El vuelo 5390 de British Airways era un vuelo desde el aeropuerto de Birmingham en Inglaterra hacia el aeropuerto de Málaga en España. El 10 de junio de 1990, el BAC One-Eleven 528FL sufrió una descompresión explosiva . Mientras el avión volaba sobre Didcot , Oxfordshire, un panel del parabrisas instalado incorrectamente se separó de su marco, lo que provocó que el capitán fuera parcialmente expulsado del avión. Lo mantuvieron inmóvil a través del marco de la ventana durante 20 minutos hasta que el primer oficial aterrizó en el aeropuerto de Southampton . [1]
El condado de South Glamorgan era un avión de pasajeros BAC One-Eleven Serie 528FL, registrado como G-BJRT. [2] El capitán era Timothy Lancaster, de 42 años, que había registrado 11.050 horas de vuelo, incluidas 1.075 horas en el BAC One-Eleven; El copiloto era Alastair Atchison, de 39 años, con 7.500 horas de vuelo, 1.100 de ellas en el BAC One-Eleven. [3] El avión también transportaba cuatro tripulantes de cabina y 81 pasajeros.
Atchison realizó un despegue de rutina a las 08:20 hora local (07:20 UTC ), luego entregó el control a Lancaster mientras el avión continuaba ascendiendo. Ambos pilotos se soltaron los arneses de hombros y Lancaster se aflojó el cinturón de seguridad. A las 08:33 (07:33 UTC), el avión había ascendido unos 17.300 pies (5.300 m) [3] : 3 sobre Didcot , Oxfordshire, y la tripulación de cabina se estaba preparando para el servicio de comida.
El asistente de vuelo Nigel Ogden estaba entrando a la cabina cuando se produjo un fuerte golpe [4] y la cabina rápidamente se llenó de condensación . El panel izquierdo del parabrisas , en el lado de la cabina de vuelo del Lancaster, se había separado del fuselaje delantero; Lancaster fue propulsado fuera de su asiento por la ráfaga de aire de la descompresión y obligado a salir de cabeza de la cabina de vuelo. Sus rodillas quedaron atrapadas en los controles de vuelo y la parte superior de su torso permaneció fuera del avión, expuesto al viento y al frío extremos. El piloto automático se desconectó, lo que provocó que el avión descendiera rápidamente. [4] La puerta de la cabina de vuelo salió volando hacia adentro, hacia la consola de control, bloqueando el control del acelerador (lo que provocó que la aeronave ganara velocidad a medida que descendía), los documentos de vuelo y las listas de verificación salieron volando de la cabina y los escombros volaron desde el pasajero. cabina. Ogden se apresuró a agarrar el cinturón de Lancaster, mientras los otros dos asistentes de vuelo aseguraban los objetos sueltos, tranquilizaban a los pasajeros y les indicaban que adoptaran posiciones de apoyo en previsión de un aterrizaje de emergencia.
El avión no estaba equipado con oxígeno para todos a bordo, por lo que Atchison inició un rápido descenso de emergencia para alcanzar una altitud con suficiente presión de aire. Luego volvió a activar el piloto automático y emitió una llamada de socorro , pero no pudo escuchar la respuesta del control de tráfico aéreo (ATC) debido al ruido del viento; la dificultad para establecer una comunicación bidireccional provocó un retraso en el inicio de los procedimientos de emergencia. Ogden, que todavía se aferraba al Lancaster, estaba ya exhausto, por lo que el jefe de azafatas John Heward y el asistente de vuelo Simon Rogers asumieron la tarea de sujetar al capitán. [5] En ese momento, Lancaster se había desplazado varios centímetros más hacia afuera y su cabeza golpeaba repetidamente el costado del fuselaje. La tripulación creía que estaba muerto, pero Atchison les dijo a los demás que siguieran sujetándolo, por temor a que soltarlo pudiera causar que golpeara el ala izquierda, el motor o el estabilizador horizontal, pudiendo dañarlo.
Finalmente, Atchison pudo escuchar la autorización del ATC para realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton . Las azafatas lograron liberar los tobillos de Lancaster de los controles de vuelo mientras aún lo sujetaban. A las 08:55 hora local (07:55 UTC), el avión aterrizó en Southampton y los pasajeros desembarcaron por las escaleras de embarque . [6]
Lancaster sobrevivió con congelación, hematomas, shock y fracturas en el brazo derecho, el pulgar izquierdo y la muñeca derecha. [4] [7] Ogden sufrió congelación en la cara, un hombro dislocado y luego sufrió un trastorno de estrés postraumático . No hubo otras lesiones. [7]
La policía localizó el panel del parabrisas arrancado y muchos de los 90 pernos utilizados para asegurarlo cerca de Cholsey , Oxfordshire. [3] : 12 investigadores determinaron que cuando se instaló el parabrisas 27 horas antes del vuelo, 84 de los pernos utilizados tenían un diámetro demasiado pequeño de 0,026 pulgadas (0,66 mm) ( estándares británicos A211-8C frente a A211-8D, que son el número 8). –32 frente a #10–32 según el Unified Thread Standard ) y los seis restantes eran A211-7D, que es el diámetro correcto, pero 0,1 pulgadas (2,5 mm) demasiado cortos (0,7 pulgadas frente a 0,8 pulgadas). [3] : 52 El parabrisas anterior también se había montado con tornillos incorrectos, que fueron reemplazados por el jefe de mantenimiento del turno de forma homogénea sin consultar la documentación de mantenimiento, ya que el avión debía despegar en breve. [3] : 38 Los pernos de tamaño insuficiente no pudieron soportar la fuerza debido a la diferencia de presión del aire entre la cabina y la atmósfera exterior durante el vuelo. (El parabrisas no era del tipo "tapón", instalado desde el interior para que la presión de la cabina ayude a mantenerlo en su lugar, sino del tipo instalado desde el exterior para que la presión de la cabina tienda a desalojarlo). [3] : 7
Los investigadores descubrieron que el gerente de mantenimiento de turno responsable de instalar los pernos incorrectos no había seguido las políticas de British Airways. Recomendaron que se exigiera al personal con gafas graduadas que las usaran cuando realizaran tareas de mantenimiento. También criticaron las políticas mismas, que deberían haber requerido pruebas o verificación por parte de otra persona para esta tarea crítica. Finalmente, encontraron a la gerencia local del aeropuerto de Birmingham responsable de no monitorear directamente las prácticas laborales del gerente de mantenimiento de turno. [3] : 55
El primer oficial Alastair Atchison y los miembros de la tripulación de cabina Susan Gibbins y Nigel Ogden recibieron el elogio de la Reina por su valioso servicio en el aire ; El nombre de Ogden se omitió por error en el suplemento publicado. [8] Atchison también recibió un premio Polaris en 1992 por su destacada habilidad para el vuelo. [9]
La aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. En 1993 se vendió a Jaro International y voló con ellos hasta que cesaron sus operaciones en 2001; el avión fue desguazado en 2002. [ cita necesaria ]
Lancaster volvió a trabajar después de menos de cinco meses. Dejó British Airways en 2003 y voló con EasyJet hasta que se retiró del pilotaje comercial en 2008. [4] [7]
Atchison dejó British Airways poco después del accidente y se unió a Channel Express (más tarde rebautizado como Jet2 ) hasta que realizó su último vuelo comercial en un Boeing 737-33A de Alicante a Manchester el día de su 65 cumpleaños, el 28 de junio de 2015. [4]
Ogden volvió a trabajar, pero posteriormente sufrió de trastorno de estrés postraumático y se jubiló en 2001 por motivos de salud. En 2005, trabajaba como vigilante nocturno en un hospital del Ejército de Salvación. [7]
Su habilidad y heroísmo fueron reconocidos con la concesión del Elogio de la Reina por su valioso servicio en el aire y el Premio Polaris de 1992, que es la más alta condecoración asociada con la aviación civil,...
