El vuelo 96 de American Airlines ( AA96/AAL96 ) fue un vuelo doméstico regular operado por American Airlines desde Los Ángeles a Nueva York vía Detroit y Buffalo. El 12 de junio de 1972, la puerta de carga trasera izquierda del McDonnell Douglas DC-10-10 que operaba el vuelo explotó y se desprendió sobre Windsor, Ontario , después de despegar de Detroit, Michigan ; por lo tanto, el accidente a veces se conoce como el incidente de Windsor , aunque según la NTSB es un accidente, no un incidente. [2]
La rápida descompresión en la bodega de carga provocó un colapso parcial del piso del compartimiento de pasajeros, lo que a su vez atascó o restringió algunos de los cables de control que estaban conectados a varios actuadores hidráulicos de control de vuelo. El atasco del cable de control del timón hizo que el timón se desviara a su posición máxima derecha. Los cables de control del motor número dos en la cola se cortaron, lo que provocó que ese motor se apagara. [1] No hubo ruptura de ningún sistema hidráulico, por lo que los pilotos todavía tenían el control de los alerones , el elevador derecho y el estabilizador horizontal . Sin embargo, debido a que el cable del elevador derecho estaba parcialmente restringido, ambos pilotos tuvieron que aplicar contrapresión en el yugo para el aterrizaje . Además, la aproximación y el aterrizaje tuvieron que realizarse a alta velocidad para evitar que la tasa de descenso fuera demasiado alta. La tendencia a girar a la derecha se compensó utilizando 45 grados de alerón izquierdo, combinado con un empuje asimétrico de los dos motores del ala. A pesar de la restricción parcial de los controles, los pilotos lograron regresar al Aeropuerto Metropolitano de Detroit y aterrizar de manera segura, sin lesiones importantes. [3]
La causa se atribuyó al sistema de cierre de la puerta de carga, que no había cerrado y bloqueado la puerta por completo sin ninguna indicación a la tripulación de que no estaba cerrada de forma segura. Se suponía que un sistema de cierre independiente garantizaría que esto no pudiera suceder, pero resultó ser inadecuado. McDonnell Douglas instituyó una serie de cambios menores en el sistema en un intento de evitar que se repitiera. Sin embargo, no tuvieron éxito; el 3 de marzo de 1974, la puerta de carga trasera del vuelo 981 de Turkish Airlines experimentó la misma falla y se abrió de golpe, lo que provocó que el avión perdiera todo el control y se estrellara en un bosque cerca de París, Francia. Este accidente mató a las 346 personas a bordo, lo que lo convirtió en el más mortal en la historia de la aviación hasta el desastre del aeropuerto de Tenerife de 1977 y el accidente de un solo avión más mortal hasta el accidente de 1985 del vuelo 123 de Japan Airlines . [3]
El avión accidentado era un McDonnell Douglas DC-10-10, matriculado como N103AA, MSN 46503. Fue entregado a American Airlines en julio de 1971 y estaba equipado con tres motores General Electric CF6-6D . [4] [5]
El vuelo 96 era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles al Aeropuerto LaGuardia con paradas intermedias en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit y el Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara . El 12 de junio, lo pilotaba un DC-10-10, matrícula N103AA, con una tripulación de vuelo formada por el capitán Bryce McCormick (52 años); el primer oficial Peter "Page" Whitney (34); y el ingeniero de vuelo Clayton Burke (50). McCormick era un piloto muy experimentado, habiendo acumulado más de 24.000 horas de vuelo a lo largo de su carrera como piloto. Whitney y Burke también eran aviadores experimentados con aproximadamente 7.900 horas de vuelo y 13.900 horas de vuelo, respectivamente, en su haber. Entre ellos, la tripulación había acumulado 176 horas de vuelo en el DC-10. [1]
El vuelo salió de Los Ángeles 46 minutos después de su salida programada a la 1:30 p. m. debido a la carga de pasajeros y el tráfico y llegó a Detroit a las 6:36 p. m. En Detroit, la mayoría de los pasajeros desembarcaron y el avión tomó nuevos pasajeros y carga. Al salir de Detroit, el avión tenía 56 pasajeros y 11 tripulantes. El avión despegó a las 7:20 p. m., ascendiendo a 6000 pies para una espera, antes de capturar V-554 (un Victor Airway ) y ascendiendo hacia 21 000 pies (FL210). [1]
A las 19:25, mientras ascendían a 11.750 pies, a 260 nudos , la tripulación escuchó un "golpe" distintivo y la tierra de la cabina voló hacia sus caras. El "golpe" fue el sonido de la puerta de carga trasera rompiéndose, causando una descompresión repentina que también hizo que parte del piso en la parte trasera de la cabina cediera parcialmente. El capitán McCormick creyó momentáneamente que habían sufrido una colisión en el aire y que las ventanas de la cabina se habían roto. Al mismo tiempo, los pedales del timón se movieron a su posición completamente a la derecha y los controles del motor se movieron a ralentí. McCormick inmediatamente tomó el control manual de la aeronave e intentó volver a aplicar potencia, encontrando que los motores 1 y 3 responderían normalmente, pero el motor 2, en la cola, no permitía que se movieran sus controles, ya que los cables de control se habían cortado cuando el piso cedió. McCormick logró nivelarse y estabilizar la velocidad a 250 nudos, aunque a esta velocidad el control era muy lento. Declararon una emergencia y solicitaron regresar a Detroit. [6]
Durante la descompresión, una cantidad considerable de la carga almacenada en la bodega fue succionada a través de la puerta de carga destruida y expulsada del DC-10; esto incluía un ataúd de 6 pies de largo con un cuerpo dentro, que estaba siendo transportado a Buffalo. [7]
En la cabina, los auxiliares de vuelo vieron que se formaba una "niebla" en el interior de la misma y reconocieron inmediatamente que se trataba de una despresurización. Dos tripulantes se encontraban en la zona de descanso trasera y el suelo bajo sus pies se derrumbó parcialmente en la bodega de carga, lo que les provocó heridas leves. A pesar de ello, la tripulación de cabina intentó inmediatamente asegurarse de que las máscaras de oxígeno se hubieran desplegado correctamente, pero al haber ocurrido por debajo del límite de 14.000 pies, las máscaras no se habían desplegado. Uno de los auxiliares consiguió una botella de oxígeno portátil y llamó a la cabina por el intercomunicador para informarles de que el daño se encontraba en la parte trasera del avión. Siguiendo instrucciones de la cabina, los auxiliares instruyeron a los pasajeros sobre los procedimientos de aterrizaje de emergencia. Varios pasajeros informaron posteriormente de que las tarjetas de seguridad del avión resultaron útiles para localizar la salida más cercana.
El avión regresó a Detroit, pero, cuando la tripulación colocó los flaps a 35 grados para el aterrizaje, el avión se estabilizó en una velocidad de descenso de 1.900 pies/min que era demasiado rápida para el aterrizaje. Aplicando potencia a los motores n.° 1 y n.° 3, McCormick logró nivelar el morro y reducir la velocidad de descenso a 700 pies/min. A las 7:44 p. m., el avión tocó tierra a 600 m (1.900 pies) de la pista 03R, virando inmediatamente a la derecha y finalmente abandonando la superficie de la pista. El primer oficial Whitney aplicó el empuje inverso completo al motor izquierdo y puso en ralentí el derecho, enderezando la trayectoria del avión y finalmente comenzando a llevar el avión de regreso a la pista. El avión se detuvo a 270 m (880 pies) del final de la pista, con el morro y el tren de aterrizaje izquierdo en la pista y el derecho en el césped a su lado. [8] Ocurrió que mientras se entrenaba para convertir su experiencia en volar el DC-10, McCormick había practicado, en un simulador, controlar el avión con los aceleradores de esta manera, en el peor de los casos de una falla hidráulica. [2] Una técnica similar se utilizó en otro DC-10 en 1989 después de una pérdida total de presión hidráulica en el vuelo 232 de United Airlines . [9]
El problema que causó el accidente fue inmediatamente obvio, ya que faltaba la puerta de carga trasera y había causado graves daños al estabilizador horizontal izquierdo al desprenderse. Los investigadores estudiaron de inmediato el historial de mantenimiento y descubrieron que el 3 de marzo de 1972, tres meses antes del accidente, los operarios informaron que la puerta no se había cerrado eléctricamente y tuvo que cerrarse manualmente. El 30 de mayo, McDonnell Douglas emitió el Boletín de Servicio 52-27, DC-10 SC 612, que exigía la actualización del cableado eléctrico que accionaba los pestillos porque "tres operadores han informado de un fallo de los actuadores eléctricos de los pestillos para cerrar/abrir las puertas de carga. El fallo del actuador del pestillo se atribuye a una caída excesiva de tensión que reduce el par de salida del actuador. Esta condición puede impedir el cierre/apertura eléctrica de los ganchos". [1] Sin embargo, la modificación no era obligatoria y no se había llevado a cabo en el N103AA, el avión implicado en el accidente. [ cita requerida ]
Los investigadores entrevistaron al personal de tierra en Detroit y descubrieron que el cargador de carga que operaba la puerta trasera había tenido muchas dificultades para cerrarla. Afirmó que cerró la puerta eléctricamente y esperó a que el sonido de los motores del actuador se detuviera. Cuando lo hicieron, intentó operar la manija de bloqueo, pero le resultó muy difícil cerrarla. Consiguió bloquear el pestillo solo aplicando fuerza con la rodilla, pero se dio cuenta de que el tapón de ventilación (ver más abajo) no estaba completamente cerrado. Se lo comunicó a un mecánico, que autorizó el vuelo. El ingeniero de vuelo informó que la luz de advertencia de "puerta entreabierta" en su panel no se encendió en ningún momento durante el rodaje de salida ni el vuelo. [1]
El examen de la aeronave y de la puerta de carga, que se recuperó prácticamente intacta en Windsor, demostró que los pestillos nunca habían girado hasta su posición de bloqueo. En su posición de bloqueo, la presión sobre la puerta presiona los pestillos para cerrarlos aún más y no se transmite fuerza al sistema de actuador que los cierra y los abre. Con los pestillos parcialmente cerrados, las fuerzas sobre la puerta se transmitieron de vuelta al actuador, que finalmente lo abrumaba con aproximadamente 6600 lbf . La rápida despresurización cuando se rompió la puerta provocó que el piso sobre ella se derrumbara parcialmente, lo que llevó el cable del timón a su límite de extensión y cortó varios otros cables operativos. [ cita requerida ]
Las puertas de pasajeros del DC-10 son del tipo tapón , lo que impide que se abran mientras el avión está presurizado. La puerta de carga, sin embargo, no lo es. Debido a su gran superficie, la puerta de carga del DC-10 no podía abrirse hacia el interior del fuselaje sin ocupar una cantidad considerable de valioso espacio de carga. En cambio, la puerta se abría hacia afuera, lo que permitía almacenar la carga directamente detrás de ella. La puerta que se abría hacia afuera, en teoría, permitía que se "abriera de golpe" por la presión dentro del área de carga.
Para evitarlo, el DC-10 utilizaba un sistema de cierre " a prueba de fallos " que se mantenía en su sitio mediante "cerraduras de punto muerto superior ", cinco cerrojos en forma de C montados en un eje de torsión común que giraban sobre pasadores de cierre fijos ("carretes") fijados al fuselaje. Debido a su forma, cuando los cerrojos están en la posición adecuada, la presión sobre la puerta no ejerce sobre los cerrojos una torsión que podría hacer que se abrieran, sino que los asienta aún más sobre los pasadores. Normalmente, los cerrojos se abren y se cierran mediante un gato de tornillo accionado por un motor de actuador eléctrico.
Debido a que el cableado que alimentaba el motor del actuador era demasiado pequeño, era posible que el voltaje entregado al motor cayera demasiado bajo como para que funcionara como estaba diseñado bajo cargas elevadas. En estos casos, el motor dejaba de girar incluso si los pestillos no habían girado sobre los pasadores. Dado que los operadores escuchaban a los motores detenerse como una indicación de su rotación completa, una falla en el sistema de accionamiento durante el funcionamiento indicaría erróneamente que la puerta estaba correctamente cerrada.
Para garantizar que esta rotación se hubiera completado y que los pestillos estuvieran en la posición correcta, la puerta de carga del DC-10 también incluía un mecanismo de bloqueo independiente. Las cerraduras consistían en pequeños pasadores que se deslizaban horizontalmente a través de agujeros en la parte posterior de los pestillos, entre el pestillo y el marco de la aeronave. Cuando los pasadores estaban en su lugar, impedían mecánicamente el movimiento de regreso a la posición abierta, por lo que incluso el motor del actuador ya no podía abrirlos. Si los pestillos no estaban en sus posiciones correctas, los pasadores no podían entrar en los agujeros y la manija de operación en el exterior de la puerta permanecería abierta e indicaría visualmente que había un problema. Además, la manija movía un tapón de metal en un orificio de ventilación cortado en el panel exterior de la puerta; si el orificio de ventilación no estaba tapado, la puerta no retenía la presión, eliminando cualquier fuerza sobre la puerta. Por último, había una luz indicadora en la cabina que permanecería encendida si la puerta no estaba correctamente cerrada.
En teoría, una falla del motor del avión no podría representar un problema porque no cerraría la palanca de bloqueo. Sin embargo, durante la investigación, un banco de pruebas de McDonnell Douglas demostró que todo el sistema operativo del pasador de bloqueo era demasiado débil, lo que permitía que la manija se cerrara a la fuerza incluso con los pasadores fuera de los orificios de bloqueo. Esto ocurrió en el vuelo 96, cuando el manipulador forzó el cierre de la manija con su rodilla. A pesar de que la ventilación no se cerró por completo, ni el manipulador ni el ingeniero consideraron que esto fuera grave. Aunque la puerta de ventilación permaneció parcialmente abierta, se cerró lo suficiente como para hacer que se "cerrara de golpe" y, por lo tanto, permitir la presurización de la bodega de carga. Aunque la manija no asentó los pasadores por completo, la pequeña cantidad de movimiento que logró causar fue suficiente para presionar el interruptor del indicador de advertencia, desactivando la luz de advertencia de la cabina. Fue solo la combinación de todos estos fallos lo que permitió que ocurriera el accidente. Sin embargo, todos estos indicadores compartían un único punto de falla : la debilidad mecánica del sistema de bloqueo que permitía mover la manija.
El fallo del suelo de la cabina también se debió a un mal diseño. Todas las demás partes de las bodegas de carga tenían agujeros cortados en el suelo de la cabina por encima de las áreas de carga. En caso de pérdida de presión en cualquiera de los lados del suelo, el aire fluiría a través de los respiraderos e igualaría la presión, eliminando así cualquier fuerza sobre el suelo. Sólo la parte más trasera de la cabina carecía de estos agujeros, y fue esa parte la que falló. Sin embargo, como los cables de control pasaban por el suelo a lo largo de toda la longitud del avión, un fallo en cualquier punto del suelo cortaría los controles de la sección de cola.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte sugirió dos cambios al DC-10 para garantizar que el accidente de Windsor no se repitiera: cambios en el mecanismo de bloqueo para garantizar que no se pudiera cerrar a la fuerza, así como un corte de ventilación en el piso de la cabina trasera. [1] : 12
En respuesta, la Administración Federal de Aviación , encargada de implementar estas recomendaciones, estuvo de acuerdo con McDonnell Douglas en que la ventilación adicional sería difícil de instalar. En cambio, procedieron con la modificación del sistema de cierre y, además, añadieron una pequeña ventana transparente en la parte inferior de la puerta de carga que permitía a los operadores inspeccionar directamente si los pestillos estaban colocados o no. Combinado con las mejoras en el cableado que ya se habían planificado, se esperaba que esto evitara que se repitiera el accidente.
Poco después del incidente, Dan Applegate , director de ingeniería de productos de Convair , escribió una nota a la dirección de Convair señalando varios problemas con el diseño de la puerta. McDonnell Douglas había subcontratado el diseño y la construcción del fuselaje del DC-10 a Convair, y Applegate había supervisado su desarrollo de maneras que, en su opinión, reducían la seguridad del sistema. En particular, señaló que el sistema de actuador había sido cambiado de un sistema hidráulico a uno eléctrico, lo que en su opinión era menos seguro. También señaló que el suelo sería propenso a fallar si se perdía la puerta, y esto probablemente cortaría los cables de control, lo que provocaría la pérdida del avión. Por último, señaló que este fallo preciso ya había ocurrido en las pruebas en tierra en 1970, y concluyó que era casi seguro que un accidente de este tipo volviera a ocurrir en el futuro. [10]
A pesar de estas recomendaciones, el 3 de marzo de 1974, menos de dos años después de la casi pérdida del vuelo 96, el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelló en las afueras de París , matando a los 346 pasajeros y tripulantes a bordo en una falla idéntica de la puerta de carga trasera. A diferencia del vuelo 96, donde la tripulación aún logró mantener suficientes controles de vuelo para regresar de manera segura a Detroit, los pilotos del vuelo 981 perdieron completamente el control de las superficies de cola y todo el sistema hidráulico. Los investigadores descubrieron que las actualizaciones nunca se habían llevado a cabo en este fuselaje, aunque los registros de construcción afirmaban que sí. Se había llevado a cabo una modificación, la instalación de la ventana de inspección, junto con un cartel junto a los controles de la puerta impreso en inglés y turco que informaba a los operadores cómo inspeccionar los pestillos. El operador en París era argelino y no podía leer ninguno de los dos idiomas y había recibido instrucciones de que mientras la manija de bloqueo estuviera cerrada, la puerta estaba segura. También señaló que no tuvo que forzar la manija, y los investigadores concluyeron que ya se había doblado en un vuelo anterior. [11]
Tras el accidente del vuelo 981, se descubrió el memorándum de Applegate y se lo presentó como prueba durante la masiva demanda civil que siguió. Posteriormente, muchos comentaristas culparon al fabricante de aeronaves, McDonnell Douglas , y a otras autoridades de aviación, por no aprender las lecciones del accidente del vuelo 96. Aunque se había rediseñado un poco el sistema de puertas de carga del DC-10, solo lo habían implementado de manera voluntaria y al azar varias aerolíneas. Si se hubieran tenido en cuenta las señales de advertencia del vuelo 96, es probable que se hubiera evitado el accidente del vuelo 981. [10] [12] A esto le siguió un rediseño completo de todo el sistema de puertas, y ningún DC-10 o MD-11 volvió a sufrir un accidente similar.
El N103AA fue reparado y volvió a estar en servicio con American Airlines. Fue retirado del servicio en octubre de 1993 y almacenado hasta agosto de 2002, cuando fue desguazado en el Aeropuerto Phoenix Goodyear . [13] [14]
El accidente apareció en el tercer episodio de la quinta temporada de la serie documental canadiense de Cineflix Mayday , en el episodio "Behind Closed Doors" , que también cubre el accidente similar del vuelo 981 de Turkish Airlines , que se transmitió en Discovery Channel Canadá y se distribuyó internacionalmente. [15]
El episodio "Crash Detectives" de Survival in the Sky presentó el accidente, así como el desplome del vuelo turco 981. [ cita requerida ]
Toda la tripulación de vuelo recibió el máximo honor de American Airlines, el Premio al Mérito por Servicio Distinguido: Bryce McCormick (capitán), R. Paige Whitney (primer oficial), Clayton Burke (ingeniero de vuelo), Cydya Joyce Smith (sobrecargo), Bea Copeland, Janice Hickingbottom, Colleen Maley, Sandra McConnell, Carol Kay McGhee, Marlene Saydah y Carol Stevens (auxiliares de vuelo). [16]
