Toronto , Grey and Bruce Railway (TG&B) fue una compañía ferroviaria que operó en Ontario , Canadá, en los años inmediatamente posteriores a la Confederación Canadiense de 1867. Conectaba dos condados rurales, el condado de Grey y el condado de Bruce , con la capital provincial de Toronto al este.
La TG&B sufrió problemas financieros y de ingeniería a lo largo de su existencia, y su lucha por financiar una conversión de ancho de vía estrecho a ancho estándar condujo a una adquisición por parte de los tenedores de bonos y posterior adquisición por parte de Canadian Pacific Railway a través de su apoderado, Ontario and Quebec Railway . La mayor parte de las antiguas líneas TG&B estaban gestionadas por la División Bruce de Canadian Pacific, que tenía su punto de división en Orangeville, la unión de las líneas TG&B originales con Owen Sound y Teeswater.
El desarrollo inicial de los ferrocarriles en la provincia de Canadá , que comprendía el Bajo Canadá (Quebec) y el Alto Canadá (Ontario), se vio retrasado por la falta de capital e infraestructura industrial. El primer gran desarrollo ferroviario nacional fue la construcción del Gran Ferrocarril Troncal de Canadá con un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) desde Portland (Maine) hasta Sarnia (Canadá Oeste) pasando por Montreal y Toronto, con un ramal desde Richmond hasta Levis, cerca de la ciudad de Quebec.
Los fondos de inversión para los ferrocarriles eran escasos en el Dominio de Canadá porque la economía era principalmente agrícola y la mayor parte del capital estaba inmovilizado en tierras. La línea fue construida por los contratistas ingleses Peto , Brassey y Betts , quienes se comprometieron a recaudar el capital requerido en Londres si obtenían el contrato. Como resultado del costo exorbitante de la tierra y los fletamentos, la sobreconstrucción de puentes de piedra y estaciones según los estándares ingleses y la falta inicial de tráfico para soportar el costo de capital, la línea pronto fue insolvente. Este fracaso, junto con una grave recesión y la Guerra Civil de los EE. UU., significó que no se pudo recaudar más capital y casi no se construyeron ferrocarriles en Canadá durante la década de 1860.
En 1867, la Confederación de las colonias británicas de América del Norte se apoderó de Canadá y se hizo realidad la promesa política de un ferrocarril transcontinental hasta el Pacífico. Los comerciantes, industriales y políticos de Toronto, Ontario y los condados circundantes comenzaron a buscar formas de abrir la zona rural al norte de la ciudad a la colonización y el comercio. Los lagos y los ríos habían sido los principales medios de transporte, pero estaban congelados y no se podían utilizar durante cuatro o cinco meses del año.
La construcción de carreteras era primitiva y se talaban árboles y se los colocaba uno al lado del otro en los pantanos para formar caminos de “corduroy” . La mayoría de los caminos eran transitables en invierno (muy helados) y en verano (muy calcinados), pero los canales de barro eran intransitables en primavera y otoño. El gobierno luchó por encontrar una manera de proporcionar un servicio ferroviario esencial a bajo costo a través de un territorio salvaje y no poblado. [1]
George Laidlaw , un carismático comerciante y estibador de Toronto nacido en Escocia , aceptó el desafío. Era socio comercial de los poderosos intereses de Gooderham and Worts Distillery y de otros banqueros y comerciantes de Toronto. Laidlaw publicó anuncios en periódicos de Londres, Inglaterra, pidiendo sugerencias sobre cómo se podrían construir ferrocarriles de manera más barata en Canadá. Recibió una respuesta de Carl Abraham Pihl , el primer ingeniero gerente de la Oficina de Construcción de Ferrocarriles de Noruega. Pihl había trabajado en la construcción, bajo la dirección de Robert Stephenson , del primer ferrocarril troncal noruego, el Hovedbanen, desde Christiania (hoy Oslo ) hasta Eidsvoll , que se inauguró en 1854, donde los mismos problemas de sobreconstrucción de una línea en una pequeña economía agrícola y pesquera habían llevado a un ferrocarril inasequible.
En 1851, Pihl se convirtió en el primer ingeniero en utilizar el ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) en todas las construcciones principales de madera, un sistema que había desarrollado desde principios de la década de 1860. Las ideas de Pihl se habían tenido en cuenta en Gran Bretaña, donde el ferrocarril más pequeño de Ffestiniog en Gales también estaba demostrando ser un éxito. Después de una visita a Noruega, Sir Charles Fox and Sons, la empresa fundada por el eminente ingeniero y constructor del Crystal Palace en la Gran Exposición de 1851 , adoptó el ancho de vía de 1067 mm (3 pies y 6 pulgadas) . Fox tenía una práctica de consultoría muy influyente en todo el antiguo Imperio Británico y las Colonias y fue fundamental para lograr la aceptación del ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) en Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica.
La elección de la vía estrecha provocó fuertes críticas en Londres, Inglaterra y Canadá. Zerah Colburn , editora de la revista técnica londinense Engineering , utilizó sus columnas para criticar con vehemencia el consejo de Douglas Fox , el hijo mayor de Sir Charles Fox, a los promotores, lo que fue recogido por el Hamilton, Ontario Spectator , que apoyó la reivindicación de esa ciudad de ser el centro (en lugar de Toronto) del tráfico ferroviario del oeste de Ontario.
Abraham Fitzgibbon , el ingeniero jefe de los Ferrocarriles de Queensland , acudió en ayuda de los promotores con un discurso en Toronto. La principal oposición al ancho de vía estrecho provino del Ferrocarril Wellington, Grey y Bruce en el oeste y del Ferrocarril Port Whitby y Port Perry en el este. Ambas líneas proponían construir líneas competidoras en el ancho de vía "provincial" de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) y afirmaban que la elección del ancho de vía estrecho era una artimaña para garantizar que todo el tráfico de los distritos se transbordaría exclusivamente en Toronto, en lugar de Hamilton y Whitby, Ontario . La oposición fracasó por poco en su intento de derrotar al ancho de vía estrecho, y se otorgaron Cartas Provinciales al Ferrocarril Toronto y Nipissing y al Ferrocarril Toronto, Grey y Bruce el 4 de marzo de 1868.
George Laidlaw trató de recaudar dinero para financiar la construcción de los ferrocarriles de vía estrecha mediante los siguientes medios, en orden de preferencia:
Laidlaw y otros directores se dispersaron por los municipios para hablar en reuniones de contribuyentes en apoyo de las bonificaciones para los ferrocarriles. Su estilo mesiánico en estas reuniones a menudo generó tanto entusiasmo que se aprobaron inmediatamente mociones para conceder grandes sumas en apoyo de las líneas. Al día siguiente, los políticos locales a menudo tenían dudas y más sensatez y trataban de controlar el proceso ellos mismos, tratando de dictar dónde y cuándo se gastaría el dinero, y en qué.
Se produjeron largas campañas en las que los empresarios y los agricultores progresistas cuyas parcelas estarían cerca de la línea defendían grandes subvenciones incondicionales y los de las localidades más alejadas se oponían a las bonificaciones gratuitas del dinero de los impuestos. En general, la respuesta de los colonos, ansiosos por ampliar las oportunidades de comercio y viajes, fue generosa. Sin embargo, cuando se oponían con firmeza, las respuestas combativas e insultantes de Laidlaw podían generar tal oposición que los municipios demoraban años en aportar dinero o se negaban por completo.
A fines de 1874, cuando el TG&BR estaba abierto a Owen Sound y casi completo a Teeswater, el total aproximado de la cuenta de capital, excluyendo ingresos y gastos menores, desde el inicio de la construcción en 1869, era:
Recibos ($)
Ingresos totales 2.573.000
Gastos ($)
Gastos totales 2.562.000
Contrariamente a las esperanzas de los promotores, los ingresos procedentes de las bonificaciones, las subvenciones y las ventas de acciones no alcanzaron para pagar la construcción de la plataforma y las estructuras por más de 400.000 dólares. Este déficit y el coste de la compra de hierro y equipos tuvieron que compensarse mediante la emisión de bonos cuyos pagos de intereses garantizados supusieron una pesada carga para los ingresos de la TG&BR y, en última instancia, resultaron fatales para sus perspectivas.
La Ley que facultaba a Toronto, Grey y Bruce especificaba que el ferrocarril debía extenderse desde Toronto a través de Orangeville , hasta Mount Forest y Durham, donde se dividiría en un ramal norte hasta Southampton y otro sur hasta Kincardine. Otro ramal norte hasta Owen Sound debía comenzar en Mount Forest o Durham. Una línea desde Toronto primero tenía que llegar al valle de Humber en Weston por medio de un tercer riel en la vía de ancho de 5 pies y 6 pulgadas del Grand Trunk Railway, continuar por el valle de Humber hasta Bolton, Ontario y luego atravesar la montaña Caledon para llegar a Orangeville a través del valle Credit. La línea luego iría al oeste hasta Arthur , y luego al norte hasta Mount Forest.
En la parte baja de la línea, hasta Orangeville, las bonificaciones municipales se otorgaban en general de forma libre y generosa, pero más allá de ese lugar, los municipios de Garafraxa y Luther no contribuyeron a las 15 millas de la línea a lo largo de sus límites municipales. Al principio, se les impidió llegar a Owen Sound a través de Durham, pero finalmente el TG&BR derrotó rotundamente al ferrocarril Wellington, Grey y Bruce en las elecciones de bonificación en el condado de Grey y llegó a Owen Sound a través de Shelburne y Dundalk, Ontario. El TG&BR perdió la mayoría de sus batallas con el WG&BR en el condado de Bruce . Finalmente, abandonó cualquier esperanza de llegar a Kincardine y se conformó con una terminal occidental en Teeswater.
Los ferrocarriles Toronto, Grey and Bruce y Toronto and Nipissing fueron promovidos al mismo tiempo y con objetivos similares por un grupo interconectado de empresarios y políticos de Ontario. No es sorprendente que el grupo saliera adelante al contratar a un ingeniero jefe para aplicar los mismos principios y opciones de diseño en ambas líneas. El primer ingeniero consultor en Canadá fue John Edward Boyd, de New Brunswick, quien realizó los estudios preliminares sobre el terreno hasta Orangeville y Uxbridge.
Douglas Fox viajó a Canadá varias veces en 1868 y 1869 para apoyar la campaña parlamentaria y verificar los estudios. A su regreso a Inglaterra en el verano de 1869, hizo arreglos para que un socio, Edmund Wragge , viniera a Canadá de inmediato para hacerse cargo de la ingeniería de ambas líneas. En agosto, Wragge visitó a Pihl en Noruega para ver sus líneas de vía estrecha y llegó a Toronto en septiembre de 1869. Las licitaciones para las primeras secciones de la línea se hicieron de inmediato.
La ingeniería del TG&BR fue de naturaleza más sustancial en las dos líneas; incluidos tres puentes principales en el cruce del río Humber, el río Grand y el río Saugeen en Mount Forest; y el ascenso de la escarpa del Niágara (montaña Caledon) entre Mono Road y Charleston (ahora pueblo de Caledon) que implicó una curva inversa en "herradura" de 500 pies (152 m) de radio y una pendiente del 2% o 1:50.
La línea que salía de la Union Station de Toronto a través de Parkdale desde 1873 hasta 1879 ofrecía la inusual coincidencia de funcionar en paralelo con el Northern Railway of Canada de ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) y dos líneas de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Líneas de víade ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulg[2] Wragge nombró a Alan McDougall como su primer ingeniero residente en el TG&BR. Más tarde, uno de los ingenieros residentes fue Charles Sproatt de Toronto, quien más tarde se convirtió en ingeniero de la ciudad de Toronto. Edmund Wragge siguió siendo ingeniero jefe del ferrocarril Toronto, Grey y Bruce hasta su absorción por el CPR.
El adjudicatario del contrato para la primera sección del ferrocarril Toronto, Grey y Bruce hasta Mount Forest fue Frank Shanly. La línea se inauguró hasta Orangeville en septiembre y hasta Mount Forest en diciembre de 1871.
El contrato para la ampliación de Grey desde Orangeville Junction hasta Owen Sound se dividió entre Frank Shanly (Orangeville Junction hasta Berkeley) y William Innes McKenzie (Owen Sound hasta Berkeley), y se completó en agosto de 1873. Shanly completó este trabajo satisfactoriamente, pero posteriormente tuvo dificultades financieras con un contrato de Midland Railway of Canada , y el trabajo en la ampliación de Bruce desde Mount Forest hasta Harriston se adjudicó únicamente a McKenzie. Después de la muerte de su socio, John Shedden , el propio William Innes McKenzie se declaró insolvente y la línea desde Harriston hasta Teeswater se completó en noviembre de 1874 por pequeños contratistas de Mount Forest.
Las primeras locomotoras del TG&BR fueron una 4-6-0 y algunas 4-4-0 más pequeñas encargadas a la Avonside Engine Company por George Laidlaw y John Gordon durante una visita a Inglaterra en la primavera de 1869. Esto fue antes del nombramiento de Edmund Wragge como ingeniero jefe, y es probable que Douglas Fox les aconsejara que las encargaran basándose en sus recomendaciones similares para los ferrocarriles de Queensland . En 1872 se recibió una Fairlie 0-6-6-0 de Avonside junto con otra 4-6-0 más grande. Luego siguieron dos pequeñas 2-6-0 de Baldwin Locomotive Works . El pedido final a Avonside fue de tres 4-6-0 pequeñas y una grande. La entrega tardía de estas locomotoras desde Inglaterra en 1873 fue en gran parte responsable del pedido de locomotoras que se le hizo a Baldwin por seis 2-8-0 entregadas en 1874. Las más exitosas de todas estas locomotoras, a juzgar por su utilización, fueron las Avonside 4-6-0. Una de las 4-4-0 y varias de las 4-6-0 y 2-8-0 continuaron en 4 pies 8 pulgadas.+Servicio de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)con elCanadian Pacific Railway(CPR).
Algunos detalles de estas locomotoras TG&BR han sido confundidos durante mucho tiempo en las primeras revisiones históricas y los errores se han repetido en publicaciones posteriores. La referencia a los registros originales de la empresa que se encuentran en la Biblioteca y Archivos de Canadá, los Informes anuales publicados de la empresa, los registros de la Avonside Engine Company que se encuentran en el Museo Industrial de Leeds (Reino Unido) y los libros de pedidos de Baldwin en la Biblioteca DeGolyer de la Universidad Metodista del Sur han establecido la numeración y los datos correctos que se citan a continuación:
Basado en parte en la práctica ferroviaria británica contemporánea, la experiencia de Sir Charles Fox and Sons en Queensland Railways y el trabajo de Carl Abraham Pihl en Noruega, el material rodante inicial estaba destinado a consistir en vagones de carga cortos de cuatro ruedas y vagones de pasajeros y plataformas de seis ruedas más largos utilizando la disposición de eje radial de Clark . Los vagones de carga de cuatro ruedas eran confiables y se adaptaban al tráfico al principio, pero se volvieron demasiado pequeños para el tráfico creciente y no se agregaron más después de 1874. Muchos se convirtieron en furgones de herramientas en tierra al costado de la vía después de la estandarización del ancho de vía.
Los primeros vagones planos más largos se construyeron utilizando conjuntos importados de engranajes radiales de Clark y se pusieron en servicio con los contratistas de construcción. La intención era que pasaran más fácilmente por curvas cerradas. Ya sea por un mal diseño, un mal montaje o por el mal uso y la carga pesada y desigual por parte de las cuadrillas de construcción, los vagones de seis ruedas demostraron ser desastrosamente propensos a descarrilarse y pronto se dejaron de lado en favor de vagones reequipados con dos bogies de cuatro ruedas estándar de América del Norte . Los vagones de pasajeros nunca se utilizaron en forma de seis ruedas debido a problemas de seguridad.
La mayoría de los primeros vagones de carga y pasajeros de la TG&BR fueron construidos por Dickey, Neill and Company en la fundición de Beverley Street Foundry, Toronto. La empresa fue un importante inversor en la TG&BR. Los primeros vagones de pasajeros se caracterizaban por tener un techo curvo compuesto con una sección central alta, lo que proporcionaba un espacio libre adicional sobre la pasarela central; una disposición que se veía a menudo en los tranvías tirados por caballos de la época. Algunos vagones de carga posteriores fueron construidos por James Crossen Works, de Cobourg . En 1874, se adquirieron cuatro vagones de pasajeros más grandes y lujosos de Jackson and Sharp, de Wilmington , Delaware.
A mediados de la década de 1870, la TG&BR poseía 18 vagones para servicio de pasajeros y correo, y 466 vagones de carga de todo tipo.
Al principio, el tráfico de pasajeros y mercancías en el ferrocarril Toronto, Grey y Bruce creció con fuerza, lo que puso a prueba la capacidad de la línea para transportar todo lo que se ofrecía. Los directores de TG&BR reaccionaron con lentitud, lo que provocó muchas quejas por los retrasos en el tráfico. Al final, compraron una cantidad sustancial de locomotoras y vagones de mercancías nuevos, justo a tiempo para sufrir los efectos devastadores de las malas cosechas de cereales y la recesión comercial de mediados y finales de la década de 1870. Esto afectó mucho a la capacidad de la línea para pagar una rentabilidad del capital invertido, y TG&BR entró en un período de insolvencia constante y de esfuerzos recurrentes para reestructurar la deuda.
La madera y la leña fueron disminuyendo gradualmente y no se vieron compensadas por el aumento esperado en la producción agrícola. Los índices operativos (costes/ingresos) eran peores que los de T&NR, pero no sustancialmente diferentes de los de otros ferrocarriles pequeños de Ontario de la época. Eran sustancialmente peores que los de los grandes ferrocarriles como el GTR y el CPR. El beneficio bruto de TG&BR apenas equivalía al 4-5% de sus bonos en circulación, que se habían vendido con un rendimiento garantizado del 7-8%. Esto no dejaba nada para renovar el equipo y las vías o para los accionistas. La extensión de Grey a Owen Sound transportaba un tráfico vigoroso de pasajeros y mercancías, para su posterior transporte a Lakehead en barcos de vapor. La extensión de Bruce a Teeswater se utilizó muy escasamente en la década de 1870 y hubo esfuerzos continuos para idear un servicio de pasajeros económico que se adaptara a las circunstancias.
El servicio típico de pasajeros consistía en dos trenes por día en cada sentido entre Owen Sound y Toronto; sólo había un viaje de ida y vuelta cada día desde Teeswater a Orangeville. Orangeville tenía tres trenes al día desde y hacia Toronto. El tráfico de mercancías por las colinas de Caledon y las alturas cercanas a Dundalk requería potentes locomotoras 4-6-0 y 2-8-0, que parecen haber manejado el tráfico cómodamente, aunque a menudo los trenes tenían que dividirse entre Mono Road y Charleston (Caledon). Las pequeñas locomotoras de vía estrecha podían hacer frente al clima invernal normal, pero había bloqueos importantes de la línea en la zona del "cinturón de nieve" por encima de Orangeville, lo que a veces cerraba la línea durante varias semanas. La TG&BR a veces no pudo, durante muchos meses, pagar los salarios de horas extras por limpiar manualmente estos bancos de nieve. Hubo pocos accidentes públicos, pero un alto número de muertes industriales entre el personal operativo.
El trabajo más peligroso era el de guardafrenos, ya que muchos jóvenes resultaban lisiados o morían al caminar por encima de los vehículos para apretar manualmente los frenos y al acoplar manualmente los vagones utilizando los enganches de pasador y eslabón altamente peligrosos . El peor incidente en el TG&BR ocurrió en Arthur cuando un pasajero murió por disparos de miembros borrachos de la Orden de Orange contra la tripulación del tren el 12 de julio de 1872.
Los bajos rendimientos financieros de las inversiones de todos los pequeños ferrocarriles de Ontario a finales de la década de 1870 provocaron un gran descontento entre los tenedores de bonos. Muchos afirmaron que los problemas de TG&BR se debían a la vía estrecha que hacía que el transporte de mercancías fuera poco económico. A partir de 1877, hubo muchos llamamientos para convertir el ancho de vía a 4 pies y 8 pulgadas.+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm), pero en realidad la línea no tenía falta de capacidad. El verdadero problema era el exceso de capacidad durante una prolongada caída del tráfico.
En cualquier caso, nadie se ofreció a aportar el capital necesario para modificar el ancho de vía. Al final, hubo advertencias de que la línea se estaba volviendo insegura debido al deterioro de los caballetes de madera y los rieles de hierro y que pronto tendría que cerrar. Los tenedores de bonos perdieron la paciencia y tomaron posesión de la línea. Se pusieron en contacto con el Grand Trunk Railway, que obtuvo el control de la TG&BR y financió las renovaciones y la modificación del ancho de vía a fines de 1881. Desafortunadamente, el GTR tuvo sus propios problemas financieros al digerir el Great Western Railway y tuvo que ceder el control al Ontario and Quebec Railway , un representante del Canadian Pacific Railway, el 1 de agosto de 1883.
