El motor F de Renault (F de fonte , del francés hierro fundido ) es un motor de combustión interna para automóvil , de cuatro tiempos , cuatro cilindros en línea, perforado directamente en el bloque de hierro , refrigerado por agua , con árbol de levas en cabeza accionado por una correa de distribución y con una culata de aluminio , desarrollado y producido por Renault a principios de los años 80, haciendo su aparición en los Renault 9 y 11. Este motor está disponible en versiones de gasolina y diésel, con 8 o 16 válvulas.
En diciembre de 1982, [1] el Consejo de Dirección de Renault presentó un nuevo motor diésel de 1.596 cc (1,6 L) con 55 CV (40 kW; 54 hp) para el Renault 9. Conocido como «F8M», el nuevo motor fue diseñado por el ingeniero George Douin y su equipo y rompió con la tradición al no presentar camisas de cilindro desmontables , gracias a los avances en metalurgia que ralentizaron significativamente el desgaste de las piezas mecánicas por rozamiento. El nuevo grupo de cuatro cilindros adoptó un árbol de levas en cabeza accionado por una correa dentada que también controla la bomba de inyección diésel . Una segunda correa hace girar el alternador y la bomba de agua, mientras que una bomba de vacío situada en la parte trasera acciona el servofreno. El bloque de fundición está rematado por una culata de aleación ligera que presenta precámaras Ricardo Comet. El motor está montado transversalmente inclinado hacia atrás 12°. En otoño de 1983, el diésel se añadió al nuevo derivado hatchback Renault 11 .
En el otoño de 1983, Renault lanzó el motor de gasolina F2N de 1.721 cc (1,7 L) , utilizando el bloque del F8M. [2] Tiene una arquitectura de tipo diésel, con cámaras de combustión integradas con el diseño del pistón. Dado que la versión de gasolina no requiere canales de agua en el bloque, fue posible un diámetro mayor que en la versión diésel más pequeña. Apareció por primera vez en forma de carburador doble en el Renault 11 GTX, TXE y el TXE Electronic con medidor digital y síntesis de voz. En febrero de 1984, el F2N se agregó al Renault 9 GTX y TXE. Este motor fue llamado B172 por Volvo .
Posteriormente, el F8M también se utilizó en el Renault 5 Express (Rapid/Extra) y en la serie Volvo 300. El F2N se instaló en el Renault 21 , Renault 5, Renault 19, Renault Clio , Volvo 340/360 y también en la serie Volvo 400 (donde fue designado B18KP por Volvo). Una versión con carburador de un solo cuerpo se instaló en algunos modelos Renault Trafic tempranos y algunos R21, llamada F1N . La versión de gasolina de 1.721 cc (1,7 L) también se construyó con inyección de combustible multipunto como F3N . Esto se instaló en las versiones estadounidenses del Renault 9 y Renault 11 ( Renault Alliance y Encore ), así como en los modelos GTE del Renault 5 y 11 vendidos en algunos países como Suiza y Alemania, ya que los viejos motores Cléon-Fonte turbo carburados ya no cumplían con los estándares de contaminación en estos países.
Volvo fabricó versiones turboalimentadas del F2N con inyección de combustible multipunto (denominadas "B18FT"), instaladas en el Volvo 480 Turbo, el Volvo 440 Turbo y el Volvo 460 Turbo. Estos motores son muy solicitados para su instalación en los modelos Renault 5 GT Turbo, Renault 9 Turbo y Renault 11 Turbo.
La producción se centra en la planta de fabricación de motores de Renault en Cléon , cerca de Rouen en Normandía . [3] [4]
A partir de 1987, el 1.6D sufrió cambios para hacerlo más silencioso. Lamentablemente, este F8M de segunda generación era más débil en la culata y la junta de culata. Se estaba arrojando más amianto, lo que agravó los problemas de las juntas de culata. Externamente, un F8M de segunda generación se caracteriza por su tapa de culata 6 que está asegurada con pequeños tornillos, mientras que un F8M de primera generación tiene 3 tuercas cerradas para asegurar la tapa de la válvula. La carcasa del F8M de segunda generación tenía una superficie sin pintar alrededor de la bomba de inyección, mientras que el F8M de primera generación tenía una carcasa completamente negra.
En 1988, Renault lanzó el Renault 19 como reemplazo del Renault 9 y Renault 11. El motor diésel F8M 1.6 D anterior desarrollaba 55 CV (41 kW; 56 CV), pero como no era lo suficientemente potente como para impulsar al más pesado Renault 19, Renault cambió la carrera y el diámetro del 1.6 D, para obtener 1.870 cc (1,9 L) (1.9 D) que dio lugar al F8Q que desarrollaba 65 CV (48 kW; 66 CV). Este motor también se utilizaría eventualmente en el Clio 1, Express basado en Clio (Rapid / Extra), Renault 21, Kangoo, Mégane 1 y Trafic 1. En la década de 1990 se introdujo una versión de menor potencia que producía 55 CV (40 kW; 54 CV) DIN . Las culatas y juntas de culata del F8Q de segunda generación fueron problemáticas. [ aclaración necesaria ]
A finales de 1988 se comercializó una versión turboalimentada del 1.9 D con el modelo R19, que recibió la denominación F8QT. Desarrollaba 95 CV (71 kW; 96 CV) DIN. También se utilizó en el Renault Mégane 1, Volvo 440, Volvo 460, Volvo S40, V40 y Mitsubishi Carisma .
En otoño de 1997, Renault presentó el 1.9 dT como su primera versión del motor con inyección directa , el 1.9 dTi, designado como tipo de motor F9Q. Se utilizó en el Mégane 1, Scénic 1, Laguna 1, Kangoo 1, Clio 2, Mitsubishi Carisma y los Volvo S40 y V40.
En julio de 1999, el 1.9 dTi se actualizó para incorporar inyección common rail de mayor presión. Este, el F9Q, fue el primer motor dCi de Renault. Apareció en el Laguna 1 Fase 2. El 1.9 dCi también se utilizó en el Mégane 1 Fase 2, Scénic 1 Fase 2, Laguna 2, Mégane 2, Scénic 2, Espace 3, Espace 4, Trafic 2, Master 2, Volvo S40, Volvo V40, Mitsubishi Carisma, Suzuki Grand Vitara , Nissan Primera, etc.
En 1986 se presentó el Renault 21 2.0, con una cilindrada de 1.965 cc (2,0 L), con el F2R utilizando un carburador de doble cuerpo y el F3R, versión de inyección. El F3R con 1.965 cc (2,0 L) también equipó el Renault Alliance GTA en Norteamérica.
A principios de 1989 Renault estrenó la versión deportiva del Renault 19, en sustitución de los Renault 9 Turbo y Renault 11 Turbo, aunque recién salió a la venta en la segunda mitad de 1990. Renault abandonó su carburador turbo 1.4 Cléon-Fonte en favor de un motor multiválvulas con inyección multipunto, una evolución del motor del F2N de 1.721 cc (1,7 L). La carrera siguió siendo la misma, pero el diámetro se aumentó en 1 mm, dando una cilindrada de 1.764 cc (1,8 L). El bloque de hierro fundido estaba rematado por una culata de aleación de 16 válvulas. [5] Este, el motor F7P, tenía 140 CV (103 kW; 138 hp) y también se utilizó en el Clio 16S a partir de febrero de 1991, en sustitución del Super 5 GT Turbo. A partir de julio de 1992, los Clio 16S y 16S R19 fueron equipados de serie con un convertidor catalítico para cumplir con las normas de contaminación aplicables desde el 1 de enero de 1993, perdiendo tres caballos de potencia en el proceso.
En 1993 apareció el Renault Clio Williams, que no solo pretendía celebrar los títulos conseguidos en Fórmula 1 con el equipo de Frank Williams, sino también homologarse para la competición (requería una producción mínima de 2.500 unidades). Para poder competir en el Grupo A , Renault necesitaba un motor de 2,0 litros para ser el mejor equipado de su categoría. Partiendo del bloque motor F7P del Renault Clio 16S, Renault desarrolló el F7R de 1.998 cc (2,0 L) con 150 CV (110 kW; 148 bhp). El aumento de cilindrada se consiguió perforando el motor 0,7 mm (0,03 in) y adoptando el cigüeñal del motor diésel , aumentando así la carrera de 83,5 a 93 mm (3,29 a 3,66 in). Este cigüeñal más potente también soportaba mejor el par motor incrementado, que ahora alcanzaba los 175 N⋅m (129 lb⋅ft) a 4.500 rpm. El F7R también se utilizó en el Mégane 1 y el Renault Spider.
A partir del 1 de enero de 1993, todos los modelos de coches estarían equipados con un sistema de inyección de combustible y un convertidor catalítico. En este caso, el F2N de 1.721 cc (1,7 L) vio un mayor diámetro y, por lo tanto, una nueva cilindrada de 1.794 cc (1,8 L). Se conocería como "F3P" en los Renault Clio 1 y 19, y "B18U" en los Volvo 440 y Volvo 460. En cambio, el Renault 21, al final de su vida útil, mantuvo su 1.721 cc (1,7 L), pero con inyección (motor tipo F3N). Volvo también mantendría la inyección de 1.721 cc (1,7 L) (motor tipo B18EP), junto con el nuevo 1.794 cc (1,8 L). En 1994, el Laguna estaría equipado con el motor F3P.
Volvo también comercializó una versión de gasolina de 1.596 cc (1,6 L) con inyección multipunto, vendida como "B16F" en la nomenclatura Volvo. Se instaló en los modelos Volvo 440 y 460. Curiosamente, este motor tenía el mismo diámetro y carrera (y la cilindrada resultante) que el motor diésel F8M.
El motor de 8 válvulas F7R de 115 CV (85 kW; 113 bhp) apareció en el Laguna 1, también se utilizó en el Mégane 1 y en el Scenic Area 1 y 3, y allí se lo conocía como "F3R". En los Volvo 440, 460 y 480, el motor se conocía como "B20F". El nuevo F3R de 1.998 cc (2,0 L) sustituyó al antiguo motor F3R de 1.965 cc (2,0 L).
El F4P apareció por primera vez en 1998, en el modelo Phase 2 del Laguna de primera generación . Este nuevo motor de 16 válvulas y 1,8 L (1.783 cc) también se utilizó en el primer Mégane Scénic y en el Laguna de segunda generación. Al mismo tiempo, el F4R más grande se utilizó en el Laguna y el Espace (tercera generación), con el mismo tamaño de motor que el F7R de 1.998 cc (2,0 L) del Clio Williams. También terminó en el Mégane de segunda y tercera generación, así como en el segundo Laguna. Los motores F4P y F4R se conocían específicamente por su culata de 16 válvulas, similar a las versiones K4J y K4M del motor K-Type . Los motores F4P y F4R compartían el mismo kit de distribución y bomba de agua de los motores K-Type de 16 válvulas (K4J y K4M).
En 1999 se introdujo el motor F5R, un motor F7R equipado con inyección directa. Este motor DI de 16 válvulas se utilizó en el Mégane coupé y convertible, así como en el Laguna 2. Fue el primer motor de gasolina francés fabricado con inyección directa. [ cita requerida ]
En 1999, Renault lanzó el Clio 2 RS, impulsado por el motor F4R de 16 válvulas y 1.998 cc (2,0 L) con 172 CV (127 kW; 170 bhp). El motor, procedente del Laguna, fue ajustado por Mecachrome y equipado con sincronización variable de válvulas de 2 etapas en la leva de admisión, puertos de admisión y escape coincidentes y colectores de escape 4 en 1. En 2001, el F4R de fase 2 recibió control electrónico del acelerador . En 2004, la versión de fase 3 del Clio 2 RS ganó 10 CV (7 kW; 10 bhp) para un total de 182 CV (134 kW; 180 bhp) utilizando colectores de escape 4-2-1, cambios en el colector de admisión y el sistema de escape (los nuevos silenciadores traseros gemelos requieren la eliminación del hueco de la rueda de repuesto en el maletero). En 2006, la potencia del Clio 3 RS aumentó aún más, ahora con 197 CV (145 kW; 194 CV), gracias a mejoras adicionales en la admisión y el escape, en particular la sincronización variable continua de las válvulas en el árbol de levas de admisión. La potencia del Clio se incrementó nuevamente hasta los 203 CV (149 kW; 200 CV) en el modelo Phase 2 del Clio RS de tercera generación.
El F4R también se fabricaría con turbo, y entonces sería conocido como F4Rt. Equiparía dos Mégane, Laguna 2, Laguna 3 Avantime y Vel Satis, pero sobre todo esta base se utilizó para el Mégane 2 RS 225 CV (228 CV; 168 kW) (versión de 230 CV (233 CV; 172 kW) de los F1 Team R26 y R26.R.
El Mégane RS 3 se presentó en marzo de 2009 en el Salón de Ginebra. Estaba equipado con el bloque 2.0 16V Turbo F4Rt, el Mégane 2 RS con distribución variable , que aumentó su potencia hasta los 250 CV (184 kW; 247 CV). En junio de 2011, Renault lanzó una edición limitada "RS Trophy" con una potencia aumentada hasta los 265 CV (195 kW; 261 CV), seguida de una versión de 275 CV (202 kW; 271 CV).
El F1x solo estaba disponible con una cilindrada de 1,7 L (1.721 cc). Tiene una arquitectura de motor de válvulas paralelas aspirado por un carburador de un solo cuerpo.
Aplicaciones:
El F2x es un SOHC de ocho válvulas con carburador de doble cuerpo .
Aplicaciones:
El F3x es mecánicamente similar al F2x , solo que utiliza un sistema EFI monopunto . Algunas versiones posteriores fueron equipadas con inyección de combustible multipunto . Una versión turboalimentada diseñada por Porsche estaba disponible para la serie 400 de Volvo.
Aplicaciones:
El F5x se asemeja mecánicamente al F4x con una arquitectura de 16 válvulas de accionamiento indirecto y DOHC , pero utilizaba un sistema de combustible de “ inyección directa IDE ”. Solo se ofrecía en una versión de 2 litros.
Aplicaciones:
El F7x fue el primer motor de la familia F-Type con una configuración DOHC de 16 válvulas , accionadas directamente por taqués hidráulicos . Tanto la versión de 1,8 litros como la de 2,0 litros estaban equipadas con un sistema de inyección de combustible multipunto .
Aplicaciones:
El F8x es la versión Diesel de inyección indirecta y tiene una arquitectura SOHC de 8 válvulas , utiliza cámaras de precombustión para lograr la mezcla aire/combustible requerida.
Aplicaciones:
El F9x es la versión diésel de inyección directa y también presenta una configuración SOHC de 8 válvulas , tiene puertos de admisión que generan remolinos para crear remolinos ( vórtices ) del aire aspirado y un pistón con forma toroidal o de Elsbett para torcer el vapor de combustible inyectado, también para lograr la mezcla aire/combustible requerida. El combustible diésel se suministra mediante una bomba de inyección mecánica o una instalación de inyección de combustible common rail (dCi).
Aplicaciones:
El F4x es un DOHC de 16 válvulas accionado indirectamente con un sistema de inyección de combustible multipunto .
