Antigua línea ferroviaria de vía estrecha en el norte de Australia del Sur y en el Territorio del Norte
El antiguo Ferrocarril de Australia Central , que fue construido entre 1878 y 1929 y cerrado en 1980, era un ferrocarril de vía estrecha de 1241 km (771 millas) y 1067 mm entre Port Augusta y Alice Springs . [1] Una línea de ancho estándar duplicó la sección sur de Port Augusta a Maree en 1957 en una nueva alineación cercana. Todo el ferrocarril de Australia Central fue reemplazado en 1980 después de que se inauguró el ferrocarril de ancho estándar Tarcoola-Alice Springs, utilizando una nueva ruta de hasta 200 km al oeste. Una pequeña sección sur de la línea original entre Port Augusta y Quorn se ha conservado como Ferrocarril Turístico Pichi Richi .
Nombrar
Aunque oficialmente es el Ferrocarril de Australia Central , ha sido conocido por varios nombres.
Inicialmente no se había determinado el punto final norte. Las leyes gubernamentales y la prensa utilizaron una serie de términos antes de la construcción, incluidos
El ferrocarril de Puerto Augusta
El ferrocarril del norte
El ferrocarril de Port Augusta al (extremo) norte
Después de la construcción, el ferrocarril se denominó Ferrocarril Port Augusta - Oodnadatta [2] antes de que la línea se extendiera hacia Alice Springs y también se lo conoció como Ferrocarril Norte-Sur en posible anticipación para extender la línea a Darwin. [3]
También se lo ha denominado a menudo el Gran Ferrocarril del Norte [4] en la década de 1890 y entrado el siglo XX. La parte más al sur de la línea entre Port Augusta y Quorn ahora se conoce como Ferrocarril Turístico Pichi Richi .
Otro nombre coloquial utilizado fue The Ghan , en honor al tren de pasajeros que utilizaba la línea. Se sugiere que el nombre 'Ghan es un reconocimiento a los camelleros afganos que ejercían su comercio en la zona mucho antes del ferrocarril; sin embargo, consulte The Ghan (Etimología) para conocer alternativas. Este término coloquial para el ferrocarril parece haber sido ampliamente utilizado desde al menos principios de la década de 1930; [5] es posible que haya estado en uso antes de esto. La nueva línea ferroviaria Adelaide-Darwin utilizó inicialmente The New Ghan como nombre comercial. Ahora ha vuelto a ser The Ghan , relegando el nombre de la línea original coloquialmente como The Old Ghan . [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Historia
Propuesta
Desde la propuesta de una línea que se dirigiera al norte de Port Augusta hasta la construcción del primer césped en 1878, transcurrieron 18 años [8] y la prensa se refirió al proceso como uno "que hasta ahora no ha logrado extenderse más allá de la región de la nebulosa". ideas." [9]
Los problemas clave reportados en ese momento fueron:
Beneficios de costos
Un debate importante sobre el costo retrasó y finalmente alteró el diseño final. Los costos fueron significativos para la colonia del sur de Australia y hubo un debate riguroso durante ese período. La extracción de minerales fue promocionada como el beneficio clave, [10] y muchos consideraron que la agricultura y el tráfico de pasajeros por sí solos eran antieconómicos, aunque otros sugieren que los productos clave eran "lana, provisiones de estación y cobre" en ese orden. [11] El coste por kilómetro se fijó en las leyes que excluían opciones más caras. [ cita necesaria ]
Ancho y velocidad mínima
Hubo un intenso debate sobre el ancho de la línea, el peso máximo a transportar y la velocidad máxima, ya que los tres dictaban el costo.
Ruta y punto final
Se nominaron una multitud de rutas y puntos finales y se exploraron más de una docena de rutas potenciales, la mayoría de ellas hacia el norte. Los puntos finales que se discutieron incluyeron Government Gums ( Farina, Australia del Sur (320 km), Yudnamutana, Australia del Sur (390 km) y Beltana (232 km). La Ley de 1867 establecía que la línea estaría a 200 millas de Port Augusta. Periódicos de en ese momento sí se mencionó la ampliación de la línea hasta Port Darwin, aunque esto no se publicó en el Parlamento.
Las siguientes leyes fueron aprobadas por el parlamento de Australia del Sur y, después de la federación en 1901, por el parlamento australiano.
Construcción
El diseño, la construcción y una pausa se produjeron en cuatro períodos distintos bajo los gobiernos de Australia Meridional y Federal de Australia durante un período de cincuenta años.
Diseño inicial y ruta.
Vía restante del ferrocarril de Australia Central cerca del lago Eyre Sur después de que se levantaron los rieles en 1981. Gran parte del ferrocarril de 1241 km (771 millas) se tendió sobre tierra desnuda sin lastre .
Alrededor de 1871, hubo un acuerdo general entre Robert C. Patteson, ingeniero asistente (redactor del informe), HC Mais (ingeniero en jefe) y el Agrimensor General. George Goyder (creador de la línea de lluvia Goyder ) sobre la longitud y la ruta del ferrocarril. [11] Los tres no podían ver más al norte que Beltana (232 km) debido a la lluvia y el medio ambiente. Las dos opciones para salir de Port Augusta eran las rutas de las Llanuras Occidentales y Pichi Richi. [29] La ruta Pichi Richi, aunque más cara, ofrecía acceso a las tierras de cultivo del oeste.
Alrededor de 1876 se llevó a cabo un extenso estudio permanente y se trazó la ruta final hasta Government Gums debido al agua disponible en la terminal. [30] La longitud debía ser "198 millas 66,92 cadenas", y la ruta constaba de "no menos de 64 puentes, con una longitud de 20 a 740 pies, 470 aberturas de inundación de 10 a 40 pies de ancho, 550 alcantarillas desde 2 pies 6 pulgadas hasta 10 pies de ancho, 61 tuberías de drenaje y 14 cursos de agua". [30]
Entre 1891 y 1926 la línea ferroviaria no se amplió. Se produjo una discusión sobre si la línea existente debería extenderse o comenzar un ferrocarril de ancho estándar desde Tarcoola . [33] [34] Los Ferrocarriles de Australia del Sur fueron transferidos al Gobierno Federal de Australia el 1 de enero de 1911, sin embargo , los Ferrocarriles de Australia del Sur continuaron operando el servicio hasta el 1 de enero de 1926. [1] En 1926, Ferrocarriles de la Commonwealth se hizo cargo del funcionamiento y comenzó a planificar Ampliación de la línea ferroviaria hacia el norte.
Finalización de Oodnadatta a Alice Springs
Un cartel de Commonwealth Railways de la década de 1940 que anuncia viajes en tren a las vacaciones de invierno en Australia Central. El escenario es Heavitree Gap , o Ntaripe en el idioma Arrernte , 3,5 km (2 millas) al sur de la estación de tren de Alice Springs . Tanto el tamaño del acantilado como la velocidad del tren no tenían relación con la realidad.
La ampliación de la línea de Oodnadatta a Alice Springs comenzó alrededor de 1926 y se completó el 6 de agosto de 1929.
La Ley del Territorio del Norte (Cth 1910) requería la construcción de un ferrocarril norte-sur, aunque no se especificó ninguna fecha. Se preseleccionaron dos rutas sin lastre con una línea de ancho estándar desde Kingoonya a Alice Springs estimada en 4,5 millones de libras y la extensión de vía estrecha de 1,7 millones de libras desde Oodnadatta a Alice Springs . La extensión de la cadena de 270 millas 65 fue aprobada después de varios debates en el Parlamento Federal. [35]
Los trabajadores ferroviarios recibían 5 libras y 8 chelines a la semana y Sir John Quick rechazó una solicitud para que esto se aumentara a 6 libras por semana en el Tribunal Federal de Arbitraje el 11 de marzo de 1927. [36]
El primer tren constaba de 12 vagones, incluidas las furgonetas de Correo y Fruta. Había 60 pasajeros de primera clase y 60 de segunda clase y partieron el 5 de agosto de 1929, sin embargo, una ceremonia oficial a la que asistiría el Primer Ministro fue cancelada debido al costo de operar un tren especial. [37] [38]
Operaciones
Condiciones
La línea de vía estrecha, con curvas tortuosas, entre Marree y Alice Springs era notoriamente propensa a sufrir retrasos, a menudo causados por inundaciones repentinas que arrasaban puentes y vías. [39] Algunas vías se colocaron sobre arena sin lastre , y se utilizaron traviesas de madera , que servían de alimento a las termitas , provocando la inestabilidad de las vías. [40]
Inundaciones
La ruta elegida para el Ferrocarril de Australia Central estuvo fuertemente influenciada por la necesidad de agua para las locomotoras de vapor. Desde tiempos inmemoriales, los aborígenes habían seguido una cadena de manantiales artesianos y pozos de agua para sustentarse cuando transportaban ocre desde el extremo norte de Australia del Sur a los lugares comerciales del sur. El explorador John McDouall Stuart siguió una ruta similar durante varias expediciones entre 1858 y 1862. [41] La ruta tomada por el Overland Telegraph diez años después, a la que se cree que Stuart prestó atención durante sus viajes, fue muy similar. Cuando se examinó la ruta del ferrocarril, no sorprendió que siguiera fuentes confiables de agua. [42] : 52 Y como consecuencia, el ferrocarril estuvo sujeto intermitentemente a inundaciones a gran escala que arrasaron puentes, terraplenes y otros movimientos de tierra. Una selección durante 50 años está en esta tabla:
Segunda Guerra Mundial
En 1944, se informó que los trenes en la línea habían aumentado de los dos normales por semana a 56, mientras que el Ferrocarril del Norte de Australia había aumentado de uno por semana a 147. Material rodante, apartaderos, áreas de clasificación y puntos de agua para las máquinas de vapor. fueron cuestiones clave para aumentar el tráfico en la línea. [54]
Locomotoras diésel
La primera locomotora diésel-eléctrica entró en servicio en junio de 1954. Fue una de las 14 locomotoras encargadas para el Ferrocarril Central y del Norte de Australia . Construidas por la compañía Birmingham Carriage and Wagon , las locomotoras tenían un alcance máximo de aproximadamente 1130 kilómetros (700 millas) y fueron diseñadas para transportar 330 toneladas largas (300 toneladas) a 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) en vía nivelada. [55]
Después de la Segunda Guerra Mundial , la existencia de la línea ferroviaria se volvió cuestionable por varias razones:
El ferrocarril tenía un historial de grandes daños por inundaciones, ya que las máquinas de vapor originales requerían acceso a arroyos propensos a inundaciones.
La vía era de vía estrecha y no estaba balastrada, por lo que se redujeron tanto las cargas como las velocidades, reduciendo la rentabilidad de la línea.
Se demostró que la línea de precipitaciones de Goyder (1865), excluidas las lluvias de 1865, 1872 y algunos otros años, era muy precisa y las comunidades y tierras de cultivo al norte de su línea fueron abandonadas después de largos períodos de sequía. Todo el ferrocarril está al norte de esta línea.
Los camiones y las carreteras se estaban volviendo más fiables y utilizados en Australia del Sur.
La Ley de Aceptación del Territorio del Norte de 1910 exige que una línea ferroviaria entre Darwin y Adelaida requiera un ferrocarril de ancho estándar, que debería ser menos susceptible a inundaciones que la ruta existente diseñada para motores diesel-eléctricos en lugar de vapor.
La mejora de los métodos de construcción e ingeniería ferroviaria permitió mejorar el diseño.
La mejora del ancho estándar de la sección sur de la línea desde cerca de Port Augusta hasta Maree ejerció presión sobre las secciones restantes de ancho estrecho que permanecieron abiertas debido a los costos de transferencia y mantenimiento.
Línea de ancho estándar hasta Marree
En 1949, tanto Australia del Sur como el Gobierno Federal promulgaron la Ley del Acuerdo de Normalización Ferroviaria (Australia del Sur) [22] que contemplaba la actualización de todas las líneas al ancho estándar, incluida la Línea de Australia Central. La ley fue más una declaración general que un compromiso de completar todas las líneas en un orden o tiempo determinado.
Las minas de carbón de Leigh Creek y Telford Cut se excavaron por primera vez en 1943 después de una escasez de carbón durante la Segunda Guerra Mundial y, entre 1951 y 1954, las discusiones giraron en torno a dos opciones de ruta para actualizar al ancho estándar. La opción B2 era actualizar la línea actual a Telford, la opción C fue la opción elegida que estaba hasta 32 km al oeste de la línea actual. [56] Los gobiernos federal y de Australia del Sur discutieron sobre cómo evitar el municipio de Quorn y fue sólo después de una Comisión Real que los Ferrocarriles de la Commonwealth se salieron con la suya con la opción C evitando Quorn y el trabajo comenzó en la línea de 255 km.
El gobierno de Australia del Sur y los agricultores querían ampliar la línea de ancho estándar otros 88 km hasta Marree . [57] [58] Esto reduciría las magulladuras del ganado y acortaría el tiempo de comercialización, así como aumentaría la cantidad de ganado que podría transferirse. El traslado de ganado en Telford se consideró problemático debido al polvo de carbón y la maquinaria. [59]
El ministro federal de transporte viajó a la zona a mediados de 1954 y confirmó la ampliación de Telford Cut a Marree. El coste se fijó en 1.241.000 libras, frente a las 821.000 libras necesarias para llevar la línea existente a un nivel aceptable, incluido el lastre y la posible sustitución del puente. [60]
El Ministro de Transporte, el Senador George McLeay y el Comisionado de Ferrocarriles de la Commonwealth, Sr. PJ Hannaberry, declararon que estaban "fuertemente a favor" de extender la línea de ancho estándar hasta Alice Springs en 1952. [61] En abril de 1954 , Hannaberry había cambiado de opinión y afirmó que estaba "fuera de discusión". [62]
Algunas secciones de la línea de vía estrecha permanecen en funcionamiento mientras el ferrocarril Pichi Richi y la sección de Port Augusta a Stirling North fueron realineadas y restauradas en 2000-2002.
1981: Se cerró toda la línea de vía estrecha y se abandonó el tramo entre Marree (372 km) y Alice Springs (1243 km), reemplazado por la línea de vía estándar Tarcoola-Alice Springs . [64] [ página necesaria ]
1987: Se cierra el ancho estándar entre Marree y Telford Cut.
2016: Stirling North - Línea de ancho estándar Telford Cut suspendida después del cierre de la central eléctrica y la mina. [65] El 3 de diciembre de 2016, Chicago Freight Car Leasing Australia comenzó a almacenar vagones en los apartaderos en desuso de Stirling North. Varios operadores ferroviarios, incluidos Bowmans Rail, Sydney Rail Services, One Rail Australia, Southern Shorthaul Railroad y Pacific National, han operado trenes hacia y desde los apartaderos por deseo o almacenamiento temporal de trenes y vagones.
2018: Durante un breve período entre el 28 de febrero de 2018 y el 29 de julio de 2018, Bowmans Rail estuvo operando una sección de la antigua línea Leigh Creek durante unos pocos kilómetros para descargar los contenedores utilizados en la construcción de la granja solar Bungala.
2023: Los trenes ahora circulan según sea necesario hasta Stirling North Yard de CFCLA (ahora RailFirst Asset Management), incluidas dos veces en 2023.
Ruta patrimonial, restauración y tramos preservados
En 1974, la recién formada Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi inició un programa de restauración, con sede en Quorn, en el pintoresco extremo sur del ferrocarril; Stirling North , cerca de Port Augusta , era el otro término. Progresivamente restauró y operó el Ferrocarril Pichi Richi como museo en funcionamiento, mejoró las vías y se comprometió a preservar una amplia gama de material rodante y algunas locomotoras de los Ferrocarriles del Sur de Australia , protegidos contra el deterioro en los antiguos cobertizos en funcionamiento. Entre 2000 y 2002, la línea se amplió 12 km (7 millas) hasta la estación de Port Augusta , siguiendo la línea principal de ancho estándar durante aproximadamente la mitad de la distancia. [67]
En mayo de 2016, el tráfico cesó en la línea de ancho estándar entre la mina de carbón Telford Cut y Port Augusta después de que se cerrara la central eléctrica de Port Paterson. [68]
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Otras lecturas
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enlaces externos
Álbum de fotos de imágenes a lo largo de la línea.
Historia del ferrocarril Adelaide-Darwin Archivado el 31 de julio de 2021 en Wayback Machine.
Ley de ferrocarriles de Tarcoola a Alice Springs de 1974
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