El Bristol Scout era un biplano monoplaza con motor rotativo diseñado originalmente como avión de carreras. Al igual que los aviones ligeros rápidos similares de la época, el RNAS y el RFC lo utilizaban como " explorador " o tipo de reconocimiento rápido. Fue uno de los primeros monoplazas que se utilizó como avión de combate , aunque no fue posible equiparlo con un armamento efectivo de disparo frontal hasta que los primeros sincronizadores de armas diseñados por los británicos estuvieron disponibles más tarde en 1916, momento en el que el Scout estaba obsoleto. Los cazas monoplaza siguieron siendo llamados "exploradores" en el uso británico hasta principios de la década de 1920. [1]
El Bristol Scout fue diseñado en la segunda mitad de 1913 por Frank Barnwell y Harry Busteed, el piloto de pruebas jefe de Bristol, quienes pensaron en construir un pequeño biplano de altas prestaciones mientras probaban el hidroavión Bristol X.3 , proyecto que había sido diseñado por un departamento de diseño secreto separado encabezado por Barnwell. El diseño recibió inicialmente el número de obra SN.183, heredado de un diseño cancelado para el gobierno italiano realizado por Henri Coanda , cuyo fuselaje a medio terminar permaneció en los talleres y los dibujos del avión llevaban este número. [2]
El diseño era un biplano de una sola bahía de igual envergadura con alas escalonadas de cuerdas paralelas con puntas de ala inclinadas y alerones instalados en las alas superior e inferior, que estaban equipados con aproximadamente medio grado de diédrico , lo que los hacía parecer casi rectos cuando se ven desde el frente. La sección del ala era una diseñada por Coanda que se había utilizado para las alas de los biplanos Bristol Coanda . [3] El fuselaje de sección rectangular era una estructura de madera ortodoxa reforzada con alambre construida con fresno y abeto, con la sección delantera cubierta con láminas de aluminio y la sección trasera cubierta con tela. [3] Estaba propulsado por un motor rotativo Gnome Lambda de 80 hp (60 kW) encerrado en una capota que no tenía un área frontal abierta, aunque la parte inferior estaba cortada para permitir que el aire de refrigeración llegara al motor. [4] Tenía un timón equilibrado rectangular sin aletas fijas y elevadores divididos unidos a un estabilizador horizontal que no se elevaba. Las superficies horizontales fijas de la cola estaban perfiladas en tubo de acero con nervaduras de madera y los ascensores construidos enteramente de tubo de acero. [5]
El primer vuelo se realizó en Larkhill el 23 de febrero de 1914 por Busteed y luego se exhibió en el Aero Show de marzo de 1914 en Olympia en Londres. Después de más vuelos en Larkhill, el prototipo, más tarde denominado Scout A , fue devuelto a la fábrica en Filton y equipado con alas más grandes, aumentando la cuerda en seis pulgadas (15 cm) y la envergadura de 22 pies (6,71 m) a 24 pies 7 pulgadas (7,49 m). Estos estaban equipados con un diedro aumentado de 1+3 ⁄ 4 °. Otros cambios incluyeron un timón más grande, una nueva capota abierta con seis nervaduras de refuerzo externas distribuidas en ángulos simétricamente desiguales alrededor de los lados de la capota (especialmente cuando se ve "de frente") [ 6] y ruedas cubiertas con paneles de tela. Fue evaluado por el ejército británico el 14 de mayo de 1914 en Farnborough , cuando, pilotado por Busteed, el avión alcanzó una velocidad de 97,5 mph (157 km/h), con una velocidad de pérdida de 40 mph (64 km/h) [7 ] Luego, el avión se inscribió para el Derby Aéreo de 1914 , pero no participó porque el clima el día de la carrera era tan malo que Bristol no quiso arriesgar el avión. En ese momento se estaban construyendo dos ejemplos más (obras núms. 229 y 230) y el prototipo se vendió a Lord Carbery por £ 400 sin su motor. Carbery lo equipó con unmotor rotativo de nueve cilindros Le Rhône 9C de 80 hp y lo inscribió en la carrera Londres-Manchester celebrada el 20 de junio, pero dañó el avión al aterrizar en Castle Bromwich y tuvo que retirarse. Después de las reparaciones, incluida una modificación del tren de aterrizaje para ensanchar la pista , Carbury participó en la carrera Londres-París-Londres celebrada el 11 de julio, pero tuvo que abandonar el avión en el Canal de la Mancha en el tramo de regreso; mientras que en Francia sólo uno de los dos depósitos de combustible se había llenado por error. Carbury logró aterrizar junto a un barco y escapó, pero el avión se perdió. [8]
Los números 229 y 230, más tarde designados Scout B cuando Frank Barnwell retrospectivamente dio números de tipo a los primeros aviones de Bristol, eran idénticos al Scout A modificado, excepto por tener patines debajo de las alas estilo medio aro, lo que parecen ser seis nervaduras de refuerzo colocadas alrededor. la superficie circunferencial exterior de la cubierta del motor (también hecha con una abertura frontal circular más grande para enfriar el motor en comparación con el Scout A) y un timón agrandado. Terminados poco después del estallido de la guerra en agosto de 1914, fueron requisados por el Ministerio de Guerra. Dados los números de serie 644 y 648 del Royal Flying Corps , uno fue asignado al Escuadrón No. 3 y el otro al Escuadrón No. 5 para su evaluación. [1] El número 644 sufrió daños irreparables el 12 de noviembre de 1914 en un aterrizaje forzoso.
Impresionado por el rendimiento del avión, la Oficina de Guerra encargó doce ejemplares el 5 de noviembre y el Almirantazgo encargó otros 24 el 7 de noviembre. [9] El avión de producción, más tarde llamado Scout C , se diferenciaba de sus predecesores principalmente en los detalles constructivos, aunque el capó fue reemplazado por uno con una pequeña abertura frontal y sin nervaduras de refuerzo, la plataforma superior delante de la cabina tenía una mayor profundidad. curva y la cubierta de aluminio de los lados del fuselaje se extendía sólo hasta los puntales de la sección central delantera, detrás de los cuales la cubierta era de madera contrachapada. [7]
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El período de servicio del Bristol Scout (1914-1916) marcó la génesis del avión de combate como un tipo distinto y muchos de los primeros intentos de armar aviones británicos con configuración de tractor con cañones delanteros se probaron en acción utilizando Bristol Scouts. Estos comenzaron con el armado del segundo Scout B, RFC número 648, con dos rifles, uno a cada lado, apuntados hacia afuera y hacia adelante para despejar el arco de la hélice. [1] [10]
Dos de los primeros aviones Bristol Scout C del Royal Flying Corps, los números 1609 y 1611, pilotados por el Capitán Lanoe Hawker con el Escuadrón No. 6 RFC , fueron cada uno, a su vez, ya que el 1609 fue cancelado por daños en combate, el 1611 recibió su arma. montó hardware como reemplazo, armado con una ametralladora Lewis en el lado izquierdo del fuselaje, casi idéntica a la forma de los rifles probados en el segundo Scout B, usando una montura que Hawker había diseñado. Cuando Hawker derribó dos aviones alemanes y obligó a despegar un tercero el 25 de julio de 1915 sobre Passchendaele y Zillebeke , recibió la primera Cruz Victoria por las acciones de un piloto de caza y explorador militar monoplaza británico en combate aéreo contra un enemigo más pesado. aviones no aéreos, [11] tras los anteriores premios VC a William Rhodes-Moorhouse (que volaba un biplano de observación biplaza BE2) y Reginald Warneford (que volaba contra un Zeppelin enemigo) en abril [12] y junio de 1915 [13] [ 14] respectivamente.
Algunos de los 24 Scout C de producción inicial para el RNAS estaban armados con una (u ocasionalmente dos) ametralladoras Lewis, a veces con la pistola Lewis montada en la parte superior de la sección central del ala superior a la manera del Nieuport 11 ; Más común fue una elección muy dudosa de ubicación por parte de algunos pilotos de RNAS, al montar el cañón Lewis en el fuselaje delantero de sus Scout C, como si fuera un arma sincronizada, disparando directamente hacia adelante y a través del arco de la hélice, una acción que probablemente provocar daños graves a la hélice. El tipo de cuñas desviadoras de balas que Roland Garros había probado en su monoplano Morane-Saulnier Tipo N también se probaron en uno de los últimos Scout C del RFC, el No. 5303, pero como esto parecía haber requerido también el uso de los Morane Tipo N inmenso girador de "cazuela", que bloqueaba casi por completo el aire de refrigeración para que no llegara al motor, el método de la cuña deflectora no se siguió con los Bristol Scouts. [1] [15] [16]
Un RNAS Scout fue el primer avión terrestre que voló desde un barco, cuando Flt. El teniente HF Towler voló el número 1255 desde la cubierta de vuelo del portaaviones HMS Vindex el 3 de noviembre de 1915. [17] Como intento de defensa contra los dirigibles alemanes , algunos RNAS Scout D estaban equipados con Ranken Darts , una flechette con 1 libra ( 0,45 kg) de explosivo por proyectil, lanzado desde un par de contenedores cilíndricos verticales debajo del asiento del piloto, cada uno de los cuales contiene 24 dardos. [18] El 2 de agosto de 1916, Flt. El teniente CT Freeman voló un Scout desde la cubierta del Vindex y atacó al Zeppelin L 17 con Ranken Darts. Ninguno de los dardos causó ningún daño al Zeppelin, y dado que el avión de Freeman no pudo aterrizar en el Vindex y estaba demasiado lejos de tierra para un regreso seguro, tuvo que abandonar su Scout C después del ataque. [6]
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En marzo de 1916, el RFC Scout C No.5313 fue equipado con una ametralladora Vickers , sincronizada para disparar a través de la hélice mediante el incómodo engranaje de sincronización Vickers-Challenger , el único disponible para el RFC en ese momento. Otros seis Scouts, los últimos Scout C y los primeros Scout D, también fueron equipados con la misma combinación. Todos los tipos que usaban este equipo (incluidos el BE12 , el RE8 y el Vickers FB19 ) tenían el arma montada en el lado de babor del fuselaje. El intento de utilizar el equipo para sincronizar un arma montada centralmente en el Bristol Scout falló y las pruebas, que continuaron al menos hasta mayo de 1916, resultaron en el abandono de la idea y no se utilizaron Bristol Scouts armados con Vickers en las operaciones. [1]
Ninguno de los escuadrones RFC o RNAS que operaban el Bristol Scout estaba equipado exclusivamente con este avión y, a finales del verano de 1916, no se suministraba ningún nuevo avión Bristol Scout a los escuadrones británicos de ninguno de los dos servicios, los primeros escuadrones de cazas en servicio RFC. en su lugar, está equipado con el caza de configuración Pusher monoplaza Airco DH.2 . Un pequeño número de Scouts de Bristol fueron enviados al Medio Oriente (en Egipto, Mesopotamia y Palestina ) en 1916. Otros sirvieron en Macedonia y con la RNAS en el Mediterráneo Oriental. El último Scout de Bristol conocido en el servicio militar fue el ex RNAS Scout D No. 8978 en Australia , que tenía su base en Point Cook , cerca de Melbourne , en octubre de 1926.
Una vez que los Bristol Scouts ya no fueron necesarios para el servicio de primera línea, fueron reasignados a unidades de entrenamiento, aunque muchos fueron retenidos por oficiales superiores como "fugitivos" personales.
El No. 5570 sobrevivió a la guerra y pasó a ser propiedad privada, y finalmente fue desguazado en 1933. [19]
El único prototipo de avión.
Se fabricaron dos, idénticos al Scout A modificado excepto por tener patines debajo de las alas estilo medio aro y un timón agrandado.
Similar al Scout B anterior. Estos primeros Scout C, en una serie total de 36 aviones (doce para el Royal Flying Corps y 24 para el RNAS), también tenían su tanque de aceite principal movido a una posición directamente detrás de los hombros del piloto, lo que requería un carenado dorsal trasero elevado inmediatamente detrás del asiento del piloto para acomodarlo. Estos aviones utilizaban una pequeña apertura central, un capó "con frente de cúpula" que solo estaba diseñado para usarse con el motor rotativo de siete cilindros Gnome Lambda de 80 hp , curiosamente la opción de motor rotativo que favorecía el Royal Naval Air Service. [1] [20]
Tras la producción inicial de 36 fuselajes Scout C, los lotes de producción posteriores de Scout C, que consistían en 50 aviones construidos para el RNAS y 75 para el RFC, cambiaron el capó a una versión de frente plano y profundidad más corta capaz de albergar el Gnome Lambda rotativo. , o la opción alternativa de un motor rotativo Le Rhône 9C de nueve cilindros y 80 hp cuando no se usaba el Gnome Lambda, y movió el tanque de aceite hacia adelante a una posición frente al piloto para una mejor distribución del peso y un funcionamiento más confiable del motor. El capó posterior, de frente relativamente "plano", para el resto del avión Scout C todavía tenía la pequeña abertura de la unidad abovedada, y ambos diseños de capó tenían un corte circunferencial estilo ranura hecho a la mitad de la profundidad del capó de aproximadamente un sexto de la circunferencia. , hasta el perímetro más bajo del capó para aumentar el efecto de enfriamiento y permitir que se drene la mezcla de combustible y aceite no quemada. [1] Se produjeron un total de unos 161 fuselajes Scout C para el ejército británico en su conjunto, y la transición al estándar Scout D tuvo lugar en una progresión gradual de cambios de características. [21]
La última y más numerosa versión de producción, el Scout D , surgió gradualmente como resultado de una serie de mejoras adicionales en el diseño del Scout C. Uno de los primeros cambios apareció en diecisiete de los 75 Scout C navales con un aumento en el ángulo diédrico del ala de 1+3 ⁄ 4 ° a 3 ° y otros aviones en la producción naval de 75 aviones introdujeron un conjunto de superficies de cola horizontales de mayor envergadura y un timón de cuerda ensanchada , alerones de envergadura más corta y una gran abertura frontal para la capota, muy parecida a esa. del Scout B pero fabricado sin las nervaduras de refuerzo externas. [22]
El capó más nuevo a veces se modificaba con una ampolla en la parte inferior de estribor para una eliminación más eficiente de los gases de escape, ya que estaba destinado a albergar la eventual elección del motor rotativo Gnôme Monosoupape B2 de nueve cilindros y 100 hp más potente en lotes de producción posteriores. , para mejorar el rendimiento del Scout D. Se produjeron unos 210 ejemplares de la versión Scout D, 80 de ellos ordenados por la RNAS y los otros 130 por el Royal Flying Corps. [1] [23]
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Se han construido dos reproducciones notables y una única réplica del Bristol Scout para volar: Leo Opdycke, el fundador de la publicación trimestral AERO de la Primera Guerra Mundial, comenzó a construir una reproducción del Scout D en 1962 en el estado de Nueva York, [24] destinada a ser propulsado por un motor rotativo Le Rhône 9C de 80 CV . El avión tomó forma lentamente en su casa, luego en Poughkeepsie, Nueva York , hasta principios de la década de 1980, cuando se completó, luego fue llevado al cercano aeródromo Old Rhinebeck y voló una vez allí con éxito, terminando en un ligero percance sin heridos. El fuselaje completo descubierto, con el motor, se exhibe hoy en el Museo Fleet Air Arm en Yeovilton , Reino Unido. [25]
El otro es una reproducción del Bristol Scout C, una reproducción del No. 1264, uno de los primeros 24 Scout C construidos para el RNAS, pero usando el joystick, la barra del timón y el magneto de arranque Bosch todavía funcional conservados del avión No. 1264 original. . David y Richard Bremner del Reino Unido, nietos del piloto original del No. 1264, querían crear un tributo en condiciones de volar a su abuelo, el piloto de RNAS Francis Donald Holden Bremner, en 2002 utilizando los artefactos del original de su abuelo. La investigación comenzó en 2002 y la construcción del fuselaje comenzó en 2008. El primer vuelo de la reproducción, impulsado del mismo modo que el proyecto de reproducción anterior de Opdycke con un rotativo Le Rhône 9C, se produjo el 9 de julio de 2015, con una visita a la zona alrededor de Gallipoli donde El avión de su abuelo estuvo basado desde diciembre de 1915 hasta agosto de 1916 para volar la reproducción donde voló el Scout C original de su abuelo contra las Potencias Centrales. [26]
Una réplica de Bristol Scout D vuela con la Asociación NZ Warbirds con sede en el aeropuerto de Ardmore, Auckland, Nueva Zelanda. Esta máquina en particular fue construida en California por Herb Harkey en la década de 1990 y terminada en 1997. Tiene componentes originales de la época, como instrumentos de cabina y un auténtico motor Le'Rhone de 80 CV. Llegó a Nueva Zelanda en 2018 y se exhibe regularmente en las exhibiciones aéreas y jornadas de puertas abiertas anuales de la Asociación de Aves de Guerra de Nueva Zelanda. [27]
Una réplica adicional de un avión de tamaño real es una reproducción del Scout D No. A1742 en el museo Aerospace Bristol en el antiguo Aeródromo Filton .
Datos de Bristol Aircraft desde 1910 [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
El abuelo voló con el ala número 2 del RNAS desde diciembre de 1915 hasta agosto de 1916, en Imbros, frente a la península de Gallipoli, y en Tasos, una isla griega frente a la costa de Bulgaria, que recientemente se había unido a las potencias [centrales]... Voló diez diferentes tipos de aviones durante su estancia allí, y de todos ellos su favorito era el Bristol Bullet o Scout.
Voló siete Scouts diferentes, y su favorito era el número de serie 1264... Después de su muerte, encontramos tres recuerdos en su taller: una palanca, una barra de timón y un magneto, y supusimos que eran de 1264.
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