El P-47 Thunderbolt fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial construido por Republic Aviation entre 1941 y 1945.
En respuesta a un requisito de la USAAC para un nuevo avión de combate, el ingeniero de Republic Aviation Alexander Kartveli propuso el interceptor liviano de gran altitud AP-10 el 1 de agosto de 1939. [1] Como se propuso originalmente, el AP-10 debía haber sido propulsado por un motor Allison V-1710-39 de 12 cilindros en línea de 1.150 hp y tienen un armamento compuesto por dos ametralladoras Browning M2 de .50 pulgadas (12,7 mm) montadas en la punta . Se estimó que la velocidad máxima sería de 415 mph, mientras que el peso bruto sería de 4900 lb. [1]
La USAAC quedó impresionada por la propuesta AP-10, pero expresó su preocupación de que estaría desarmada. Kartveli revisó el AP-10 aumentando ligeramente su tamaño y montando dos ametralladoras Browning M1919 de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en cada ala, elevando el peso bruto a 6.570 lb. Satisfecho, la USAAC encargó un único prototipo bajo la designación XP- 47 , en noviembre de 1939. [1]
Además del XP-47, la USAAC también encargó otro prototipo como el XP-47A . Este prototipo se pidió sin equipo militar, lo que permitió terminarlo y probarlo antes que el XP-47. [1]
A principios de 1940, los informes de combate de la guerra en Europa indicaban que el P-47 era inferior a los cazas de la Luftwaffe . En respuesta, la USAAC emitió nuevos requisitos para un caza, incluyendo una velocidad aérea de 400 mph a 25,000 pies, un armamento de seis u (preferiblemente) ocho ametralladoras .50, blindaje de cabina, tanques de combustible autosellantes y un mínimo de combustible. carga de 315 galones. [2] Esperando que la USAAC rechazara el XP-47 por el Curtiss XP-46 más adecuado , Republic canceló el XP-47 y el XP-47A y Kartveli comenzó un extenso rediseño del avión. [1]
El 12 de junio de 1940, Kartveli presentó el AP-10 rediseñado a la USAAC. El nuevo avión era mucho más grande que el original y el motor en línea se cambió por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp turboalimentado . [2] El armamento se incrementó a ocho M2 Brownings, cuatro montados en cada ala, convirtiéndolo en uno de los cazas armados más pesados considerados por la USAAC en ese momento. [1] El rendimiento esperado cumplió con los requisitos de USAAC, sin embargo, su carga de combustible fue ligeramente inferior. [2] A pesar de esto, la USAAC encargó un prototipo del diseño mejorado como XP-47B , el 6 de septiembre de 1940. [1]
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941. Estaba propulsado por un motor XR-2800-21 de 1.960 hp y presentaba un ala elíptica , una construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control cubiertas de tela) y un dosel con bisagras. [1] El tren de aterrizaje principal se retrajo hacia adentro en las alas, telescópico nueve pulgadas para despejar la parte inferior del fuselaje, y la rueda de cola orientable era completamente retráctil. Con un peso cargado de 12 086 lb, el XP-47B pesaba casi el doble que sus competidores. El rendimiento fue mayor de lo esperado con una velocidad máxima de 412 mph. [1]
El XP-47B se estrelló el 8 de agosto de 1942, sin embargo, casi dos años antes, el 13 de septiembre de 1940, se había realizado un pedido de 773 aviones de producción. [1] El avión de producción, denominado P-47B , se diferenciaba del prototipo en que Estaban propulsados por un motor R-2800-21 de producción de 2000 hp, una capota deslizante en lugar de la unidad con bisagras original y alerones y elevadores metálicos rediseñados . [3] Sólo 171 del pedido original se completaron como P-47B antes de que la producción cambiara al P-47C. [3] El apodo del avión, Thunderbolt , fue creado por el Director de Contratos Militares de Republic, C. Hart Miller. [1]
El P-47B final se convirtió en septiembre de 1942 en un prototipo de una variante de gran altitud como el XP-47E . Las modificaciones incluyeron una cabina presurizada con un dosel con bisagras. El proyecto fue cancelado debido al mayor énfasis en operaciones de bajo nivel en Europa. [5]
Otro P-47B estaba equipado con un ala de flujo laminar de mayor área como el XP-47F . El XP-47F voló por primera vez el 17 de septiembre de 1942, pero el proyecto finalmente se canceló cuando el avión se estrelló y no siguió ningún avión de producción. [4] [6]
Se incorporaron varias mejoras al Thunderbolt a partir del avión de producción número 172 el 14 de septiembre de 1942. El P-47C resultante presentaba un timón de metal rediseñado, ya que la unidad original cubierta de tela era propensa a aletear la cola, lo que con frecuencia provocaba accidentes. [7] Se instaló un sistema de oxígeno revisado, al igual que las nuevas radios SCR-274-N y SCR-515-A. La principal diferencia externa entre el P-47B y el C era el mástil de antena vertical, que reemplazó al mástil barrido hacia adelante del B. [7] La variante C se construyó en cuatro bloques de producción con un total de 602 aviones, y la producción finalizó en febrero de 1943, cuando la planta de Republic en Farmingdale, Nueva York, cambió al P-47D. [7]
El 14 de octubre de 1941, la USAAF (sucesora de la USAAC) encargó 850 P-47 adicionales. Al no poder satisfacer la demanda con su planta principal en Farmingdale, Nueva York, Republic construyó una nueva planta en Evansville, Indiana . La producción de P-47C en la nueva planta se denominó P-47D-RA , y el primer avión salió de la línea de producción en septiembre de 1942. El bloque de producción inicial se basó en el P-47C-2-RE [4] o C -5-RE, [8] pero con dos solapas de capó adicionales (para un total de cinco) en cada lado (esto estaba ausente en los primeros aviones, lo que los hacía indistinguibles de los P-47C). Los cambios internos incluyeron armadura adicional en la cabina y cambios en el sistema de escape turboalimentador. [8] Con el tiempo, estos cambios se incorporarían a los aviones construidos en Farmingdale, denominados P-47D-1-RE . [4] Ambas plantas construirían 21 bloques de producción del P-47D "razorback", con un total de 9.530 aviones, antes de que la producción cambiara a la variante D "bubbletop".
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Incluso con la segunda planta, Republic todavía tenía problemas para mantenerse al día con los pedidos cada vez mayores de Thunderbolts. [4] Curtiss-Wright , que recientemente preparó su planta de Buffalo, Nueva York, para la producción en masa de su P-60A antes de que se cancelara su contrato, recibió otro contrato para producir el P-47 como P-47G . [12] La primera entrega de un P-47G construido por Curtiss-Wright fue en diciembre de 1942. [12] En total, Curtiss-Wright construyó 354 P-47G en cinco bloques de producción antes de que finalizara la producción en marzo de 1944.
En un intento por mejorar el rendimiento del Thunderbolt, Republic inició un proyecto para instalar un motor Chrysler XIV-2220-1 de 16 cilindros en V invertida de 2300 hp en dos fuselajes P-47D-15-RE en agosto de 1943. El XP resultante -47H tenía un nuevo morro aerodinámico con una entrada grande y se esperaba que tuviera una velocidad máxima de 490 mph. Si bien las fuentes no coinciden en si el avión cumplió con las expectativas de velocidad o se quedó corto, cuando el avión fue modificado en 1945, la Era del Jet estaba comenzando y la USAAF estaba perdiendo interés en los cazas con motor de pistón, y el proyecto XP-47H estaba cancelado. [13]
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Un intento similar de mejorar el rendimiento dio como resultado el XP-47J . A diferencia del XP-47H, el único XP-47J era un fuselaje de nueva construcción, con muchos cambios para reducir el peso. El avión estaba equipado con un motor R-2800-57C de 2.800 hp con un sobrealimentador CH-5, alojado en una capota aerodinámica rediseñada. El armamento se redujo a seis Browning M2. [14]
El XP-47J voló por primera vez el 26 de noviembre de 1943 y el 4 de agosto de 1944 se convirtió en el primer caza con motor de pistón en superar las 500 mph, con una velocidad de 504 mph, lo que lo convierte en la variante Thunderbolt más rápida. Una versión de producción del XP-47J fue cancelada a favor de otro desarrollo Thunderbolt, el XP-72 , al igual que los planes para instalar un motor R-2800-61 con hélices contrarrotativas . [14]
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Una queja común de los pilotos del P-47 era que la cabina con respaldo de afeitar limitaba la visibilidad hacia atrás. En respuesta a estas quejas, Republic instaló una cubierta de burbujas de un Hawker Typhoon en un P-47D-5-RE en julio de 1943. Designada XP-47K , la nueva cubierta del avión mejoró enormemente la visibilidad. [15] Otro prototipo "bubbletop" fue modificado a partir de un P-47D-20-RE como el XP-47L , diferenciándose del XP-47K en que tenía una mayor capacidad de combustible. [16] Por razones desconocidas, los primeros Thunderbolts de producción con techo de burbuja no recibieron una nueva letra variante, sino que fueron una continuación de la línea P-47D. [15]
La producción del Thunderbolt con techo de burbuja comenzó con el P-47D-25-RE en Farmingdale y el P-47D-26-RA en Evansville. Estos aviones se basaron en el XP-47L con mayor capacidad de combustible. [4] La producción del Bubbletop P-47D ascendió a 3.028 aviones, construidos en ocho bloques de producción, para un total de 12.558 P-47D. [8]
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La aparición de la bomba voladora V-1 , aviones de combate como el Messerschmitt Me 262 y cazas cohete como el Messerschmitt Me 163 Komet llevaron a Republic a comenzar el desarrollo de una variante de alta velocidad del Thunderbolt. Se modificaron cuatro P-47D-27-RE con un motor R-2800-57C de 2800 hp con un sobrealimentador CH-5 y los frenos de inmersión del P-47D-30 como YP-47M . Se instaló una hélice Curtiss Electric C542S-B40 de 13' mejorada y se realizaron cambios para aumentar la velocidad. [4] Estas mejoras elevaron la velocidad máxima a 473 mph. En septiembre de 1944, los últimos 130 aviones del pedido original P-47D-30-RE se convirtieron en un pedido para una versión de producción del YP-47M como P-47M-1-RE . [17] Las entregas comenzaron en diciembre de 1944, aunque problemas en el motor retrasaron su debut en combate hasta unas semanas antes del final de la guerra en Europa . [17]
La guerra en el Pacífico exigió mayores alcances de combate que en Europa. Por lo tanto, el tercer YP-47M fue equipado con un nuevo ala húmeda de mayor envergadura con puntas de ala cuadradas como el XP-47N . La USAAF realizó un pedido de 1.900 P-47N el 20 de junio de 1944, dos días antes de que el prototipo volara por primera vez, y siguieron muchos más pedidos; las entregas comenzaron en septiembre de 1944. [18] Se construyeron 1.816 P-47N en seis bloques de producción , y se cancelaron pedidos de 5.934 aviones adicionales después del VJ Day . [18] El último P-47 salió de la línea de producción en diciembre de 1945. [18]
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Desarrollado en paralelo con el Republic XP-69 , el AP-19 fue propuesto por Alexander Kartveli como reemplazo del P-47. [19] El avión era un desarrollo del P-47D con techo de burbuja, pero iba a ser propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major de 28 cilindros y 3.450 hp que impulsaba hélices Aeroproducts contrarrotativas de seis palas y estaba armado con seis Browning M2. La USAAF encargó dos prototipos el 18 de junio de 1943. El primer prototipo, con una hélice de cuatro palas debido a un retraso en la entrega de la unidad prevista, voló por primera vez el 2 de febrero de 1944, y el segundo prototipo con la hélice prevista siguió en junio. 26 de ese año. El segundo XP-72 se estrelló al principio del programa de prueba, pero la USAAF quedó impresionada con su desempeño y realizó un pedido de 100 aviones P-72 de producción con R-4360-19 y cuatro cañones de 37 mm en lugar de los Browning. Sin embargo, esta orden fue cancelada cuando la guerra se acercaba a su fin. [20]
En respuesta al creciente número de aviones de combate operados por la Luftwaffe , Republic comenzó a trabajar en una versión del P-47 propulsada por turborreactor . [ cita necesaria ] El " Turbobolt " debía haber sido propulsado por un solo turborreactor General Electric J31 , que luego se cambió a un Allison J35 . Los ocho cañones del Thunderbolt debían reubicarse en el morro. Poco después de que comenzara el trabajo, los ingenieros de Republic se dieron cuenta de que montar un motor turborreactor en la estructura del avión Thunderbolt no era factible, e incluso si lo fuera, el rendimiento probablemente no mejoraría mucho. Por lo tanto, el proyecto fue cancelado y nunca pasó de la fase de dibujo conceptual.
En septiembre de 1948, Republic propuso un desarrollo de ataque terrestre de potencia mixta del Thunderbolt. [ cita necesaria ] Iba a ser propulsado por un motor R-2800 en el morro y un turborreactor Westinghouse 24C en el fuselaje trasero. Sin embargo, la USAF no estaba interesada en el diseño y no encargó ningún prototipo.