballos hacían el viaje de Danbury a Norwalk en 3 horas. [3] Como la financiación del proyecto era un problema, se prestó atención al área al norte de Danbury, a lo largo del río Housatonic . Si estos lugares estuvieran conectados, habría más opciones disponibles para financiar el ferrocarril.
El Sr. E H. Broadhead realizó una encuesta. Esta ruta conectaría Danbury por una ruta de 70 millas con el Ferrocarril Occidental en West Stockbridge, Massachusetts . Luego, en 1836, se contrató el ferrocarril Housatonic en Bridgeport . A Danbury se le ofreció una suscripción al nuevo ferrocarril por 100.000 dólares, pero Danbury la rechazó. El Ferrocarril Housatonic comenzó a construir su vía férrea, sin pasar por Danbury y dirigiéndose hacia el norte a lo largo de la ruta que fue estudiada para el Ferrocarril del Condado de Fairfield.
El 29 de mayo de 1850 se renovó una vez más el estatuto del ferrocarril del condado de Fairfield, pero el nombre se cambió a Ferrocarril de Danbury y Norwalk. El 7 de junio de 1850 se organizó la empresa con Eli T. Hoyt como presidente.
Se construyó la ruta inspeccionada a Norwalk desde Danbury, pero no la extensión a Belden's Neck. El ferrocarril conectaría con Nueva York y New Haven en South Norwalk .
En el otoño de 1850, comenzó la construcción, y Beard, Church and Company de Derby, Connecticut, fue el contratista general elegido en un proceso de licitación. Las obras comenzaron incluso antes de que se hubiera asegurado todo el terreno. En general, el trabajo se desarrolló de sur a norte. La ruta siguió de cerca el río Norwalk para evitar pendientes. Una pendiente de sólo el uno por ciento habría limitado gravemente el tamaño de los trenes que podrían utilizarse. Como resultado de la proximidad al río, la línea Danbury ha tenido un historial de inundaciones ocasionales. Se produjeron grandes inundaciones en 1853, 1854 y, mucho más tarde, en 1955, las cuales cerraron brevemente la línea. En los primeros años, fue necesario reemplazar muchos de los puentes y rellenos a lo largo de la línea. [3]
La construcción del ferrocarril estuvo a cargo de subcontratistas. En Wilton, por ejemplo, el empresario local Charles Cannon se convirtió en subcontratista. De marzo a diciembre de 1851 empleó entre 51 y 86 irlandeses cada mes en la construcción de carreteras y el tendido de vías. A un trabajador, Timothy Sullivan, le pagaron 75 centavos por día, trabajando seis días la mayoría de las semanas en marzo, por un total de 14,44 dólares. De esa cantidad, se dedujeron 10 dólares por gastos de manutención. En otros lugares, la mayoría de los trabajadores eran irlandeses, pero no todos. Trabajaron con herramientas manuales y con la ayuda de un pequeño número de animales. No se utilizaron explosivos para derribar los salientes de roca. [3]
El 25 de febrero de 1852 el ferrocarril abrió al servicio regular. Cada día circulaba un horario sencillo de dos trenes en cada dirección, uno mixto y otro de pasajeros. El dividendo inicial al final del primer año fue del 5,25%.
El ferrocarril permitió a los viajeros de Danbury llegar a la ciudad de Nueva York en el mismo tiempo que había tardado una diligencia en llegar a South Norwalk. Un maquinista de escena en Danbury, Henry Banks, se convirtió en el primer conductor de pasajeros de D&N. Según L. Peter Cornwall, un historiador que ha escrito sobre la línea Danbury, "muy querido y respetado en toda la línea, el Sr. Banks se destacó por sus modales suaves y corteses, así como por sus elaborados anuncios durante el avance del tren. de estación en estación [3]
Se agregó al programa un viaje de ida y vuelta adicional para pasajeros. El ferrocarril estaba obteniendo buenas ganancias porque no tenía competidores a lo largo de su camino. Esto resultó en velocidades lentas y altas ganancias. En 1862 se formó la Norwalk Horse Railway Company con Edwin Lockwood como presidente. Esta empresa conectaría South Norwalk con Norwalk . Esto quitaría ingresos al ferrocarril. La respuesta del D&N fue competir. Para que su vía fuera apta para carruajes tirados por caballos, se colocaron tablas entre las vías. En abril de 1862, se inició la operación entre Norwalk (Wall Street) y South Norwalk con coches pequeños. Al año siguiente, nueve trenes de vapor o tirados por caballos circularían entre estas dos estaciones. Pero en 1863 el ferrocarril de caballos ya estaba operativo y fue un gran éxito. Mayores frecuencias, tarifas más bajas y más paradas agradaron al público. El D&N retiró su servicio poco tiempo después.
En 1864, Edwin Lockwood , tío de LeGrand Lockwood , se convirtió en presidente de D&N. Los Lockwood, nativos de Norwalk, eran los principales accionistas del ferrocarril. Se consideró una línea de Danbury a Brookfield . Le habría dado al D&N una conexión importante. Pero ya se organizó otro ferrocarril para construir a lo largo del derecho de vía que necesitaba D&N. El New York, Housatonic & Northern se inauguró entre Danbury y Brookfield en 1868. Durante la construcción hubo una conexión entre el D&N y el NYH&N, pero se rompió una vez finalizada la construcción.
En 1869 comenzó la construcción de la sucursal de Branchville (antes Ridgefield ) a Ridgefield. El ramal de 4 millas fue muy difícil de construir debido a la empinada subida necesaria para llegar a Ridgefield. El 25 de junio de 1870 comenzaron a circular los primeros trenes y la inauguración oficial se celebró el 1 de julio de 1870.
En la primavera de 1872 se inició una sucursal entre Betel y Hawleyville . Permitió conexiones con el ferrocarril Shepaug Valley , el ferrocarril Housatonic y, finalmente, el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie una vez que se completó a través de Hawleyville. Había planes en los que D&N sería un enlace en un ferrocarril que conectaría Nueva York y Boston, pero estos murieron con LeGrand Lockwood , el sobrino y patrocinador financiero de Edwin Lockwood , en 1872.
En 1873 el ferrocarril contaba ya con seis locomotoras , todas ellas propulsadas por carbón . Tres de ellos eran nuevos y tres fueron reconvertidos en madera. El 18 de junio de 1873, Roswell Pettibone Flower se convirtió en presidente del ferrocarril. Incluso durante la depresión, el ferrocarril se mantuvo en buen estado y se estaban realizando inversiones. El ferrocarril siguió siendo muy moderno. Se dejaron de lado los planes para nuevas ampliaciones y la atención se centró en mejorar las líneas ya existentes. El acero de 56 libras estaba reemplazando a los rieles de hierro. Los mejores rieles de hierro se utilizaban para retransmitir patios y apartaderos. También se mejoraron las ramas con las antiguas barandillas de hierro. En 1879 todos los turismos estaban equipados con frenos de aire . En 1880 se compró un terreno en Redding . Ya se utilizaba para campamentos religiosos. El ferrocarril lo promocionó como un lugar ideal para pasar un día en el campo. El lugar de veraneo atraía a muchos pasajeros, la mayoría de los cuales viajaban en trenes regulares. El cronograma requería tres trenes de pasajeros y un tren de carga en cada dirección de la línea principal. Se realizaron tres viajes en Ridgefield Branch. La sucursal de Hawleyville era operada por Shepaug Valley Railroad .
Un tren adicional comenzó a circular entre Bethel y Danbury, que brindaba servicio al gran número de viajeros entre estas dos ciudades, que trabajaban en las fábricas cercanas al astillero de Danbury.
En 1881, James W. Hyatt sucedió a Roswell P. Flower como presidente. Justo antes de la adquisición se iniciaron los planes para construir el tramo final desde South Norwalk hasta Belden's Point. Esto le daría al ferrocarril una conexión directa con la ciudad de Nueva York y otros puntos a lo largo del Sound mediante transbordadores . La construcción comenzó rápidamente y el 4 de julio de 1882 se inauguró el muelle . El nuevo muelle supuso un enorme impulso para el tráfico en la línea. Los trenes circulaban las 24 horas del día. Justo después de la finalización del muelle, F. St. John Lockwood sucedió a James W. Hyatt . El nuevo muelle convirtió al D&N en un ferrocarril muy interesante para hacerse cargo. El 1 de octubre de 1886, la D&N se convertiría en la División Danbury & Norwalk del Ferrocarril Housatonic , mediante un contrato de arrendamiento de 99 años. Esto fue ocho años después de la primera propuesta del HRR.
El ferrocarril Housatonic transmitía vías entre Hawleyville y Bethel con vías de acero. Los trenes Housatonic ahora se dirigían hacia Wilsons Point en lugar de Bridgeport. La división de D&N estaba cada año más ocupada. Especialmente cuando NY & NE comenzaron a desviar su tráfico hacia Wilsons Point después de perder su conexión original con la ciudad de Nueva York . El Ferrocarril Housatonic arrendó el D&N a partir del 21 de julio de 1887. Alrededor de 1891, el Ferrocarril de Long Island y el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra comenzaron a operar el Long Island y Eastern States Express , que conectaba la sucursal de Oyster Bay del LIRR mediante un ferry con el D&N en Belden's. punto y se dirigió a Hawleyville para realizar conexiones con el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra con servicio a Boston.
El 21 de julio de 1892, el Ferrocarril Housatonic pasó a manos del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Posteriormente, el D&N fue arrendado a NYNH&H . Más tarde hubo un intercambio de acciones y NYNH&H fue propietaria absoluta de D&N. NYNH&H se fusionó con Penn Central en 1969. El 1 de enero de 1971, el estado de Connecticut arrendó las operaciones de pasajeros y carga en la sucursal de Danbury a Penn Central. [4]
El estado contrató a la Consolidated Rail Corporation (Conrail), formada a nivel federal, para operar el servicio de carga y pasajeros en la línea desde 1976 hasta el cese del servicio de pasajeros de Conrail en 1983. El servicio de carga de Conrail en la línea terminó en 1993. [5]
El Departamento de Transporte de Connecticut ahora posee la antigua línea D&N. El servicio de carga es proporcionado por Providence and Worcester Railroad desde 1993 y también por el recién formado Housatonic Railroad . Con la formación de Metro-North Railroad en 1983, D&N se convirtió en la sucursal de Danbury de la línea New Haven de ese ferrocarril . [6]
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De sur a norte
* solo si se abrió después del resto de la línea en 1852.
La sucursal de Ridgefield abrió el 1 de julio de 1870 desde Branchville en la línea principal y tenía una estación terminal en Ridgefield , así como dos paradas de bandera a lo largo del camino en Florida y Cooper . Los trenes generalmente constaban de dos vagones; un vagón de pasajeros, más un vagón combinado para equipaje, expreso y correo. Se agregaron vagones de carga según fue necesario. Ridgefield tenía una casa de máquinas de una sola cabina y una plataforma giratoria . El servicio de pasajeros se abandonó en The Ridgefield Branch en 1925. Aunque la sucursal permaneció activa hasta que NYNH&H abandonó el servicio de carga en 1964. [5] La sucursal se convirtió más tarde en Ridgefield Rail Trail .
Solo había un revestimiento ubicado a lo largo del ramal. En Hawleyville había un intercambio con el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra . El intercambio de Hawleyville se sumaba al de Danbury. En Hawleyville se podrían establecer conexiones con el resto de Housatonic (Bridgeport al sur, Massachusetts al norte), así como con el ferrocarril Shepaug (hacia el noreste de Litchfield ). La sucursal de Hawleyville fue abandonada por NYNH&H en 1911 y fue uno de los primeros abandonos de línea del ferrocarril. [5]
