Spokane Falls & Northern (SF&N) es un ferrocarril histórico que operaba en el noreste del estado de Washington . El SF&N inicialmente conectó la ciudad de Spokane (entonces llamada Spokane Falls) con la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Waneta, Columbia Británica .
Daniel Chase Corbin tenía importantes fondos y acceso a inversores gracias a su experiencia en la construcción, operación y venta de pequeños ferrocarriles. En consecuencia, los empresarios de Spokane que buscaban un ferrocarril al norte de Spokane a Colville , pero que no podían financiar el proyecto, se acercaron a él. En febrero de 1889, Corbin se convirtió en director general, los altos funcionarios eran en gran parte los financieros de Nueva York y Edward J. Roberts fue nombrado ingeniero jefe de construcción.
Para que la línea atraviese su ciudad, los residentes de Colville acordaron asegurar el derecho de paso en las inmediaciones y donar 40 acres en la ciudad para un patio de ferrocarril. En marzo, Cyrus Burns y John Chapman obtuvieron el contrato de nivelación para toda la ruta. Antes de partir hacia Nueva York para comprar rieles de acero, cuatro locomotoras y vagones de pasajeros y de carga, Corbin ordenó a Roberts que construyera lo más rápido y barato posible. No sólo se permitieron curvas ilimitadas para adaptarse a la topografía, sino que también, para evitar los costos de voladuras y rellenos, se dejaron grandes tocones de árboles en el suelo. [1]
La ruta seguía en gran medida el antiguo y sinuoso sendero de Colville y el camino de carretas. La construcción alrededor de tocones de más de tres pies de diámetro y otras medidas económicas arrojó un costo de construcción de aproximadamente $ 8,604 por milla. En ese momento, los ferrocarriles consideraban que 10.000 dólares por milla eran extremadamente baratos. En mayo de 1889, se habían inspeccionado 55 millas y se habían nivelado 40 millas. Con poca mecanización, el trabajo lo realizaban principalmente la fuerza muscular de humanos y caballos.
El 23 de mayo llegaron dos nuevas locomotoras de color verde oliva y 26 nuevos vagones de mercancías. Los primeros eran Baldwin 2-6-0 de leña , pero el nombre de la carretera estaba mal escrito "Spokehane". Con Corbin conduciendo el primer pico, la colocación de vías comenzó el 30 de mayo. Para el 4 de agosto, se habían colocado 40 millas hasta el extremo norte de Loon Lake . Se entregaron cuatro nuevos turismos Troy a Spokane. Se estaba levantando un depósito de ladrillos en la orilla norte del río para uso conjunto de Seattle, Lake Shore & Eastern Railway , Oregon Railroad and Navigation Company y SF&N. Aún aquel domingo se produjo un incendio en una hilera de edificios de madera. Corbin y Roberts pudieron rescatar documentos valiosos de sus oficinas alquiladas, antes de que el edificio se incendiara en un incendio que quemó 32 cuadras de la ciudad. Se instalaron oficinas temporales de la empresa en dos vagones combinados cerca del lugar del depósito.
El 21 de agosto, se completó la nivelación en Colville y el tendido de vías se extendió 48 millas hacia el norte. Los trenes de trabajo transportaban mercancías y pasajeros. Desde el 2 de septiembre, la etapa operó entre Colville y el cabezal del ferrocarril que avanza. El 1 de octubre, el trabajo había llegado más allá de Chewelah . El 18 de octubre de 1889, las vías llegaron al nuevo depósito de estructuras en Colville. [1]
Los ricos recursos minerales y madereros de Columbia Británica eran atractivos. Los buscadores estadounidenses habían estado dirigiéndose hacia el norte a lo largo de los valles de los ríos Columbia y Kootenay. Corbin reconoció que los ferrocarriles serían estratégicos para el transporte de minerales de Kootenay. [2] Colville-Little Dalles se completó en agosto de 1890, donde la línea conectaba hacia el norte con Columbia and Kootenay Steam Navigation Company (C&KSN), incorporada en 1890. Los barcos C&KSN llegaron al Canadian Pacific Railway (CP) en Revelstoke , y dio acceso a la zona minera de West Kootenay . [3]
Sin embargo, los barcos de vapor eran estacionales debido al hielo en invierno y la escasez de agua en verano. En consecuencia, Corbin avanzó hacia el norte otras siete millas, comprando 158 acres junto al río, al que llamó Northport . [2] La cabecera del ferrocarril llegó el 31 de diciembre de 1892. [4] Desde aquí, un tramo de 1896 sería hasta Rossland a lo largo de su Columbia & Red Mountain Railway (C&RM) (sección WA) y Red Mountain Railway (RMR) (sección BC). ). [2] El primer paso fue el de Boundary , abierto el 26 de junio de 1893, [4] conectando con Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) para convertirse en la primera incursión ferroviaria estadounidense en West Kootenays. El desembarco de Troup Junction cerca de Nelson recibiría minerales de Slocan y Kootenay Lake en barco de vapor para transportarlos hacia el sur por N&FS y SF&N hasta las fundiciones estadounidenses. [4]
El 1 de julio de 1898, Northern Pacific Railway (NP) adquirió SF&N. El 30 de junio de 1899, Great Northern Railway (GN) compró las acciones de NP. [4]
Según el estatuto de VV&E para BC y el estatuto de Washington y Great Northern Railway (W&GN) para WA, GN se extendía hacia el norte desde Marcus (WA) . En 1902, la cabecera del ferrocarril llegó a Grand Forks (BC) , Curlew (WA) y Republic (WA) , [5] realizando un avance general hacia el oeste. Las secciones posteriores abiertas fueron un espolón Grand Forks – Phoenix en 1905, [6] Curlew (WA) – Midway (BC) – Molson (WA) en 1906, [7] [8] Molson – Oroville (WA) – Keremeos (BC) en 1907, [9] [10] y Keremeos – Hedley – Princeton en 1909. [11] Estas extensiones operaron inicialmente como parte de la división SF&N. [12]
En 1919, cesó el servicio de pasajeros a Phoenix, [13] y las vías se retiraron de regreso a Copper Junction cerca de Grand Forks. [14] Otros abandonos fueron Molson-Oroville en 1931, [15] Curlew-Molson en 1935, [16] Princeton-Hedley en 1937 (no utilizado desde el derrumbe de un puente en 1934), Hedley-Kermeos en 1954, Kermeos- frontera en 1985. (no utilizado desde el puente Armstrong cerca del derrumbe de Chopaka en 1972), [17] [18] Republic – San Poil en 1983 y San Poil – Danville en 2006. [19]
En 1940, el puente ferroviario de Kettle Falls se construyó en el desvío de vías que reemplazó al puente Marcus, cuando Marcus fue inundado por el embalse de la presa Grand Coulee . [20] [21]
El GN se consolidó en Burlington Northern Railroad (BN) en 1970, que se fusionó para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) en 1996. En 2004, la subsidiaria de OmniTRAX , Kettle Falls International Railway (KFR), arrendó el antiguo S&FN. desde Kettle Falls al noreste hasta más allá de Waneta, y compró la extensión hacia el noroeste hasta San Poil. [22] En 2019, St. Paul & Pacific Northwest Railroad Company adquirió la sección S&FN original. [23]
La comisión de comercio interestatal autorizó hoy al Great Northern Railway a abandonar veinticuatro millas de vías en el condado de Okanogan, entre Molson y Oroville.
El último tren pasó sobre el ramal Curlew-Molson de la línea Marcus-Republic de Great Northern Railway la semana pasada, ya que la Comisión de Ferrocarriles de Estados Unidos había autorizado hace algunos meses a romper las vías.