El Ferrocarril de la Costa Oeste era un ferrocarril que iba desde Weehawken, Nueva Jersey , en la orilla oeste del río Hudson frente a la ciudad de Nueva York , hacia el norte hasta Albany, Nueva York , y luego hacia el oeste hasta Buffalo . Se organizó en 1864 como el Ferrocarril de Saratoga y el Río Hudson, un competidor del Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson , pero pronto fue absorbido por esa empresa. El Ferrocarril de Saratoga y el Río Hudson cambió de nombre varias veces a lo largo de los años; pasó a formar parte del sistema de transporte CSX en 1999.
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La primera parte de la línea se construyó como el Ferrocarril Saratoga y Hudson River, se incorporó el 16 de abril de 1864 y se inauguró en la primavera de 1866. Después de solo un año de funcionamiento independiente, la línea sirvió como ramal del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), dividiéndose en Athens Junction cerca de Schenectady y corriendo al sureste y al sur a lo largo del lado oeste del río Hudson hasta Athens, Nueva York . Los primeros planes incluían la adquisición del Ferrocarril Saratoga y Schenectady como una extensión hacia el norte. El Saratoga y el río Hudson se compraron y se fusionaron con el New York Central como su ramal de Athens el 9 de septiembre de 1867.
La terminal de Atenas fue destruida por un incendio en 1876. La línea funcionó de manera intermitente desde entonces hasta la década de 1880, y sus vías fueron desmanteladas definitivamente en 1888. Se la había llamado el Ferrocarril del " Elefante Blanco " durante la mayor parte de su existencia porque pronto dejó de ser útil. Hoy en día, una hilera de casas de ladrillo conocidas como el Distrito Histórico de Brick Row , que se construyó en 1850 para los trabajadores del ferrocarril fallido, se alza en Atenas como la única estructura restante relacionada con el proyecto del Ferrocarril del "Elefante Blanco".
En el extremo sur de la ruta, se incorporó el ferrocarril Ridgefield Park el 4 de abril de 1867. Esto se planeó como una rama del ferrocarril de Nueva Jersey , dividiéndose en Marion Junction y corriendo hacia el norte por el lado oeste de New Jersey Palisades a través de Ridgefield Park hasta la frontera estatal en Tappan, Nueva York .
Al otro lado de la frontera estatal, el ferrocarril Rockland Central se constituyó el 23 de mayo de 1870 para continuar la línea hasta Haverstraw , y el ferrocarril Rockland Central Extension, constituido el 29 de mayo de 1872, continuaría más al norte a lo largo del lado oeste del río Hudson . Rockland Central y Rockland Central Extension se fusionaron el 29 de julio de 1872 para formar un nuevo ferrocarril Rockland Central, y esa compañía se fusionó con Ridgefield Park para formar el ferrocarril Jersey City and Albany el 24 de junio de 1873, con la intención de construir una línea completa desde Jersey City hasta Albany .
La línea se inauguró por primera vez en 1872 como ramal del ferrocarril New Jersey Midland Railway , que había construido la sección al sur de Ridgefield Park. En ese momento, la terminal norte estaba en Tappan; la extensión al norte hasta Haverstraw, Nueva York, se inauguró en 1879.
La quiebra se produjo poco después y la sección de Nueva York de la línea se vendió el 28 de septiembre de 1877 y se reorganizó el 12 de octubre de 1878 con el nombre de Jersey City and Albany Railway. La parte de Nueva Jersey se vendió el 17 de agosto de 1878 y se reorganizó con el mismo nombre, y las dos compañías se fusionaron en enero de 1879 para formar la consolidada Jersey City and Albany Railway.
El ferrocarril North River se constituyó el 3 de abril de 1880 para extender la línea hacia el norte hasta Albany, con un ramal a Schenectady y una conexión con el ferrocarril New York, Ontario and Western Railway (O&W) en Cornwall, Nueva York . El ferrocarril North River se fusionó con Jersey City and Albany el 5 de mayo de 1881 para formar el ferrocarril North River, que nuevamente formó una única línea planificada entre Jersey City y Albany.
El ferrocarril Hudson River West Shore se constituyó el 16 de febrero de 1867, y el ferrocarril West Shore Hudson River se constituyó el 28 de octubre de 1867, absorbiendo el Hudson River West Shore el 16 de febrero de 1867. Esta fue una segunda línea propuesta en la costa oeste del río desde Nueva Jersey hasta Albany. El ferrocarril New York, West Shore and Chicago se constituyó el 13 de julio de 1870 y absorbió el West Shore Hudson River el 21 de julio de 1877, con una línea planificada no solo hasta Albany sino también hacia el oeste a lo largo de la orilla sur del río Mohawk hasta Buffalo . Esa compañía se vendió y se reorganizó como New York, West Shore and Buffalo Railway el 18 de febrero de 1880, y el 14 de junio de 1881, el North River Railroad se fusionó con ella, formando una compañía a cargo de toda la ruta desde Nueva Jersey hasta Buffalo. [ cita requerida ]
En 1883, la compañía recién formada inauguró el servicio entre Newburgh y Jersey City , en el Depósito del Ferrocarril de Pensilvania , donde los pasajeros se trasladaban a transbordadores que cruzaban el río. [1]
Se construyó una nueva línea a lo largo del lado este del ferrocarril New York, Susquehanna and Western (anteriormente New Jersey Midland ) hasta North Bergen . En 1886, el servicio operaba hasta la terminal Weehawken a través de un túnel bajo Bergen Hill que se había construido en los tres años anteriores. [2]
La compañía arrendó el ramal Athens del New York Central and Hudson River Railroad , el antiguo Saratoga and Hudson River Railroad, y lo incorporó a su línea principal entre Coxsackie y Fullers . En Ravena , a lo largo del ramal Athens, la línea principal giraba hacia el noroeste en dirección a Schenectady, mientras que un nuevo ramal continuaba hacia el norte hasta Kenwood Junction en el Albany and Susquehanna Railroad en Albany. Esta línea completa constituía una amenaza inmediata para el monopolio de la ciudad de Nueva York. [ cita requerida ]
Además de sus propias vías, West Shore (WS) también tenía derechos de vía sobre el Puente Colgante y el Ferrocarril Erie Junction y el Ferrocarril Internacional Erie, lo que proporcionaba una ruta desde Buffalo hasta Ontario. Después de que New York Central se hiciera cargo de West Shore, esto resultó inútil, ya que New York Central tenía una línea paralela, el Ferrocarril Buffalo y Niagara Falls . [ cita requerida ]
La costa oeste también tenía relaciones con Boston, Hoosac Tunnel and Western Railway (BHT&W), que habría recorrido desde el túnel Hoosac en Massachusetts hacia el oeste hasta Buffalo. En cambio, la BHT&W construyó solo hasta Rotterdam Junction , al oeste de Schenectady; más tarde fue absorbida por Fitchburg Railroad y, después, por Boston and Maine Railroad.
En 1881, se había planeado que la WS fuera un enlace en una nueva línea transcontinental desde Nueva York hasta San Francisco , utilizando la Nickel Plate Road , el ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul , el ferrocarril Northern Pacific y la Oregon Navigation Company. Sin embargo, William Henry Vanderbilt de la ciudad de Nueva York compró la Nickel Plate en 1882, lo que destruyó ese plan. La ciudad de Nueva York procedió entonces a llevar a la quiebra a la New York, West Shore y Buffalo mediante una brutal guerra de tarifas que la WS no podía soportar financieramente.
El ferrocarril de Pensilvania (PRR) reconoció que el WS sería una gran incorporación a su sistema, permitiéndole penetrar profundamente en el territorio de la ciudad de Nueva York. Al mismo tiempo, la ciudad de Nueva York estaba construyendo el ferrocarril del sur de Pensilvania en el sur de Pensilvania : en lo profundo del territorio del ferrocarril de Pensilvania. Se avecinaba una destructiva guerra de tarifas, que era un anatema para el principal financista de los ferrocarriles, JP Morgan. Su intervención personal con los presidentes de estos dos ferrocarriles, a bordo de su yate de vapor "Corsair" en el puerto de Nueva York, obligó a los ferrocarriles PRR y NYC a llegar a un acuerdo según el cual NYC compraría el WS y dejaría de construir el sur de Pensilvania (secciones del cual se reutilizaron mucho más tarde para la autopista de peaje de Pensilvania , en 1940). NYC compró el ferrocarril de Nueva York, West Shore y Buffalo el 24 de noviembre de 1885 y reorganizó su nueva adquisición como West Shore Railroad el 5 de diciembre, alquilándolo por 475 años a partir del 1 de enero de 1886.
En muchos tramos, el WS seguía una ruta más directa que el NYC, por lo que se utilizaba para el transporte de mercancías. Por ejemplo, entre Oneida y Utica , el WS seguía la línea general del ferrocarril directo Syracuse and Utica , que nunca se construyó y que se había fusionado con el NYC.
Varios trenes con nombre viajaron hacia el norte desde Weehawken hasta Albany, incluidos el Storm King Limited y el West Pointer. [3] [4]
Las principales paradas entre Albany Union Station y Weehawken Terminal incluían Ravena, Coxsackie, Catskill, Saugerties, Kingston , Highland, Marlboro, Newburgh, Cornwall, West Point, Haverstraw, Congers, West Nyack, Orangeburg y Tappan, todas en Nueva York, y Dumont, Teaneck, Bogota y Ridgefield Park en Nueva Jersey. [5] [6]
El servicio de pasajeros en la línea finalizó en Albany en 1958 y en 1959 en West Haverstraw , [7] lo que puso fin al servicio directo de trenes de pasajeros de New York Central en el lado oeste del río Hudson. La línea pasó a formar parte de Penn Central en 1968 y pasó a manos de Conrail en 1976 tras la quiebra de Penn Central en 1970. Cuando Conrail se dividió entre CSX Transportation y Norfolk Southern , en 1999, West Shore Railroad, junto con la mayoría de las antiguas líneas de New York Central, pasó a formar parte de CSX.
Se convirtió en la subdivisión del río CSX , que comienza al oeste de Hudson Palisades en North Bergen Yard en el condado de Hudson, Nueva Jersey . Siguiendo hacia el norte pasa por el condado de Bergen y el condado de Rockland, Nueva York , y sube por el lado oeste del río Hudson hasta Selkirk Yard , desde donde hay conexiones a puntos al oeste y al este. [8] Al sur de North Bergen Yard se conecta con Northern Running Track , parte de Conrail . El túnel debajo de Palisades es parte del tren ligero Hudson Bergen que emerge en Hudson Waterfront en Weehawken Port Imperial .
A lo largo de finales de la década de 1980 y principios de la década de 1990, New Jersey Transit , el principal proveedor de servicios de trenes y autobuses contemporáneos en la localidad, expresó interés en restaurar potencialmente el servicio de pasajeros en la línea debido al creciente número de pasajeros en las líneas de autobuses locales. [9]
En 1997, la Administración Federal de Tránsito otorgó a New Jersey Transit una subvención de 3,97 millones de dólares . En ese momento, muchas ciudades a lo largo de la línea apoyaron la idea y llegaron al extremo de llevar a cabo procedimientos de zonificación para dejar espacio para las nuevas incorporaciones que traería el ferrocarril. Teniendo en cuenta que la línea actual no es propiedad de New Jersey Transit, se instalaría un nuevo derecho de paso paralelo a la línea de carga existente. [10]
Sin embargo, la financiación siguió siendo un problema, al igual que el desacuerdo con CSX. Finalmente, se abandonó el enfoque en el proyecto a favor del avance del Proyecto del Corredor del Ramal Norte y la Línea Ferroviaria Meadowlands (finalizada en 2009). Desde entonces no se ha notificado un estatus oficial del proyecto. [ cita requerida ]
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