El Ferrari 275 es una serie de automóviles de gran turismo con motor V12 delantero y carrocerías cupé y araña de dos plazas producidos por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros automóviles de la serie 275 estaban propulsados por un motor Colombo V12 de 3,3 L (3286 cc) con árbol de levas en cabeza que producía 260-320 hp (190-240 kW). En 1966 se introdujo un 275 GTB/4 actualizado, con un motor revisado con cuatro árboles de levas en cabeza que producía 300 hp (220 kW). La serie 275 fue la primera de Ferraris de carretera equipada con un transeje y suspensión trasera independiente . [2] [3]
Pininfarina diseñó las carrocerías coupé y spider del 275, [2] mientras que Scaglietti diseñó el 275 GTS/4 NART Spyder, del que sólo se fabricaron 10 unidades. [4]
Motor Trend Classic nombró al 275 GTB coupé/GTS spider como el número tres en su lista de los diez "Mejores Ferrari de todos los tiempos", [5] y el 275 GTB/4 fue nombrado el número siete enla lista de 2004 de Sports Car International de los Mejores Autos Deportivos de la década de 1960. En una prueba de carretera de septiembre de 1967, Road & Track describió al NART Spyder como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". [6] [7]
Todos los modelos 275 coupé y spider fabricados desde 1964 hasta la introducción del 275 GTB/4 en 1966 estaban equipados con un motor V-12 de 3,3 litros con árbol de levas en cabeza (un árbol de levas para cada bancada de cilindros). Estos primeros modelos suelen denominarse "coches de dos árboles de levas" para distinguirlos de los modelos 275 posteriores.
El 275 GTB fue un coupé gran turismo biplaza producido entre 1964 y 1966. El nombre de este modelo deriva de la cilindrada del motor de 275 cc y de la designación italiana Gran Turismo Berlinetta .
El 275 GTB utilizaba un motor V-12 de 3,3 litros con doble árbol de levas en cabeza diseñado por Colombo [8] [9] designado Tipo 213. [ 10] Este motor fue el desarrollo final del Colombo V12, con una carrera de 58,8 mm y un diámetro de 77 mm. Las partes internas del motor se derivaron de las utilizadas en otros modelos de Ferrari, incluidos el 250 GTE 2+2 , el 250 Lusso y el 250 GTO . Se equipaban de serie tres carburadores Weber 40 DCZ 6 o 40 DFI 1 de doble estrangulador . [10] Se afirmaba que la potencia era de 280 caballos de fuerza (210 kW) a 7600 rpm, pero proporcionaba cerca de 240-250 caballos de fuerza (190 kW) en el uso real. [11] También estaba disponible una opción de fábrica de seis carburadores Weber 40 DCN de doble estrangulador, que según Ferrari proporcionaban 320 hp (240 kW) a 7500 rpm [3] aunque el aumento real de potencia sobre la configuración de tres Weber probablemente fue de solo 20-25 hp. [11] Las ruedas traseras eran impulsadas por una transmisión manual de 5 velocidades con sincronizador estilo Porsche y un diferencial de deslizamiento limitado . Esta fue la primera vez que se utilizó una transmisión en un automóvil de carretera de producción de Ferrari, aunque se usaron en algunos modelos de competición anteriores de Ferrari, como el 250 Testa Rossa . [3] [11]
El chasis del 275 era un diseño de bastidor de escalera convencional fabricado a partir de tubos de acero de sección ovalada. Mike Parkes tuvo un papel importante en el desarrollo de la suspensión del 275, que empleó muchas tecnologías probadas en los anteriores coches de carreras de Ferrari, como el 250 TR y el 250 LM . Se utilizó una suspensión independiente de doble horquilla en las cuatro ruedas junto con amortiguadores Koni y muelles helicoidales . La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 275 fue una novedad para los coches de carretera de Ferrari, que anteriormente estaban equipados con ejes traseros rígidos . Los frenos de disco Dunlop estaban equipados en las cuatro ruedas, aunque incluso a mediados de la década de 1960 se consideraban inadecuados debido a su pequeño tamaño, la falta de discos ventilados y un servo y una pinza de potencia insuficiente. Las ruedas de magnesio fundido de 14 pulgadas de diámetro eran equipo estándar, con ruedas de alambre Borrani disponibles como opción de fábrica, ambas opciones de ruedas venían equipadas con neumáticos Pirelli 205VR14 Cinturato CN72. [3] [12]
El motor 275 se montó inicialmente en el chasis en cuatro puntos, cada uno aislado por una fina almohadilla de goma en los coches de carretera o por un espaciador de aluminio en las versiones de competición. El transeje se montó de forma similar en la parte trasera del chasis en tres puntos. El motor y el transeje se conectaban a través de un eje de transmisión rígido, sostenido por un cojinete central. Esta disposición de montaje permitía que el motor y el transeje actuaran como elementos estresados del chasis. Esto mejoraba la rigidez general, pero provocaba un aumento del ruido y la vibración y requería una alineación cuidadosa. A finales de 1965, el eje de transmisión se revisó con la adición de juntas homocinéticas en cada extremo, lo que permitía cierta flexibilidad y desalineación entre el motor y la transmisión. Este sistema se adaptó a algunos coches de producción anteriores y también se instaló en algunos coches de la serie dos de producción de principios de 1966 con "morro largo" antes de la introducción del tubo de torsión. [13]
La carrocería coupé fue diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti . La carrocería estándar del 275 GTB se fabricó en acero con puertas, capó y tapa del maletero de aleación de aluminio. Al menos 72 automóviles [11] se construyeron con una carrocería ligera totalmente de aluminio, que era una opción con un costo adicional de fábrica. [3]
En 1966 se introdujo una versión de la serie dos, o "de morro largo", del 275 GTB. La segunda serie del 275 GTB incorporó una serie de cambios mecánicos y cosméticos. Se instaló un tubo de torsión entre el motor y el transeje para aliviar la tensión en el eje de transmisión y el cojinete de soporte central. El motor y el transeje se revisaron para utilizar dos puntos de sujeción del chasis cada uno, en lugar de los cuatro soportes del motor y tres soportes del transeje utilizados en los coches anteriores. Como resultado, el motor y el transeje eran ahora una unidad rígida, suspendida de forma flexible dentro del chasis por un total de cuatro puntos. Como el motor y el transeje ya no eran miembros estresados, el chasis era ligeramente más suave y se mejoraron los problemas de ruido y vibración observados en los coches de la serie I. [13] La carrocería delantera se bajó y alargó y la entrada de aire delantera se redujo en tamaño, lo que mejoró las características aerodinámicas y redujo la inestabilidad a alta velocidad. Este fue el cambio más visible entre las dos series, lo que dio lugar a la denominación informal común de los coches de la serie I como "de morro corto" y de la serie II como "de morro largo". La ventana trasera se agrandó para mejorar la visibilidad. Para mejorar el espacio para el equipaje, se reubicaron el depósito de combustible, los tanques de combustible y la rueda de repuesto y se cambiaron las bisagras del maletero de internas a externas. [2] [3] [11]
Un total de 442 de los 275 automóviles de carretera GTB se produjeron entre el otoño de 1964 y el verano de 1966, incluidos 236 automóviles de la Serie I de "morro corto" y 206 automóviles de la Serie II de "morro largo". [11]
De 1964 a 1966, Ferrari desarrolló versiones de competición del 275 GTB para su uso en carreras de coches deportivos de clase Gran Turismo . El desarrollo inicial de un coche de carreras basado en el 275 GTB estuvo motivado por un conjunto específico de circunstancias en torno a las actividades de carreras de Ferrari durante 1964. El 250 GTO de 1962-1963 tuvo un gran éxito en las carreras de la clase GT, pero se acercaba a la obsolescencia en 1964. El sucesor planificado del 250 GTO, el 250 LM, se presentó al público en noviembre de 1963, pero la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se negó a homologarlo para las carreras de la clase GT. En respuesta, Ferrari decidió prepararse para la temporada de 1964 desarrollando en paralelo un 250 GTO actualizado (llamado serie II o GTO64) y una versión de competición del 275 GTB. Entre 1964 y 1966, Ferrari creó tres series distintas de coches de competición basados en el 275 GTB: el 275 GTB Competizione Speciale 1964/65 (también conocido como 275 GTB/C Speciale), un grupo de 1965 de coches de "competición de clientes" 275 GTB de producción modificados para equipos de carreras independientes, y el desarrollo final, el 275 GTB/C 1966, construido especialmente. [14]
La primera versión de competición del 275 fue el 275 GTB Competizione Speciale (o 275 GTB/C Speciale ). Diseñado bajo la supervisión de Mauro Forghieri , [15] este modelo estaba destinado a suceder al 250 GTO como la entrada de Ferrari en la clase GT durante la temporada de carreras de 1965. Ferrari construyó cuatro coches de este tipo, tres de los cuales se fabricaron entre finales de 1964 y principios de 1965, mientras que el cuarto se completó en 1966. [16] Estos coches estaban equipados con motores Tipo 213 ajustados a la especificación 250 LM , produciendo aproximadamente 290-305 bhp (227 kW). La carrocería de aleación de calibre extrafino (diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti ) era significativamente diferente del 275 GTB de producción, con una forma más aerodinámica similar al 250 GTO y al 330 LMB . [14] Los cuatro coches tenían carrocerías hechas a mano ligeramente diferentes, posiblemente debido a la experimentación aerodinámica en curso por parte de los ingenieros de Ferrari. [17] El chasis era una versión liviana del chasis Tipo 563 de producción que utilizaba tubos de diámetro más pequeño. Se logró una reducción de peso adicional perforando agujeros en los paneles interiores, ventanas de plexiglás y el uso de fundiciones de magnesio para partes del motor y el transeje. [14] [18] El propietario de un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) estimó el peso en vacío en aproximadamente 1900 libras (860 kg). [15]
La Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) se negó en un principio a homologar el modelo para la clase GT, pero llegó a un acuerdo cuando Enzo Ferrari amenazó con abandonar la competición en la clase GT. [19] Debido a este retraso, solo un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) corrió durante la temporada de 1965. Este coche compitió en la Targa Florio de 1965 , donde fue conducido por Bruno Deserti y Giampiero Biscaldi, pero no logró terminar. El coche quedó en el puesto 13 en la general de los 1000 km de Nürburgring de 1965 , conducido por Biscaldi y Giancarlo Baghetti . Terminó tercero en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1965 , donde fue conducido por Willy Mairesse y Jean Blaton (bajo el nombre de "Beurlys") para Ecurie Francorchamps . Después de Le Mans, el coche quedó 11º en la general de 500 km de Bridgehampton de 1965 y ganó el Nassau Tourist Trophy de 1965. [14] [15] [18] [20] [21]
Debido a su papel como sucesor del 250 GTO y sus similitudes visuales con ese modelo, el 275 GTB/C Speciale a veces se conoce como el "GTO '65", aunque esta nunca fue una designación oficial de fábrica. [14] [15] [18]
En 2014, RM Sotheby's vendió un 275 GTB/C Speciale de 1964 (chasis 06701) en su subasta de California por 26.400.000 dólares. [22]
Tras la creación del 275 GTB/C Speciale y las consiguientes dificultades para obtener la homologación, Ferrari decidió crear un 275 GTB de competición menos radical para venderlo a equipos de carreras privados. Se fabricaron diez coches de este tipo. Estos coches de competición para clientes (o en italiano " competizione clienti ") eran muy similares al 275 GTB de producción, diferenciándose únicamente en la carrocería de aleación, la ventilación adicional, los depósitos de combustible exteriores añadidos y los depósitos de combustible de mayor capacidad. El motor era un Tipo 213 con 6 carburadores, el mismo que se montaba en los 275 GTB de producción en carretera. Estos 275 GTB de competición para clientes se crearon tanto para probar el mercado de este tipo de coches de carreras GT como para demostrar su conformidad con la FIA, con la esperanza de influir positivamente en el proceso de homologación. [14] [23] [24]
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Para la temporada de 1966, Ferrari construyó una nueva serie de 12 autos de carreras ligeros 275 GTB/C . A pesar de que exteriormente se parecían al 275 GTB de carretera, el 275 GTB/C fue revisado a fondo por Mauro Forghieri y su equipo de ingeniería de la Scuderia Ferrari y se diferenciaba tanto del auto de producción 275 GTB como de los autos de competencia 275 GTB anteriores. Se modificó cada panel de la carrocería y se realizaron cambios mecánicos sustanciales. Los 12 se construyeron en 1966 entre el final de la producción del 275 GTB (dos levas) y el comienzo de la producción del 275 GTB/4 (cuatro levas). [14]
Forghieri diseñó una versión especial de acero y aluminio superligera del chasis 275 GTB, denominada Tipo 590 A. La suspensión independiente en las 4 ruedas tenía el mismo diseño que en el 275 GTB de producción, pero utilizaba amortiguadores con válvulas diferentes y resortes más rígidos. Los frenos de disco también eran los mismos que los utilizados en el 275 GTB de producción, pero con pastillas de freno de competición de cambio rápido. [14]
La carrocería parecía superficialmente muy similar a la del 275 GTB serie II de producción con "morro largo", pero de hecho era una versión ligera completamente nueva construida por Scaglietti. Se cambiaron todos los paneles de la carrocería, incluidos los guardabarros delantero y trasero más anchos y un morro ligeramente más corto. La carrocería se construyó con paneles de aluminio de 0,028 pulgadas (0,71 mm) de espesor unidos con remaches . Este método de construcción permitió una fácil sustitución de los paneles de la carrocería después de un accidente. Los paneles de la carrocería tenían aproximadamente la mitad de grosor que los utilizados en el 250 GTO y el Shelby Cobra . Esto hizo que la carrocería fuera ligera pero extremadamente frágil: incluso apoyarse en un 275 GTB/C la abollaría. Toda la sección trasera estaba reforzada con fibra de vidrio para evitar que se flexionara al más mínimo impacto. El 275 GTB/C estaba equipado con parachoques visualmente similares a los de la versión de carretera, pero estaban hechos de un material mucho más fino. El parachoques trasero carecía de un subchasis de soporte interno y simplemente estaba fijado a la chapa de la carrocería. Otras medidas para ahorrar peso incluyeron la eliminación de ventiladores de refrigeración, agujeros perforados en muchos paneles y marcos internos, ventanas laterales y traseras de plexiglás, paneles de piso de fibra de vidrio delgados y asientos con marco de magnesio. Un 275 GTB/C completamente equipado con líquidos, rueda de repuesto y kit de herramientas pesa 2452 lb (1112 kg). En el equipamiento de carrera sin rueda de repuesto ni kit de herramientas, puede pesar menos de 2350 lb (1070 kg), un ahorro de más de 150 kg (331 lb) en comparación con los autos de carretera con carrocería de aleación. [14] [23]
Al igual que los cuatro 'Competizione Speciales', el 275 GTB/C estaba propulsado por un Tipo 213 V12 ajustado a la especificación 250 LM con un cigüeñal especial, pistón, bielas de árbol de levas y válvulas Nimonic rellenas de sodio . Muchas piezas de fundición del motor se fabricaron con la aleación ligera de magnesio Elektron . Debido a un aparente error administrativo, Ferrari no informó a la FIA de que el 275 GTB de producción tenía una opción de seis carburadores, por lo que solo se podía homologar un motor de tres carburadores. Para compensar la pérdida de potencia al utilizar solo tres carburadores, Weber construyó el carburador 40 DF13. Estos reemplazaron a los seis carburadores Weber 38 DCN utilizados en el 250 LM y eran exclusivos del 275 GTB/C. También se agregó un sistema de lubricación por cárter seco, lo que permitió que el motor se asentara más bajo en el chasis. El motor Tipo 213 en esta especificación de competición producía 275-282 hp (210 kW) a 7500 rpm. [14] [23]
El 275 GTB/C no utilizó la configuración de eje de transmisión con tubo de torsión introducida con la serie 275 GTB II, sino que utilizó un eje de transmisión abierto estilo serie I que facilitó los cambios de embrague durante las carreras de resistencia. El embrague en sí fue reforzado para las tensiones adicionales de las carreras. El transeje tenía un diseño similar al de la versión de carretera, pero utilizaba una caja de magnesio liviana, engranajes de relación cerrada , un diferencial de deslizamiento limitado ZF reforzado y cojinetes de agujas (en lugar de cojinetes lisos ) entre los engranajes y el eje principal. [14]
El 275 GTB/C estaba equipado con llantas de alambre Borrani especialmente fabricadas , de 7" x 15" delante y 7,5" x 15" detrás. Estas llantas estaban equipadas con los últimos neumáticos de competición de la "serie M" de Dunlop . Esta combinación fue la que demostraría ser el punto débil del 275 GTB/C; los neumáticos tenían tanto agarre que podían sobrecargar y romper los radios de las ruedas. Esto dio lugar a varios accidentes durante la competición. Después del 275 GTB/C, ningún Ferrari de competición volvería a equipar llantas de alambre. Dos de los doce 275 GTB/C construidos se vendieron para uso en la calle. A diferencia de los coches de carreras, estos coches de calle estaban equipados con llantas de aleación estándar estilo 275 GTB con neumáticos Pirelli . [14]
Después de su introducción en 1966, el 275 GTB/C fue utilizado por varios equipos de carreras independientes con distintos grados de apoyo de la fábrica Ferrari, incluidos NART , Maranello Concessionaires, Scuderia Filipinetti y Ecurie Francorchamps . Se inscribieron tres 275 GTB/C en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , dos de los cuales terminaron. El 275 GTB/C (chasis 09035) inscrito por Maranello Concessionaires conducido por Roy Pike y Piers Courage terminó octavo en la general y primero en su clase, mientras que el 275 GTB/C (chasis 09027) de Ecurie Francorchamps conducido por Claude Dubois y Pierre Noblet terminó décimo en la general y segundo en su clase. [14] [23] [25] [26] Otras victorias notables incluyen un primer puesto en su clase en la Targa Florio de 1967, conducido por Tullio Sergio Marchesi. Marchesi ganó los Campeonatos Italianos de GT de 1966 y 1967 conduciendo el 275 GTB/C chasis 09007. [14] [27]
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El 275 GTS fue un gran turismo biplaza producido entre 1964 y 1966. El 275 GTS se presentó al mismo tiempo que el 275 GTB y era mecánicamente casi idéntico, compartiendo el V12 de 3,3 litros, el transeje, el chasis y la suspensión totalmente independiente. Ferrari informó que el motor instalado en el 275 GTS producía 260 CV (190 kW). Esto era menos que los 280 CV producidos por el 275 GTB, aunque probablemente no había diferencia en los motores entre los modelos. El 275 GTS nunca estuvo equipado con un tubo de torsión, a diferencia del 275 GTB serie II. [28] [29] Este modelo estaba equipado con neumáticos Pirelli Cinturato CN72 205Vr15 sobre ruedas de alambre Borrani. [ cita requerida ]
La carrocería del 275 GTS, hecha completamente de acero, fue diseñada y fabricada por Pininfarina. Su aspecto era completamente diferente al del coupé 275 GTB, con un capó delantero más corto, faros descubiertos más pequeños y proporciones generales equilibradas que sugerían los modelos 250 Pininfarina Cabriolet anteriores. Todos los 275 GTS estaban equipados con una capota convertible de tela plegable y una capota rígida extraíble adicional era una opción de fábrica. [28] [29]
Ferrari produjo un total de 200 275 GTS entre finales de 1964 y principios de 1966, incluidos 19 con volante a la derecha. [28] El 275 GTS fue reemplazado en 1966 por el 330 GTS , sin dejar ningún Spider de 3,3 L en la gama hasta la creación del 275 GTB/4 NART Spider.
Los modelos 275 GTB/4 y GTS/4 NART Spyder constituyeron la última producción de la serie 275, entre 1966 y 1968. Estaban equipados con un motor V-12 de 3,3 litros con cuatro árboles de levas en cabeza, una evolución del motor 275 con dos árboles de levas en cabeza utilizado entre 1964 y 1966. Los modelos 275 posteriores suelen denominarse coches "de cuatro árboles de levas" para distinguirlos de los modelos 275 anteriores.
Presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1966, [8] el 275 GTB/4 (o 4-cam) utilizaba la misma plataforma básica que el 275 GTB inicial con mejoras principalmente mecánicas. La carrocería construida por Scaglietti era en gran medida la misma que la del 275 GTB de "morro largo" de la serie II, con la diferencia más visible siendo un abultamiento adicional en el capó con bordes arrugados. Las llantas de aleación de magnesio Campagnolo de tamaño 14x7 eran equipo estándar, mientras que las tradicionales ruedas de alambre Borrani eran una opción de pedido especial. [30]
El motor era el Tipo 226 Colombo V12 de 3285,72 cc , derivado del anterior motor Tipo 213 275 con dos válvulas por cilindro, pero ahora mejorado con cuatro árboles de levas en cabeza y seis carburadores Weber 40 DCN de serie. Este motor producía unos 300 CV (220 kW). [10] [30] A diferencia de los diseños anteriores de Ferrari, el ángulo de la válvula se redujo tres grados a 54° para una culata más compacta. [ cita requerida ] Los árboles de levas dobles también permitían alinear las válvulas perpendicularmente al árbol de levas en lugar de desplazarlas como en los motores SOHC . El motor utilizaba un sistema de lubricación por cárter seco con una gran capacidad de 17 qt (16 L). [30]
Las mejoras del 275 GTB de la serie II se trasladaron al 275 GTB/4, incluido el tubo de torsión que conecta el motor y la transmisión. Además del motor mejorado, el 275 GTB/4 tuvo varias mejoras menores en el sistema de refrigeración, el escape y la suspensión. [30]
El 275 GTB/4 alcanzaba una velocidad máxima declarada de 268 km/h (167 mph). [9] Se fabricaron un total de 330 unidades entre 1966 y 1968. [9] [30]
En 2004, Sports Car International nombró al 275 GTB/4 el número siete en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 .
El 275 GTB/4S NART Spider fue una versión spider biplaza del 275 GTB/4, del que se fabricaron 10 unidades en 1967. La producción de este coche fue iniciada por el concesionario norteamericano de Ferrari, Luigi Chinetti , que quería un sucesor de la serie 250 California Spider anterior . [4] Pidió a Sergio Scaglietti y Enzo Ferrari que construyeran una versión spider del 275 GTB/4, que Chinetti compró por aproximadamente 8.000 dólares cada uno, [ cita requerida ] y se cotizó a 14.400 dólares al por menor. [7] Estos coches se denominaban informalmente NART Spiders, en referencia al equipo de carreras norteamericano de Chinetti . Aunque el nombre "NART" nunca formó parte de la designación oficial de este modelo de fábrica, se instaló una insignia cloisonné con el logotipo del equipo en la parte trasera de cada coche. [4]
Chinetti tenía la intención de pedir 25 NART Spiders a Scaglietti, pero debido a las bajas ventas [3] solo se construyeron 10 en 1967 y 1968, lo que lo convirtió en uno de los 275 modelos más raros. [4] [31] Los diez NART Spiders utilizaron los números de chasis 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 y 11057. [32]
La revista Road & Track publicó una prueba de carretera de un entonces nuevo NART Spider en su número de septiembre de 1967, describiéndolo como "el auto deportivo más satisfactorio del mundo". Esta prueba registró un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 6,7 segundos, un tiempo de 14,7 segundos en la pista de aceleración de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) y una velocidad máxima de 155 mph (249 km/h). [7]
El primer 275 GTB/4S producido (chasis 09437) se inscribió en las 12 Horas de Sebring de 1967 , conducido por Denise McCluggage y Marianne Rollo. Terminaron en el puesto 17 en la general y en el segundo lugar en la clase GT de 5 litros. Después de esta carrera, el coche fue repintado de su amarillo " Giallo solare " original a un color burdeos para una aparición en la película de 1968 The Thomas Crown Affair , donde fue conducido por el personaje de Faye Dunaway . [4] [6] El mismo coche fue probado posteriormente por Road & Track para su artículo de prueba en carretera de septiembre de 1967. En agosto de 2005, el 09437 se vendió por $ 3,96 millones en la subasta de Gooding & Co. en Pebble Beach . [33]
En agosto de 2013, un Spider 275 GTB/4S NART de 1967 (chasis 10709) se vendió por 25 millones de dólares (27,5 millones de dólares después de comisiones) en una subasta de RM Sotheby's en Monterey , California. En el momento de la subasta, este era un automóvil de un solo propietario, anteriormente propiedad de Eddie Smith de Lexington, Carolina del Norte. El Sr. Smith lo compró nuevo en 1968 y lo condujo regularmente hasta su muerte en 2007. Posteriormente, el automóvil permaneció en posesión de su familia hasta la venta de la subasta de 2013. [34] [35] El Sr. Smith Jr. sintió que el automóvil estaba "en una especie de prisión", de ahí el motivo de la venta. La oferta ganadora fue la de Lawrence Stroll , coleccionista y copropietario del equipo de Fórmula Uno Aston Martin . La familia Smith anunció que las ganancias de la venta se donarán a la caridad. [36]
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