El Ferrari Berlinetta Boxer (BB) es una serie de autos deportivos producidos por Ferrari en Italia entre 1973 y 1984. El BB fue diseñado por Leonardo Fioravanti en Pininfarina . El primer modelo BB, el 365 GT4 BB, reemplazó al Daytona con motor delantero y fue el primero de una serie de Ferraris de carretera equipados con un motor bóxer de doce cilindros montado en el medio . El 365 GT4 BB fue sucedido en 1976 por el BB 512, equipado con un motor de mayor cilindrada, y luego por el BB 512i con inyección de combustible en 1981. La serie se suspendió en 1984 cuando el BB 512i fue reemplazado por el Testarossa , que utilizaba un Versión revisada del motor de doce cilindros en línea.
La producción del BB fue un paso importante para Enzo Ferrari . Sintió que un automóvil de carretera con motor central sería demasiado difícil de manejar para sus compradores, y sus ingenieros tardaron muchos años en convencerlo de que adoptara el diseño. [2] Esta actitud comenzó a cambiar cuando la marca perdió su dominio en las carreras a finales de la década de 1950 frente a competidores con motor central. Como resultado, en 1960 se introdujo el coche de Fórmula 1 246 P con motor central trasero , seguido de los prototipos deportivos de carreras Dino SP en 1961. En 1963, la compañía también trasladó sus motores V12 a la parte trasera con sus carreras P y LM. carros .
Introducidos en 1967, los coches de carretera Dino 206 GT y 246 GT/GTS fueron los primeros Ferrari de carretera en utilizar el diseño de motor central trasero, aunque bajo la marca Dino de menor coste. Los autos de carretera emblemáticos de Ferrari con motor V12 permanecieron con motor delantero hasta principios de la década de 1970, con el 365 GTB/4 Daytona y el 365 GTC/4 introducidos en 1968 y 1971, respectivamente. En 1973, Ferrari presentó el 365 GT4 Berlinetta Boxer como su primer coche de carretera de 12 cilindros con motor central.
Ferrari utilizó por primera vez el diseño del motor bóxer de 12 cilindros en coches de carreras, empezando por el 512 F1 de 1964 . El motor de 1,5 litros del 512 F1 fue diseñado por Mauro Forghieri , director técnico del departamento de carreras. Este diseño de motor se desarrolló aún más en varios prototipos de autos de carreras deportivos y de Fórmula Uno, incluidos el 212 E de 1968 , el 312B de 1970-75 y el 312PB de 1971 . Estos diseños de motores de carreras se convirtieron en la base del motor bóxer 12 de carretera introducido en el 365 GT4 BB. [3] [4]
Tras la introducción del 365 GTB/4 Daytona de producción en 1969, los ingenieros de Ferrari dirigidos por el Dr. Ing. Angelo Bellei empezó a trabajar en un sucesor, el 365 GT4 BB. Aunque compartía su designación numérica con el 365 GTB/4 Daytona , el 365 GT4 BB tenía un diseño radicalmente diferente al 365 GTB/4 con motor delantero. El nuevo coche debía tener un motor bóxer de 12 cilindros montado en la parte central trasera , dispuesto longitudinalmente. Si bien esta configuración no tenía precedentes entre los autos de carretera de Ferrari, el equipo de diseño se basó en el diseño de chasis existente del 250 LM con motor central y el Dino 206/246 , así como en los motores planos 12 desarrollados para la Scuderia Ferrari a partir de 1964 . 4] El primer prototipo 365 GT4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 . [5] Los prototipos se perfeccionaron aún más mediante un extenso programa de pruebas en carretera y en pista dirigido por el piloto de pruebas de Ferrari, Giorgio Enrico. Como los ingenieros de Ferrari ya tenían una experiencia considerable tanto en la distribución como en el diseño del motor, el trabajo de desarrollo avanzó rápidamente y sólo se observaron pequeños cambios entre los primeros prototipos y el primer 365 GT4 BB de producción. El 365 GT4 BB de producción se puso a la venta por primera vez en 1973. [4]
Dr. Ing. Giuliano de Angelis supervisó el desarrollo del motor Tipo F102A utilizado en el 365 GT4 BB. [4] Este motor se derivó tanto del motor Tipo 001 de 3.0 litros y 12 cilindros diseñado por Mauro Forghieri utilizado en el Ferrari 312B de Fórmula Uno de 1969 como del motor 365 GTB/4 actual. La cilindrada total del nuevo motor era de 4.390,35 cc con un diámetro de 81 mm y una carrera de 71 mm, dimensiones que coincidían con las del motor 365 GTB/4. [6]
Si bien tanto Ferrari como la prensa han utilizado el nombre "Berlinetta Boxer" para describir los autos de la serie BB, este motor no era un verdadero motor bóxer . En el Tipo F102 A y sus derivados, cada par de pistones opuestos comparten el mismo muñón del cigüeñal y se mueven en la misma dirección durante el funcionamiento. En un motor bóxer, pares de pistones opuestos se mueven en direcciones opuestas. Sobre este punto, el diseñador de motores de Ferrari, Mauro Forghieri, afirmó: "Por favor, no lo llamen boxer. Técnicamente, es correcto decir que este motor es un 12 plano, o tiene 12 cilindros con las culatas en un ángulo de 180°". ". [6] [7]
El bloque del motor estaba construido con una aleación de siluminio , con camisas de cilindro de hierro fundido. Los pistones eran de aleación ligera y el cigüeñal de acero forjado. El diseño de la culata era muy similar al del 365 GTB/4, incorporando dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Los cuatro árboles de levas estaban accionados por dos correas de distribución, lo que reducía el ruido y el peso en comparación con las cadenas de distribución utilizadas en los anteriores motores Ferrari de 12 cilindros. El aire y el combustible se suministraron a través de cuatro carburadores Weber 40 IF 3C de 3 barriles. El sistema de encendido constaba de un único distribuidor Magneti Marelli y dos bobinas. El motor fue lubricado por un cárter húmedo, que fue reemplazado por un cárter seco en el BB512 para evitar problemas de falta de aceite. [6] Según de Angelis y Bellei, el primer prototipo de motor F102 A producía 380 CV a 7.100 rpm e impulsó el prototipo a 302 km/h (188 mph) durante las pruebas. [4] Los folletos de Ferrari informaron que la versión de producción del motor F102 A producía 360 caballos de fuerza a 7500 rpm y 311 ft/lb de torque a 4500 rpm, [5] aunque las cifras reportadas en otras publicaciones de prensa y fábrica varían.
El 365 GT4 BB estaba equipado con una transmisión manual de cinco velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado . La transmisión y el diferencial se colocaron directamente debajo del motor, junto al cárter de aceite. El embrague seco monodisco de Fichtel & Sachs estaba ubicado en la parte trasera del motor. La potencia llegaba a la transmisión a través de un conjunto de engranajes descendentes y un eje horizontal. Si bien este diseño aumentó la altura vertical del conjunto del motor y la transmisión y elevó el centro de gravedad del automóvil, acortó la longitud total del conjunto. Esto resultó ventajoso por motivos de embalaje, ya que un motor/transmisión compacto significaba que el chasis podía tener una distancia entre ejes general corta, así como una cabina cómoda y espaciosa. [6] [5] [4]
Ferrari continuó desarrollando el diseño del motor del Tipo F102 A después de la introducción del 365 GT4 BB. Esto llevó a la creación de una familia de motores Ferrari flat-12 de carretera, incluido el F102 B (utilizado en el BB 512), el F110 A (utilizado en el BBi 512) y los motores del Testarossa , 512TR y F512M. Estos motores posteriores tenían una cilindrada total de 5 litros. [6]
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La carrocería del 365 GT4 BB fue diseñada en Pininfarina , supervisada por Leonardo Fioravanti . [6] [1] El diseño fue influenciado por el Ferrari P6 Berlinetta Speciale, un concept car único creado por Pininfarina en 1968. El primer prototipo 365 GT4 BB se presentó al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1971. Tenía un morro bajo en forma de cuña con faros ocultos , un parabrisas muy inclinado y una amplia sección trasera truncada por una cola vertical. El diseño se perfeccionó mediante pruebas en el túnel de viento en las instalaciones de Pininfarina. Como resultado de estos estudios aerodinámicos, se colocó un spoiler detrás y encima del habitáculo, atravesando los dos contrafuertes o paneles de vela a cada lado de la cubierta del motor. Este spoiler estaba destinado a reducir la resistencia, mejorar la estabilidad y dirigir el aire hacia las tomas de aire en la parte superior de la cubierta del motor. [4] [5]
La sección central de la carrocería estaba construida en acero, mientras que las cubiertas delantera y trasera y las puertas estaban construidas en aleación de aluminio. Las valencias/parachoques inferiores delanteros y traseros eran de fibra de vidrio . Las cubiertas delantera y trasera tienen un diseño tipo almeja , con bisagras que permiten que la cubierta delantera gire hacia adelante y la cubierta trasera del motor gire hacia atrás. Esto permitió un acceso más fácil para el mantenimiento del motor y el uso del pequeño maletero delantero. [4] [5]
El esquema de pintura del prototipo de 1971 fue diseñado para bajar y reducir la masa visual del automóvil cuando se ve de perfil. Para ello, la carrocería se dividió con una costura horizontal cerca de la parte superior de las llantas y todo lo que se encontraba debajo de este punto se pintó de negro satinado, incluidos los parachoques delantero y trasero. [4] Este esquema de pintura de dos tonos se trasladaría a los modelos BB de producción. Posteriormente, Ferrari ofreció el esquema de pintura de dos tonos como opción en otros modelos como el 308 , donde comúnmente se lo conocía como pintura "Boxer". [6] [8]
La carrocería del prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971 se parecía mucho a la del 365 GT4 BB de producción, con algunas pequeñas diferencias. El prototipo tenía cuatro luces traseras, mientras que el 365 GT4 BB de producción tenía seis. El llenado de combustible del prototipo se colocó debajo de la ventana del cuarto trasero, pero se reubicó en un panel de contrafuerte/vela en la versión de producción. [5] Este diseño se mantuvo con sólo cambios menores hasta el modelo final de la serie, el BB 512i.
El chasis del 365 GT4 BB estaba construido con tubos de acero, como era la práctica estándar de Ferrari en ese momento. Según el ingeniero jefe Dr. Ing. Angelo Bellei, el diseño del chasis estuvo directamente influenciado por el chasis del 250 LM y el Dino 206/246. [4] Mientras que la carrocería central formaba un semimonocasco con el chasis de acero, las carrocerías delantera y trasera no estaban tensas y sólo estaban sostenidas por subchasis ligeros. La carrocería delantera y el subchasis fueron diseñados para deformarse y absorber energía durante un choque. La seguridad en caso de colisión también mejoró gracias a la presencia de dos tubos de gran diámetro que discurrían en diagonal desde el soporte del motor hasta el techo, proporcionando resistencia adicional en caso de vuelco. [5]
Las cuatro ruedas tenían suspensión independiente de doble horquilla, con un resorte helicoidal simple y un amortiguador para cada rueda delantera y un par para cada rueda trasera. También se equiparon barras estabilizadoras dobles, dirección de piñón y cremallera no eléctrica y frenos de disco en las cuatro ruedas. El 365 GT4 BB estaba equipado con neumáticos Michelin XWX, con neumáticos delanteros y traseros de tamaño 215 70 VR 15. Los modelos posteriores utilizarían una configuración escalonada con neumáticos traseros más anchos. [4] [5]
La versión de producción del 365 GT4 BB se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1973. El inicio de la producción coincidió con la crisis del petróleo de 1973 y, como resultado, la demanda inicial fue baja. [5] Ferrari planeó inicialmente una producción limitada de sólo 25 coches. La producción comenzó lentamente, con sólo dos docenas de automóviles construidos durante el primer año de producción. La demanda aumentó gradualmente y posteriormente se produjeron automóviles a razón de uno por día. En total, se construyeron 387 ejemplares entre 1973 y 1976, lo que lo convierte en el más raro de todos los modelos Berlinetta Boxer. [4] 88 tenían volante a la derecha , de los cuales 58 estaban destinados al mercado del Reino Unido. [ cita necesaria ] La carrocería de producción del 365 GT4 BB fue construida por Scaglietti y el montaje final se llevó a cabo en la fábrica de Ferrari en Maranello . [3]
El precio de lista de fábrica en 1973 era de 18.290.000 liras. En 1976, el precio aumentó a 24.375.000 L., aproximadamente 30.000 dólares estadounidenses. [3] El precio de lista en el Reino Unido era de £ 17.487 en 1975. [9] El aire acondicionado era opcional, pero la mayoría de los compradores lo eligieron. [4] Los compradores podían elegir la pintura bicolor "Boxer" con la mitad inferior negra o la pintura convencional de un solo color. [10]
La recepción de la prensa contemporánea al 365 GT4 BB fue positiva y los periodistas elogiaron el manejo del coche y su rendimiento en recta. [5] [9] Road & Track probó un 365 GT4 BB en junio de 1975. El embrague de su auto de prueba resbaló, pero aun así midieron 0 a 60 mph en 7,2 segundos, 0 a 100 mph en 14,8 segundos y un cuarto de milla parado. tiempo de 15,5 segundos. Los probadores de R&T alcanzaron una velocidad máxima de 175 mph, lo que convirtió al 365 GT4 BB en el auto de carretera más rápido probado en ese momento. Una prueba posterior de un automóvil completamente funcional en la edición de noviembre de 1976 de Car and Driver registró 0 a 60 mph en 6,1 segundos y 0 a 100 mph en 14,1 segundos. [9]
El 365 GT4 BB fue reemplazado por el BB 512 (también conocido como 512 BB ) en 1976. El nombre 512 se refería al motor de 5 litros y 12 cilindros del automóvil, resucitando el nombre del anterior Ferrari 512 de carreras. [4] Esta fue una desviación de la práctica establecida de Ferrari de nombrar autos de carretera de 12 cilindros (como el 365 BB) según su cilindrada individual. El nuevo modelo se mostró por primera vez al público en el Salón del Automóvil de París de 1976. [5]
El motor del Tipo F102 B se amplió a 4.943 cc. [11] El diámetro y la carrera eran ahora de 82 mm x 78 mm y la relación de compresión se incrementó a 9,2:1. Los folletos de ventas de Ferrari afirmaban una potencia máxima de 360 CV (270 kW); Publicaciones posteriores de Ferrari revisaron esto a 340 CV (250 kW). Esta era inferior a la potencia declarada del 365 GT4 BB, pero el BB 512 alcanzaba la potencia máxima a 6200 rpm, por debajo del pico de 7000 rpm del modelo anterior. El par aumentó ligeramente a 331 ft⋅lb (449 N⋅m) a 4300 rpm. A pesar de la pérdida de potencia máxima, la curva de par más plana del motor de 5 litros proporcionó una entrega de potencia más suave y fácil de usar. El motor de mayor cilindrada también permitió a Ferrari cumplir con normas más estrictas sobre contaminación y ruido sin perder rendimiento. [4] [5] [9]
Un embrague de doble disco manejó el par adicional y alivió el esfuerzo del pedal. La lubricación por cárter seco evitó la falta de aceite en las curvas cerradas. Para mejorar el agarre, los neumáticos traseros Michelin XWX aumentaron su ancho a 225 70 VR 15 y las ruedas traseras se ampliaron de 7,5 a 9 pulgadas de ancho. Los neumáticos delanteros siguen siendo 215 70 VR 15 sobre llantas de 7,5 pulgadas de ancho, como en el 365 GT4 BB. El chasis permaneció inalterado, pero estos neumáticos traseros más anchos hicieron que la vía trasera aumentara a 1.563 mm y la carrocería trasera se ensanchó en consecuencia. [4] [5]
Los diferenciadores externos incluyeron un nuevo alerón en la barbilla en la parte delantera, incorporado en el parachoques. A máxima velocidad, el morro del 365 GT4 BB se elevaba 1 pulgada; El alerón de barbilla del BB 512 eliminó esta tendencia. Se agregaron conductos NACA detrás de la puerta a cada lado, que proporcionaron refrigeración para el sistema de escape y los frenos traseros. En la parte trasera, ahora había luces traseras gemelas y tubos de escape a cada lado, en lugar de unidades triples como en el 365 GT4 BB. El panel entre las luces traseras ahora era de listones, en lugar de malla negra. Se aumentó el número de rejillas de ventilación en la cubierta del motor para mejorar la refrigeración del motor. [4] [11]
El precio de lista en el Reino Unido era de 23.868 libras esterlinas en 1977. [9]
Se produjeron 929 ejemplares del BB 512 entre 1976 y 1981. [11]
El BB 512i (también conocido como 512 BBi ) se presentó en 1981 y fue el último de la serie. El motor Tipo F110 A incorpora ahora inyección de combustible Bosch K-Jetronic CIS. El motor de inyección de combustible produjo emisiones más limpias y ofreció un mejor equilibrio entre rendimiento y facilidad de conducción. [12] Se cambió la sincronización del árbol de levas y el sistema de encendido electrónico Magneti Marelli "Dinoplex" ahora tenía un limitador de revoluciones incorporado . La potencia máxima declarada fue de 340 CV (250 kW) a 6.000 rpm, lo que convierte al BB 512i en el modelo menos potente de la serie. [9]
Los diferenciadores externos del BB 512, además de las insignias, incluyen pequeñas luces blancas en la fascia delantera, una parrilla delantera que deja al descubierto las luces de conducción y una valencia trasera revisada que incorpora luces antiniebla rojas fuera de los tubos de escape. También se revisó la ventilación de la cubierta del motor. [12] [5]
El BB 512i utilizó neumáticos y ruedas de tamaño métrico Michelin TRX , en sustitución de los neumáticos Michelin XWX utilizados en modelos BB anteriores. Los neumáticos eran de tamaño 240/55 VR 415 delante y detrás, con llantas de tamaño 180 TR 415 delante y 210 TR 415 detrás. [5] [12]
El precio de lista del BB 512i en el Reino Unido era de £ 39,991 en 1981. [9] El aire acondicionado, los elevalunas eléctricos y un estéreo eran equipos estándar. Los compradores podrían especificar un interior opcional adornado con tela de lana Ermenegildo Zegna en los asientos, paneles de las puertas y techo interior. [9] Esta era una opción poco común, posiblemente con sólo 27 ejemplares así equipados. [13]
Se produjeron 1.007 ejemplares del BB 512i entre 1981 y 1984. [12]
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Ni el BB ni su competidor más cercano, Lamborghini Countach , fueron construidos de fábrica para cumplir con las normas de seguridad y emisiones de Estados Unidos o Canadá. [14] Enzo Ferrari creía que las regulaciones ambientales y de seguridad emergentes y el límite de velocidad nacional de 55 MPH sugerían que los autos de ocho cilindros de la compañía serían suficientes en el mercado estadounidense de la era Malaise . [15] El 365 GT4 BB también se planeó inicialmente para una producción muy limitada, que Ferrari creía que podría venderse fácilmente solo en Europa. [dieciséis]
Los estadounidenses compraron el Berlinetta Boxer de todos modos, y tanto los consumidores individuales como los concesionarios autorizados de Ferrari pagaron para modificar cada vehículo para cumplir con las regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [14] Esto se conoció como la era del mercado gris (1976-1988) . Si bien el BB, el Lamborghini Countach y el Range Rover estuvieron entre los primeros vehículos de este tipo, la infraestructura que crearon permitió que el "mercado gris" alcanzara los 66.900 vehículos en 1985. [17]
Las primeras bolas 365/512 que llegaron legalmente a los EE. UU. fueron modificadas por Richard "Dick" Fritz y su empresa, Amerispec. Fritz llegó a un acuerdo con el concesionario de Ferrari Chinetti Motors, su antiguo empleador, para modificar y legalizar un BB importado por el concesionario. En ese momento no existía un proceso establecido para determinar si un automóvil importado cumplía con las regulaciones del gobierno estadounidense. Para resolver este problema, Fritz se reunió con funcionarios de la EPA y el DOT para redactar un conjunto de reglas y pruebas para determinar si algún automóvil importado específico cumplía con los requisitos legales. Una vez que estas discusiones dieron como resultado un conjunto de requisitos exigibles, Fritz comenzó a modificar los BB para cumplirlos. Este proceso de modificación, comúnmente conocido como "federalización", implicó cambios en el motor, instrumentación, iluminación, cinturones de seguridad y refuerzos de choque. El proceso de federalización de Amerispec implicó más de 75 cambios diferentes. El parachoques delantero y el subchasis tuvieron que modificarse ampliamente para cumplir con el estándar de cero daños de "5 mph" vigente en ese momento. Los modelos con carburador se modificaron con un sistema de inyección de aire secundario , convertidores catalíticos y varios ajustes para cumplir con los estándares de emisiones de EE. UU. El BB 512i con inyección de combustible requirió menos modificaciones relacionadas con las emisiones. El costo promedio de federalizar una nueva BB fue de US$14.000. [dieciséis]
Después de que Amerispec demostró que el proceso de federalización era legal y práctico, otras empresas comenzaron a ofrecer servicios de federalización. No existía un proceso estandarizado para la federalización y las empresas diferían en su enfoque. Como resultado, muchas BB ingresaron a los EE. UU. en distintos estados de modificación y cumplimiento. Debido a la escasez de personal en la EPA y el DOT, no todos los automóviles fueron inspeccionados rigurosamente. [16] En 1990, entraron en vigor nuevas leyes que prohibían la importación de todos los automóviles que no tuvieran un modelo comparable con especificaciones estadounidenses, a menos que el automóvil tuviera más de 25 años. Esto puso fin a la práctica de federalización y prohibió la importación de modelos BB hasta que alcanzaran el límite de 25 años. Si bien actualmente todos los modelos BB se pueden importar a los EE. UU. sin modificaciones, algunos automóviles aún conservan modificaciones de federalización de la era del "mercado gris". Eliminar estas modificaciones puede implicar importantes dificultades prácticas y burocráticas para propietarios y restauradores. [18] [19] [9]
Las mediciones son notoriamente variables, inexactas y vagas en términos de definición, incluso a partir de fuentes publicadas por Ferrari del mismo período. Por ejemplo, el manual del taller documenta la velocidad máxima (normalmente la velocidad en la línea roja), mientras que el manual del propietario documenta la velocidad alcanzable , que parece ser una velocidad máxima de HP por RPM que no excede la línea roja; para el 512 y el 512i, probablemente esta no sea la velocidad máxima. Además, el manual de taller no distingue consistentemente las mediciones entre los motores con carburador (512) e inyección (512i), excepto con respecto al sistema de suministro de combustible, aunque es de conocimiento común que existen diferencias.
El 365 GT4 BB nunca corrió oficialmente con la Scuderia Ferrari; sin embargo, el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti compitió con autos callejeros modificados con cierto apoyo de fábrica. En 1974, NART obtuvo dos 365 GT4 BB para su uso en carreras de autos deportivos . Estos coches, chasis 18139 y 18095, comenzaron como coches de carretera estándar y fueron modificados para uso en competición. [9]
El chasis 18139 fue totalmente desmontado por mecánicos de NART y recibió amplias modificaciones. Estos incluyeron la eliminación del interior de fábrica, la instalación de una jaula antivuelco y un tanque de combustible más grande, una suspensión mejorada, una carrocería más ancha con faros fijos y ruedas más anchas. Se ajustó ligeramente el ajuste del carburador y se instaló un nuevo sistema de escape, pero el motor no se modificó por lo demás. 18139 participó en las 24 Horas de Daytona de 1975 , pero se retiró antes de la carrera después de romper un portabujes durante la práctica. 18139 terminó sexto en la general en las 12 Horas de Sebring dos meses después, luego ingresó en Road Atlanta, donde rompió otro soporte de buje durante la práctica, y en Lime Rock, donde se retiró de la carrera debido a una biela rota. El coche estuvo inactivo durante la temporada de 1976, luego fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1977 por NART. El coche terminó 16º en la general y 5º en la clase IMSA, conducido por Francois Migault y Lucien Guitteny. Para la temporada 1978, el 18139 fue equipado con un motor 512 suministrado de fábrica. Ocupó el puesto 22 en la general en las 24 Horas de Daytona de 1978 (nuevamente conducido por Migault y Guitteny), 21 en Road Atlanta, 16 en la general y 3 en su clase en Le Mans y 11 en las 6 Horas de Watkins Glen . La última aparición en competición de 18139 fue en 1984 en las 6 Horas de Riverside. Aunque el coche había sido mejorado, ya no era competitivo y se retiró después de 76 vueltas. [9] [23]
NART también modificó el chasis 18095, pero no tan radicalmente como el 18139. Se utilizaron ruedas más anchas, que miden 8 en la parte delantera de ancho y 11 en la parte trasera de ancho. Se ensancharon los pasos de rueda, se instalaron un pequeño alerón trasero y un tanque de combustible de carreras y se adaptó el interior con equipo de seguridad que incluía una barra antivuelco, un arnés y un extintor de incendios. El motor era estándar excepto por un espaciador para aumentar la capacidad de aceite y un nuevo sistema de escape. Este coche participó en las 24 Horas de Le Mans de 1975 , pero no compitió ya que NART se retiró de la carrera en protesta por cómo los organizadores de la carrera eligieron clasificar su 308 GT4 . [9]
En 1978, Ferrari comenzó a producir una versión de competición especialmente diseñada del BB 512, denominada 512 BB LM (también denominada 512 BB/LM o 512 BBLM). Fueron producidos en dos series, la primera serie construida en 1978 y la segunda serie construida entre finales de 1978 y 1982.
Ferrari construyó tres ejemplares de la serie uno 512 BB LM en 1978. Estos tenían pasos de rueda más anchos, un perfil aerodinámico montado en el techo y un alerón trasero adaptado del alerón delantero de un Ferrari 312T2 . Dos de estos coches estaban equipados con una carrocería de "nariz larga", que extendía la parte delantera del coche varias pulgadas y reemplazaba la parrilla estándar de ancho completo con una pequeña entrada de aire ovalada. La potencia del flat-12 se aumentó a aproximadamente 400-440 bhp, mientras que el peso de los autos se redujo a aproximadamente 1200 kg (2646 lb). [9] [24]
Los tres S1 BB LM de fábrica compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1978 , con dos coches inscritos por el importador de Ferrari Charles Pozzi y un coche inscrito por NART. Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters inscribió un 512 BB adicional, que el equipo convirtió a las especificaciones de competición. Este automóvil se diferenciaba de los automóviles BB LM de fábrica y pesaba aproximadamente 100 kg (220 lb) más. Ninguno de estos coches terminó la carrera debido a problemas mecánicos. [9] [24]
Después del fracaso de la primera serie, Ferrari trabajó en arreglar el BB LM con un segundo programa de desarrollo a finales de 1978. Los carburadores del flat-12 fueron reemplazados por un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas para aumentar la potencia a aproximadamente 470-480 bhp. La transmisión y el sistema de refrigeración se mejoraron para manejar la potencia adicional. La carrocería de producción de los primeros BB LM fue reemplazada por un nuevo diseño desarrollado por Pininfarina que conservaba muy poco del estilo original. La carrocería era ahora 41 cm (16 pulgadas) más larga y 15 cm (6 pulgadas) más ancha, lo que aumentaba el peso total en comparación con el S1 en 30 kg (66 lb). Los faros emergentes fueron sustituidos ahora por unidades fijas integradas en el salpicadero, mientras que la cola se alargó hasta el máximo permitido por la normativa. Se equiparon ruedas más anchas, de 10 pulgadas de ancho en la parte delantera y 13 pulgadas de ancho en la parte trasera. También se mejoraron los frenos y la suspensión. Nueve de estos S2 BB LM fueron fabricados por Ferrari en 1979. [9] [25] [26]
El diseño del S2 se mejoró aún más en 1980, incluyendo faldones laterales verticales para aprovechar el efecto suelo , un conducto de entrada de aire más grande delante de las ruedas traseras y un chasis más liviano con paneles de carrocería de fibra de vidrio, lo que redujo el peso en 100 kg (220 lb). Algunas fuentes se refieren a estos como coches de la serie 3. Se construyeron dieciséis LM S2 BB actualizados entre 1980 y 1982, lo que eleva el número total de LM S2 512 BB fabricados a 25. [9] [27]
El 512 BB LM nunca fue pilotado por la Scuderia Ferrari, sino que fue impulsado por varios equipos independientes con distintos niveles de apoyo de fábrica. Los equipos que utilizaron el BB LM en competición incluyen a NART, Pozzi, Ecurie Francorchamps, Bellancauto y otros. El BB LM participó en el Campeonato Mundial de Resistencia y en carreras IMSA , así como en eventos locales más pequeños desde su introducción en 1978 hasta 1985. Tanto el BB LM S1 como el S2 tenían problemas de confiabilidad que limitaron su éxito en la competencia. Esto se vio exacerbado por la falta de un esfuerzo de carreras de fábrica, ya que el BB LM solo lo competían equipos privados con presupuestos limitados y un apoyo de fábrica inconsistente. Entre los mejores resultados del BB LM se encuentra un quinto lugar en la general y el primero en la clase GTX en las 24 Horas de Le Mans de 1981 , el sexto lugar en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y el décimo en la general en las 24 Horas de Le Mans de 1980 . Desde su retiro de la competencia de alto nivel, los BB LM han competido en varios eventos de carreras antiguas en todo el mundo. [9] [27]
Las letras "BB" se utilizan como inicialización de "Berlinetta Boxer" en los materiales de venta oficiales de Ferrari, manuales de propietarios y cobertura de prensa independiente del 365 GT4 BB, BB 512 y BB 512i. [9] Sin embargo, dos relatos de expertos de Ferrari sugieren que "Berlinetta Boxer" es un backronym y que las letras "BB" originalmente tenían un significado diferente.
Según el ingeniero Mauro Forghieri , la denominación "BB" no significaba originalmente "Berlinetta Boxer". Durante una entrevista con Davide Cironi, Forghieri afirmó que sabían que el coche no estaba equipado con un motor bóxer debido al diseño del cigüeñal del motor BB. Explicó que el significado de las siglas "Berlinetta Boxer" fue inventado por periodistas, mientras que el significado original era "Berlinetta Bialbero" (doble árbol de levas). [28]
Leonardo Fioravanti propuso una historia de origen alternativa: afirmó que la designación "BB" se derivaba de un apodo que le dieron al automóvil los diseñadores Fioravanti, Angelo Bellei y Sergio Scaglietti . Durante el desarrollo del 365 GT4 BB, comenzaron a referirse al coche como " Brigitte Bardot ", ya que percibían que el prototipo era excepcionalmente bello, como el de la actriz francesa. Este apodo se redujo a "BB" y rápidamente lo adoptaron otros trabajadores de la fábrica de Ferrari. La "Berlinetta Boxer" fue inventada más tarde por funcionarios de Ferrari antes de la presentación del modelo en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, ya que se consideró indecoroso ponerle a un Ferrari el nombre de la actriz. [1] [29]
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