El Delhi BRTS era un sistema de autobuses de tránsito rápido en Delhi . La primera ruta se abrió en 2008 con vistas a los Juegos de la Commonwealth de 2010 , que se celebraron en la ciudad. El proyecto fue bien utilizado, pero fue criticado por la dificultad de acceso a las plataformas de autobuses, que estaban en el medio de la carretera, por la falta de aplicación de la ley y por el efecto que tuvo en el resto del tráfico motorizado. Un desafío legal fue derrotado en 2012. El gobierno del Partido Aam Aadmi había anunciado el desmantelamiento del sistema de tránsito rápido de autobuses [1] y fue desmantelado en 2016 debido a la congestión del tráfico y los accidentes. [2]
El número de vehículos en las carreteras de Delhi aumentó de 3,3 millones en 2000-01 a 7 millones en 2010-11; sin embargo, menos del 10% de las personas en Delhi utilizan automóviles privados: el 33% viaja en autobús y el 30% camina al trabajo. [ cita necesaria ] La longitud de las carreteras en Delhi aumentó en un 17% entre 1991 y 2008, y ahora se han construido pasos elevados y subterráneos para mejorar el flujo del tráfico; La carretera de circunvalación quedó completamente libre de señales gracias a la construcción de 15 pasos elevados. [ cita necesaria ] El metro de Delhi abrió su primera sección en 2002 y ahora transporta 2,06 millones de pasajeros cada día (a partir de 2011). [3]
Los peatones quedaron marginados y aumentaron los tiempos de viaje y la contaminación del aire . En 2002, la Corte Suprema emitió una orden para convertir todos los autobuses diésel a gas natural comprimido (GNC) para reducir la contaminación del aire ; sin embargo, el nivel promedio de partículas totales en suspensión (TSP) sigue siendo considerablemente más alto que las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). [4] Hay pocas oportunidades para construir nuevas carreteras o ampliar las existentes, que ya representan el 21% de la superficie terrestre. [ cita necesaria ]
El sistema BRT de Delhi se inspiró en sistemas similares en Curitiba , Brasil, que se habían introducido en 1975, [5] y se introdujeron sistemas similares en Bogotá , Colombia ( TransMilenio ), Guayaquil , Ecuador ( Metrovia ) y Eugene , Oregón. ( Esmeralda Express (EmX) ). [6] GNCTD nombró a RITES y al Instituto Indio de Tecnología de Delhi (IIT Delhi) para diseñar e implementar un sistema para la ciudad en 2004. TRIPP IIT Delhi fueron nombrados asesores técnicos y conceptuales. GNCTD creó el Sistema Integrado de Transporte Multimodal de Delhi (DIMTS) en 2006 para supervisar el establecimiento de sistemas de transporte público en Delhi y operarlo en el día a día. El 21 de abril de 2008 se llevó a cabo una prueba. [7]
La primera ruta, desde Dr. Ambedkar Nagar hacia el sur hasta la Puerta de Delhi en el centro de la ciudad, pasaba por algunas de las principales "colonias" (distritos urbanos) del sur de Delhi y también estaba en la carretera principal de Delhi a la gran ciudad. desarrollos comerciales en Gurgaon. Una sección de prueba de la primera ruta comenzó a funcionar el 20 de abril de 2008 desde Dr. Ambedkar Nagar hasta Moolchand. Los trabajos de construcción en toda su extensión comenzaron en octubre de 2008.
La ciudad retrasó la implementación de otros 14 corredores de autobuses de vía rápida en respuesta al nivel de controversia creado por el primer plan. [8]
La legalidad del sistema fue cuestionada en 2012. Durante el proceso legal que duró nueve meses, el Tribunal Superior de Delhi dictaminó inicialmente que se debería permitir a los vehículos privados el uso de los carriles bus de forma temporal y ordenó al gobierno que revisara la viabilidad de el proyecto. [8] El gobierno de Delhi apeló ante la Corte Suprema de la India contra el fallo en julio de 2012, pero no tuvo éxito. [9] Posteriormente, el tribunal superior falló a favor del sistema de autobuses de tránsito rápido y concluyó que "un país desarrollado no es aquel en el que los pobres poseen automóviles. Es uno en el que los ricos utilizan el transporte público". [8]
Luego de 8 años de operación, el sistema fue desmantelado en 2016 debido a problemas de tránsito de automovilistas y accidentes. [2]
El corredor de 14,5 km de largo desde Ambedkar Nagar hasta la Puerta de Delhi discurría a lo largo de un derecho de paso que variaba de 28 a 51,5 metros de ancho. Los autobuses utilizan un carril bus en el medio de la vía que tiene 3,3 metros de ancho con carriles de uso general para vehículos motorizados con un ancho de 6,75 metros a cada lado. También se proporcionaron carriles separados para vehículos no motorizados, incluidos peatones, bicicletas y rickshaws, etc. Los autobuses circulaban al mismo nivel que el tráfico normal y comparten los mismos semáforos.
Los pasajeros de los autobuses debían acceder a las plataformas de autobuses en el medio de la carretera cruzando los concurridos carriles de tráfico de uso general. Las pantallas del sistema electrónico de información al pasajero estaban disponibles en todas las marquesinas de autobús y los nuevos autobuses de piso bajo en cuatro rutas: 419, 423, 521 y 522 estaban equipados con seguimiento GPS .
La primera ruta cruzó 6 intersecciones clave, incluida Chirag Delhi, que es una de las más transitadas de Delhi y también la congestionada intersección de Moolchand. Más de 1,35 millones de vehículos de todo tipo cruzan el cruce en un día típico de 16 horas. Aproximadamente 200-250 autobuses que cruzan el cruce cada hora pico transportan entre 11.000 y 12.000 pasajeros (lo que representa entre el 55 y el 60% del total de movimientos de personas). Además, entre el 15 y el 20 % de la población utiliza vehículos privados, incluidos coches, vehículos de dos ruedas y rickshaws, y representan el 90 % del tráfico. Los coches/Jeeps constituyen alrededor del 35-40% del total de vehículos motorizados.
Se desplegaron 180 agentes de policía en el corredor para guiar a los pasajeros de autobuses, ayudar a niños y ancianos a cruzar la calle, gestionar el tráfico, instruir a las personas a seguir las normas de tráfico y realizar otras actividades de gestión del corredor. La empresa contrató guardias de seguridad en las plataformas de autobuses las 24 horas.
El Centro de Control Operativo (OCC) en Kashmere Gate y una oficina del campamento en DTC Khan Pur Depot monitorearon el progreso diario. Se dispuso de una grúa para retirar los vehículos discapacitados del corredor. En promedio se produjeron 3 averías de vehículos en el corredor cada día. Los vehículos averiados, incluidos los autobuses, normalmente se retiraban en unos 10 minutos.
Más del 60% de los viajeros utilizaron el corredor BRT principalmente para trabajar. La mayoría de los encuestados mostraron su descontento con el sistema de transporte público anterior. Los encuestados prefirieron utilizar sus vehículos privados debido a la inflexibilidad y falta de confiabilidad del sistema de autobuses (según una encuesta socioeconómica encargada por el DIMTS en el corredor BRT [ cita necesaria ] ). Más del 50% de los encuestados deseaban puntualidad en el servicio de autobús , autobús limpio y buen comportamiento del personal y certeza en el servicio de autobús . El 85% de los encuestados, que actualmente no utilizan el sistema de transporte público, mostraron su voluntad de utilizar el nuevo sistema BRT si es bueno. En 2012, se informó que el 70% de los usuarios se movían más rápido y hubo un aumento del 32% en el uso de autobuses. [8]
Mientras el sistema estaba en funcionamiento, los frustrados propietarios de vehículos optaron por violar las reglas con impunidad utilizando el carril bus, frustrando el propósito mismo del BRT. Con un procesamiento insignificante, todo el concepto de BRT fracasa. " El BRT como concepto es bueno, pero el éxito del corredor depende de cómo se implemente. En su forma actual, está congestionado y se producen un gran número de violaciones en el tramo que no son sancionadas. Esto compromete la santidad del corredor. Hay que procesar a las personas en el lugar para desalentar las infracciones. Hemos recibido quejas de amontonamientos en el carril no BRT y el largo ciclo de las señales aumenta el retraso en el cruce sin problemas en el tramo ", dice el comisario conjunto de la policía. (tráfico) Satyendra Garg.
Además de los propietarios de vehículos privados, los usuarios de autobuses también se quejaron de una mala planificación. A pesar de las afirmaciones de DIMTS, la agencia encargada del tramo, los usuarios de autobuses dicen que se ven obligados a correr a través del tramo para cruzar entre las paradas de autobús y la acera. Sin pasos inferiores adecuados desde la mediana central, donde los pasajeros bajan o suben al autobús, un pasajero no sabe cómo llegar a la parada porque está en medio de la carretera. No sólo no hay pasos de peatones adecuados para los usuarios de la vía en el BRT, sino que el mantenimiento del tramo es tan deficiente que la mayoría de los marcadores de seguridad, como bolardos y rompe velocidad, están rotos y en grave estado de deterioro.
Explica KK Kapila, presidente de la Federación Internacional de Carreteras (IRF), un organismo mundial para la seguridad vial con sede en Ginebra: " Actualmente, los autobuses circulan por el medio de la carretera con los coches y el tráfico motorizado por los estrechos carriles izquierdos. Dado que las paradas de autobús están En medio de la carretera, los pasajeros que corren tienen que subir o bajar del autobús en medio de la carretera y tienen que correr hacia las aceras por el carril de circulación normal. Este no es el sistema BRT completo que se utiliza en el extranjero " .
En las intersecciones de tráfico regulares, los viajeros tienen que esperar el tránsito del tráfico a lo largo de los otros tres brazos de la intersección antes de recibir una señal verde. En el BRT, el ciclo de la señal era mucho más complicado y, como resultado, mucho más largo.
" A diferencia de las intersecciones de tráfico normales, hay seis movimientos diferentes de vehículos a lo largo de los brazos de la intersección. Los dos movimientos adicionales son los de los autobuses en el carril BRT, lo que significa que todos los viajeros que utilizan el BRT o incluso pasan por allí tienen que "A medida que aumenta el tiempo de espera, la cola del tráfico se alarga mucho más de lo normal y se produce un efecto dominó en el tráfico ", señala un alto funcionario de la policía de tránsito.
Esto significa que los viajeros no han podido cruzar la intersección en un ciclo de señal. "Me toma al menos tres luces verdes cruzar cada señal del BRT. Incluso durante las horas de menor actividad, estoy atrapado en un atasco sin fin. A veces, tengo ganas de golpear mi auto por la frustración. Puedo caminar más rápido en este corredor", dice Ratika Dang, una diseñadora de interiores muy preocupada.
El BRT había creado más puntos de estrangulamiento creando atascos de casi medio kilómetro de longitud desde 2008.
Después de que se desmanteló el sistema, hubo planes para implementar un nuevo BRT en el este de Delhi junto con otros cinco corredores en toda la ciudad. [10]
El tribunal superior de Delhi desestimó el jueves una petición que solicitaba la eliminación del tramo de tránsito rápido de autobuses de 5,8 km entre Ambedkar Nagar y Moolchand en el sur de Delhi, diciendo que "no era una decisión irracional". " pero tomado con la vista puesta en el futuro