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Ferrocarril de Australia Central

El antiguo Ferrocarril de Australia Central , que se construyó entre 1878 y 1929 y se desmanteló en 1980, era un ferrocarril de vía estrecha de 1241 km (771 mi) de 1067 mm entre Port Augusta y Alice Springs . [1] Una línea de ancho estándar duplicó la sección sur de Port Augusta a Maree en 1957 en una nueva alineación cercana. El Ferrocarril de Australia Central en su totalidad fue reemplazado en 1980 después de que se inaugurara el Ferrocarril de ancho estándar Tarcoola-Alice Springs, utilizando una nueva ruta hasta 200 km al oeste. Se ha conservado una pequeña sección sur de la línea original entre Port Augusta y Quorn y se opera como el Ferrocarril Pichi Richi .

Nombramiento

Aunque oficialmente se la conoce como Ferrocarril de Australia Central , se la ha conocido por varios nombres.

En un principio no se había determinado el extremo norte. Las leyes gubernamentales y la prensa utilizaban una serie de términos antes de la construcción, entre ellos:

Después de su construcción, el ferrocarril pasó a denominarse ferrocarril Port Augusta - Oodnadatta [2] antes de que la línea se extendiera hacia Alice Springs y también se lo denominaba ferrocarril Norte-Sur en posible previsión de extender la línea a Darwin. [3]

En la década de 1890 y hasta el siglo XX, también se lo ha denominado el Gran Ferrocarril del Norte [4] . La parte más meridional de la línea entre Port Augusta y Quorn se conoce ahora como el Ferrocarril Turístico Pichi Richi .

Otro nombre coloquial utilizado fue The Ghan , en honor al tren de pasajeros que utilizaba la línea. Se sugiere que el nombre The 'Ghan es en reconocimiento a los camelleros afganos que ejercían su oficio en la zona mucho antes del ferrocarril; sin embargo, consulte The Ghan (Etimología) para conocer otras alternativas. Este término coloquial para el ferrocarril parece haber sido ampliamente utilizado desde al menos principios de la década de 1930; [5] puede haber estado en uso antes de esto. La nueva línea ferroviaria Adelaide-Darwin inicialmente utilizó The New Ghan como nombre comercial. Ahora ha vuelto a ser The Ghan , relegando el nombre original de la línea coloquialmente a The Old Ghan . [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]

Historia

Propuesta

Desde la propuesta de construir una línea que se dirigiera al norte de Port Augusta hasta la colocación de las primeras piedras en 1878 pasaron 18 años [10] y la prensa se refirió al proceso como uno "que hasta ahora no ha logrado salir de la región de las ideas nebulosas". [11]

Las cuestiones clave denunciadas en ese momento fueron:

Costo-beneficio

Un debate importante sobre el costo retrasó y finalmente alteró el diseño final. Los costos fueron significativos para la colonia de Australia del Sur y hubo un debate riguroso durante ese período. La extracción de minerales se promocionó como el beneficio clave, [12] mientras que la agricultura y el tráfico de pasajeros fueron considerados por muchos como antieconómicos por sí solos, aunque otros sugieren que los productos clave eran "lana, provisiones para estaciones y cobre", en ese orden. [13] El costo por kilómetro fue establecido en las leyes que excluían opciones más caras. [ cita requerida ]

Calibre y velocidad mínima

Hubo un intenso debate sobre el ancho de la línea, el peso máximo a transportar y la velocidad máxima, ya que los tres factores determinaban el costo.

Ruta y punto final

Se propusieron numerosas rutas y puntos finales y se exploraron más de una docena de rutas potenciales, la mayoría de ellas hacia el norte. Los puntos finales que se discutieron incluyeron Government Gums ( Farina, Australia del Sur (320 km), Yudnamutana, Australia del Sur (390 km) y Beltana (232 km). La Ley de 1867 establecía que la línea tendría una longitud de 200 millas desde Port Augusta. Los periódicos de la época mencionaron la extensión de la línea hasta Port Darwin, aunque esto no se publicó en el Boletín Oficial del Parlamento.

Estado versus corporación

Los Ferrocarriles de Australia del Sur, de gestión estatal, querían construir la línea y había otros que pensaban que los "capitalistas", predominantemente del Reino Unido, ofrecerían una mejor relación calidad-precio. Los Ferrocarriles de Australia del Sur desarrollaron un proyecto de prueba denominado Ferrocarril de Extensión Norte hasta Burra para poner a prueba las capacidades de ingeniería. [14]

Legislación

Las siguientes leyes fueron aprobadas por el Parlamento de Australia del Sur y, después de la federación en 1901, por el Parlamento australiano.

Construcción

El diseño, la construcción y una pausa ocurrieron en cuatro períodos distintos bajo los gobiernos de Australia del Sur y Australia Federal a lo largo de un período de cincuenta años.

Diseño inicial y ruta

Restos de la vía del ferrocarril de Australia Central cerca del lago Eyre Sur después de que se levantaran los rieles en 1981. Gran parte de los 1241 km (771 mi) de vía férrea se colocaron sobre tierra desnuda sin balasto .

Alrededor de 1871, hubo un acuerdo general entre Robert C. Patterson , ingeniero asistente (redactor del informe), HC Mais (ingeniero en jefe) y el agrimensor general George Goyder (creador de la línea de lluvia Goyder ) sobre la longitud y la ruta del ferrocarril. [13] Los tres no podían ver ir más al norte que Beltana (232 km) debido a las lluvias y el medio ambiente. Las dos opciones para salir de Port Augusta eran las rutas de Western Plains y Pichi Richi. [31] La ruta de Pichi Richi, aunque más cara, ofrecía acceso a las tierras de cultivo al oeste.

Se realizó un extenso estudio permanente alrededor de 1876 y la ruta final se trazó hasta Government Gums debido al agua disponible en la terminal. [32] La longitud debía ser de "198 millas 66,92 cadenas", y la ruta consistía en "no menos de 64 puentes, con una longitud que iba desde 20 pies a 740 pies, 470 aberturas para inundaciones de 10 a 40 pies de ancho, 550 alcantarillas de 2 pies 6 pulgadas a 10 pies de ancho, 61 desagües y 14 cursos de agua". [32]

Construcción inicial de Farina (Government Gums)

El primer tramo se abrió en Port Augusta el 18 de enero de 1878 y tardó hasta 1882 en llegar a Government Gums (320 km), 1884 a Maree (372 km), 1888 a Coward Springs (501 km) y finalmente a Oodnadatta en 1891 (770 km). La construcción estuvo a cargo de South Australian Railways como un ferrocarril de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . [33] [34] [ página necesaria ]

Cese de la ampliación de la línea

Entre 1891 y 1926, la línea ferroviaria no se extendió. Se debatió si la línea existente debería extenderse o comenzar un ferrocarril de ancho estándar desde Tarcoola . [35] [36] Los Ferrocarriles de Australia del Sur fueron transferidos al Gobierno Federal Australiano el 1 de enero de 1911, sin embargo, los Ferrocarriles de Australia del Sur continuaron operando el servicio hasta el 1 de enero de 1926. [1] En 1926, los Ferrocarriles de la Commonwealth se hicieron cargo de la operación y comenzaron a planificar la extensión de la línea ferroviaria hacia el norte.

Finalización de Oodnadatta a Alice Springs

Un cartel de la Commonwealth Railways de la década de 1940 que anunciaba viajes en tren a las vacaciones de invierno en Australia Central. La escena es Heavitree Gap , o Ntaripe en lengua arrernte , a 3,5 km (2 mi) al sur de la estación de tren de Alice Springs . Tanto el tamaño del acantilado como la velocidad del tren no guardaban relación con la realidad.

La ampliación de la línea desde Oodnadatta a Alice Springs comenzó alrededor de 1926 y se completó el 6 de agosto de 1929.

La Ley del Territorio del Norte (Cth 1910) exigía la construcción de un ferrocarril de norte a sur, aunque no se especificaba ninguna fecha. Se seleccionaron dos rutas sin balasto, con una línea de ancho estándar desde Kingoonya a Alice Springs, estimada en 4,5 millones de libras, y la extensión de ancho estrecho de 1,7 millones de libras desde Oodnadatta a Alice Springs . La extensión de 270 millas de 65 cadenas se aprobó después de una serie de debates en el Parlamento Federal. [37]

A los trabajadores ferroviarios se les pagaba 5 libras y 8 chelines por semana y una solicitud para que esta cantidad se aumentara a 6 libras por semana fue rechazada por Sir John Quick en el Tribunal Federal de Arbitraje el 11 de marzo de 1927. [38]

El primer tren, que constaba de 12 vagones, entre ellos furgones de correo y de fruta, tenía capacidad para 60 pasajeros de primera clase y 60 de segunda clase y partió el 5 de agosto de 1929. Sin embargo, se canceló una ceremonia oficial a la que asistiría el Primer Ministro debido al coste de funcionamiento de un tren especial. [39] [40]

Operaciones

Condiciones

La línea de vía estrecha y tortuosa entre Marree y Alice Springs era notoriamente propensa a retrasos, a menudo causados ​​por inundaciones repentinas que arrasaban puentes y vías. [41] Algunas vías se colocaron sobre arena sin balasto , y se utilizaron traviesas de madera , que servían como alimento para las termitas , lo que causaba vías inestables. [42]

Inundaciones

La elección de la ruta a través de las regiones más áridas de Australia estuvo influida sobre todo por la necesidad de agua para las locomotoras de vapor. Desde tiempos inmemoriales, los aborígenes habían seguido una cadena de manantiales artesianos y pozos de agua para abastecerse cuando transportaban ocre desde el extremo norte de Australia del Sur hasta los lugares de comercio en el sur. El explorador John McDouall Stuart siguió una ruta similar durante varias expediciones entre 1858 y 1862. [43] La ruta tomada por el Overland Telegraph diez años después, a la que se cree que Stuart prestó atención durante sus viajes, era muy similar. Cuando se inspeccionó la ruta del ferrocarril, no fue sorprendente que siguiera las fuentes confiables de agua. [44] : 52  El inconveniente -una fuente inagotable de frustración para los mantenedores del ferrocarril- era que se producían deslaves en algunos lugares casi todos los años. Cuando caían fuertes lluvias en el interior de Nueva Gales del Sur y Queensland, gigantescas "inundaciones repentinas" descendían por lechos de ríos normalmente secos; Puentes, terraplenes y otras obras de construcción cedieron bajo el embate. Todos los puentes, salvo el más grande, resultaron gravemente dañados o fueron arrastrados por completo, y kilómetros de vías fueron arrasadas, casi todos los años en algunos lugares. [8] : 21–24 

Segunda Guerra Mundial

En 1944, se informó que los trenes habían aumentado en la línea de los dos normales por semana a 56, mientras que el North Australia Railway había aumentado de uno por semana a 147. El material rodante, las vías de apartadero, las áreas de estacionamiento y los puntos de agua para las máquinas de vapor fueron cuestiones clave en el aumento del tráfico en la línea. [57]

Locomotoras diésel

La primera locomotora diésel-eléctrica entró en servicio en junio de 1954. Fue una de las 14 locomotoras encargadas tanto para el Ferrocarril Central como para el Norte de Australia . Construidas por la empresa Birmingham Carriage and Wagon , las locomotoras tenían una autonomía máxima de unos 1130 kilómetros (700 millas) y estaban diseñadas para transportar 330 toneladas largas (300 toneladas) a 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) en vías niveladas. [58]

Película

Poco antes del cierre de la línea de vía estrecha en 1980, la BBC Television filmó un episodio de la serie de televisión Great Railway Journeys of the World que mostraba la ruta original del Ghan (y la infame velocidad lenta del tren). [ cita requerida ]

Decadencia, conversión a ancho estándar y cierre

Después de la Segunda Guerra Mundial , la existencia de la línea ferroviaria se volvió cuestionada por varias razones:

Línea de ancho estándar hasta Marree

En 1949, tanto el Gobierno de Australia del Sur como el Gobierno Federal promulgaron la Ley de Acuerdo de Normalización de Ferrocarriles (Australia del Sur) [24], que contemplaba la modernización de todas las líneas para que tuvieran ancho estándar, incluida la Línea de Australia Central. La ley era más una declaración general que un compromiso de completar todas las líneas en un orden o tiempo determinados.

Los yacimientos de carbón de Leigh Creek y Telford Cut se excavaron por primera vez en 1943 tras la escasez de carbón durante la Segunda Guerra Mundial y entre 1951 y 1954 se discutieron dos opciones de ruta para actualizar a ancho estándar. La opción B2 era actualizar la línea actual hasta Telford, la opción C fue la opción elegida, que se extendía hasta 32 km al oeste de la línea actual. [59] Los gobiernos de Australia del Sur y el gobierno federal discutieron sobre la posibilidad de evitar el municipio de Quorn y solo después de una Comisión Real, los Ferrocarriles de la Commonwealth se salieron con la suya con la opción C, que evitaba Quorn y comenzó el trabajo en la línea de 255 km.

El gobierno de Australia del Sur y los agricultores querían extender la línea de ancho estándar otros 88 km hasta Marree . [60] [61] Esto reduciría las magulladuras del ganado y acortaría el tiempo de comercialización, además de aumentar la cantidad de ganado que podría ser transferido. El traslado de ganado en Telford se consideró problemático debido al polvo de carbón y la maquinaria. [62]

El ministro federal de transporte viajó a la zona a mediados de 1954 y confirmó la ampliación desde Telford Cut hasta Marree. El coste se fijó en 1.241.000 libras, frente a las 821.000 libras que costaría llevar la línea existente a un nivel aceptable, incluido el lastrado y la posible sustitución del puente. [63]

El Ministro de Transporte, el Senador George McLeay y el Comisionado de Ferrocarriles de la Commonwealth, el Sr. PJ Hannaberry, ambos declararon que estaban "firmemente a favor" de extender la línea de ancho de vía estándar hasta Alice Springs en 1952. [64] En abril de 1954, Hannaberry había cambiado de opinión y declaró que estaba "fuera de cuestión". [65]

En 1957, se inauguró la línea ferroviaria de Marree , la nueva línea de ancho estándar que iba desde Stirling North (cerca de Port Augusta) hasta Marree (a 372 km de Port Augusta), en sustitución de la línea existente a través de Quorn . Se trataba principalmente de un transporte de carbón desde los yacimientos de carbón de Leigh Creek y Telford Cut hasta las centrales eléctricas de Stirling North . La línea se extendió hasta Marree para transportar ganado al mercado desde las llanuras de pastoreo, incluso alrededor de Birdsville Track .

Cierres

Con la inauguración de la nueva línea ferroviaria de ancho estándar Marree , la línea de ancho estrecho comenzó a cerrarse en secciones:

Ruta patrimonial, restauración y tramos preservados

La antigua ruta del ferrocarril es ahora un sendero patrimonial . [69]

En 1974, la recién formada Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi comenzó un programa de restauración, con sede en Quorn , en el pintoresco extremo sur del ferrocarril; Stirling North , cerca de Port Augusta , era la otra terminal. Progresivamente restauró y operó el Ferrocarril Pichi Richi como un museo en funcionamiento, mejorando las vías y llevando a cabo la preservación de una amplia gama de material rodante de los Ferrocarriles de Australia del Sur y algunas locomotoras, aseguradas contra el deterioro en los antiguos cobertizos de funcionamiento. Entre 2000 y 2002, la línea se extendió 12 km (7 mi) hasta la estación de Port Augusta , corriendo junto a la línea principal de ancho estándar durante aproximadamente la mitad de la distancia. [70]

En mayo de 2016, el tráfico cesó en la línea de ancho estándar entre la mina de carbón Telford Cut y Port Augusta después de que se cerrara la central eléctrica de Port Paterson. [71]

El Grupo del Proyecto de Restauración de Farina, cuyos miembros viajan a la antigua ciudad en períodos acordados para trabajar voluntariamente, está restaurando el pequeño y ahora desierto municipio ferroviario de Farina . [72]

Listado de estaciones, paradas y localidades

Véase también

Notas

Referencias

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