El Camino de la Vida ( en ruso : Доро́га жи́зни , romanizado : doroga zhizni ) fue el conjunto de rutas de transporte por carretera de hielo que atravesaban el lago Ládoga hasta Leningrado durante la Segunda Guerra Mundial . Eran las únicas rutas de superficie soviéticas para entrar en la ciudad durante el asedio que sufrió por parte del Grupo de Ejércitos Norte alemán bajo el mando del mariscal de campo Wilhelm Ritter von Leeb . [1] [2]
Las rutas estuvieron en funcionamiento durante los inviernos de 1941-1942 y 1942-1943. La construcción y el funcionamiento se llevaron a cabo bajo la artillería alemana y el bombardeo aéreo. En enero de 1943, la operación soviética Iskra rompió el cerco y las rutas de hielo se utilizaron junto con las rutas terrestres durante el resto del invierno. [1] [2]
Las rutas transportaban suministros necesarios para mantener la vida y la resistencia dentro del enclave de Leningrado, y evacuaban a no combatientes, heridos y equipos industriales. [1] [2] Más de 1,3 millones de personas, principalmente mujeres y niños, fueron evacuadas por las carreteras durante el asedio. [ no verificado en el cuerpo ]
El Camino de la Vida es ahora Patrimonio de la Humanidad . [3]
El 8 de septiembre de 1941, el Grupo de Ejércitos Norte capturó Shlisselburg en las orillas del lago Ladoga, al este de Leningrado, y tomó el control de todas las rutas terrestres a Leningrado. [4] Esto siguió a la captura de Mga , al sur de Shlisselburg, el 29 de agosto, que cortó la ciudad de la red ferroviaria soviética . [5] [6] Los soviéticos se replegaron al transporte por barco sobre el lago Ladoga y por aire; [4] continuó la evacuación de industrias y personal estratégicos, y los envíos de municiones desde Leningrado. [6] [7]
El 16 de octubre, los alemanes lanzaron una ofensiva hacia Tikhvin [8] y el último ferrocarril soviético que lo atravesaba desde Moscú hasta el lago Ladoga. El corte del ferrocarril precipitó la caída de Leningrado. [9] El Frente Soviético de Leningrado bajo el mando del general Ivan Fedyuninsky lanzó su propia ofensiva hacia Sinyavino el 20 de octubre para recuperar el corredor de Shlisselburg y romper el cerco. [10] La ofensiva logró poco y fue cancelada el 28 de octubre debido a la severidad del ataque alemán. [8] El 8 de noviembre, los alemanes capturaron Tikhvin y alcanzaron las afueras de Volkhov . [11] El corte del ferrocarril fue temporal; los alemanes, exhaustos, no pudieron mantener el saliente en un clima que empeoraba y contra la creciente presión soviética. [12] La lenta contraofensiva soviética comenzó el 12 de noviembre y, a fines de diciembre, los alemanes fueron empujados hacia atrás hasta casi donde habían estado antes de su ofensiva de Tikhvin. [13]
A finales de octubre de 1941, con el fracaso de la ofensiva Sinyavino del Frente de Leningrado y la ofensiva alemana Tikhvin en desarrollo, la Stavka soviética se volvió pesimista sobre romper el cerco de Leningrado y profundamente preocupada por la posibilidad del aislamiento de la ciudad. [8] Como el Frente de Leningrado no pudo levantar el bloqueo, la Stavka ordenó la construcción de una ruta de suministro sobre el lago Ladoga antes de que el lago se congelara. El 19 de noviembre, el Frente de Leningrado ordenó la construcción de la 101.ª BAD ( voenno-avtomobil'naia doroga , o carretera vehicular militar) carretera de hielo a través del lago desde Kobona a Vaganova a través de la bahía de Shlisselburg, con una extensión de 27-32 km. Se construyó una segunda carretera más larga, la 102.ª BAD, para evitar Tikhvin ocupada por los alemanes desde el norte [ aclaración necesaria ] . Entre el 18 y el 28 de noviembre se construyó una carretera de 27 km desde Kokkorevo a Vaganova a través de la isla de Kloch'ia, seguida de más carreteras hacia el norte a medida que el hielo se espesaba. [15] La expansión de las carreteras de hielo y su capacidad continuó hasta el deshielo primaveral en abril de 1942. [16]
Los primeros suministros fueron transportados por carretera el 19 de noviembre de 1941 por un regimiento de transporte al mando del capitán Mikhail Murov utilizando un trineo tirado por caballos . [17] Los primeros camiones -una columna de 60 al mando del mayor VA Porchunov- llegaron a la costa occidental la noche del 22 de noviembre. Los soviéticos lucharon con la disponibilidad de camiones y las pérdidas. En el hielo, los camiones se atascaron en ventisqueros, fueron abandonados después de que sus conductores se perdieran o se hundieron debido a las malas condiciones del hielo agravadas por el fuego enemigo. Los malos caminos forestales secundarios desde Zaborye -la estación ferroviaria más cercana antes de la recuperación de Tikhvin- cobraron su propio precio en vehículos abandonados e inutilizables. Según Salisbury, en un momento dado 1300 o 3500 camiones estuvieron fuera de servicio y se perdieron 1004 en total. [18]
El día del primer convoy de camiones, los funcionarios de Leningrado pidieron al Comité de Defensa del Estado (GKO) que apoyara la carretera. Joseph Stalin aprobó tentativamente, pero no apreció la importancia y solo se comprometieron recursos limitados. [19] [20] El Frente de Leningrado planeó las carreteras de hielo para llevar 1965 toneladas de suministros a la ciudad por día, pero esto no se cumplió inicialmente. [21] Poco se logró en las primeras semanas de operación. El número de vehículos que se podían ensamblar desde Leningrado era limitado. [20] Un invierno severo a fines de noviembre, [21] así como un deshielo sorpresivo que comenzó el 30 de noviembre redujeron el tráfico. [22] La organización de suministro era pobre [21] lo que llevó a Andrey Khrulyov , jefe de la retaguardia del Ejército Rojo , a ordenar a Andrei Zhdanov , el secretario del Partido Comunista de Leningrado , que hiciera más eficiente la carretera de hielo el 7 de diciembre; [20] el desempeño mejoró lentamente después de que Zhdanov y Alexey Kuznetsov se hicieran cargo del esfuerzo de suministro. [22] La estrategia soviética también interfirió. Los soviéticos esperaban que la recuperación de Tikhvin el 8 de diciembre y la reapertura del ferrocarril permitirían al Ejército Rojo romper el cerco a corto plazo; [23] esto puede haber llevado a que el tráfico en la carretera se detuviera el 8 de diciembre y las operaciones se suspendieran formalmente el 12 de diciembre. [20]
El tráfico se reanudó a finales de diciembre. Para entonces, la estación de ferrocarril se encontraba en Voibokalo, cerca de la bahía de Shlisselburg. [18] A finales de diciembre, el hielo tenía un metro de espesor y estaba cubierto por 30 centímetros de nieve, lo que permitía un uso ilimitado y vehículos pesados. [22] El 23 de diciembre, la cantidad entregada (786 toneladas) superó por primera vez el consumo diario de la ciudad. [22] El apoyo estatal comenzó a llegar en enero de 1942. El GKO envió a Alexei Kosygin a Leningrado para mejorar las operaciones de la carretera el 19 de enero. Kosygin solicitó apoyo para evacuar a 500.000 civiles el 21 de enero. La solicitud fue aprobada por Stalin al día siguiente y dio lugar a un apoyo mucho mayor para la carretera. [24] El rendimiento se incrementó haciendo circular más convoyes por carretera por día, lo que supuso una gran presión para los conductores. Como resultado, el 18 de enero de 1942, el rendimiento alcanzó finalmente el objetivo del frente y siguió aumentando en la segunda mitad de enero. [16] Se lograron más mejoras con la ampliación del ferrocarril desde Voibokalo hasta el borde del lago en Kobona y Kosa. El GKO ordenó las ampliaciones el 11 de enero y entraron en servicio el 20 de febrero y el 6 de marzo respectivamente. [25] En las últimas tres semanas, las carreteras entregaron 4,5 veces más suministros que en noviembre y diciembre de 1941. [26]
Los envíos de alimentos permitieron una serie de aumentos de raciones desde finales de diciembre, y en febrero de 1942 los civiles en el enclave de Leningrado recibieron raciones comparables a las del resto de la Unión Soviética. [22] [16] [26] Cuando los caminos de hielo se derritieron, las reservas (reconstruidas a partir de mediados de enero) fueron suficientes para durar hasta que se reanudara el tráfico de barcos en el lago. [26]
Otros suministros en la primavera de 1942 reactivaron parcialmente la producción fabril y el transporte urbano; [7] el combustible se había agotado en enero. [21]
El personal y los bienes fueron evacuados de la bolsa por las carreteras. La evacuación industrial se priorizó cuando las carreteras se abrieron por orden de Stalin. Leningrado tuvo que evacuar a los civiles lo mejor que pudo; solo 36.118 evacuados, más un número desconocido que sobornó a los conductores de camiones o hizo el viaje ilegalmente a pie, cruzaron el lago fuera de la bolsa entre el 6 de diciembre y el 22 de enero. [20] [25] La evacuación civil a gran escala -principalmente de aquellos que no podían trabajar, como mujeres, niños y enfermos [26] - solo comenzó a fines de enero de 1942 con la gran asignación de recursos y vehículos por parte del GKO; 554.186 civiles fueron evacuados del 22 de enero al 15 de abril. [25] [23] También fueron evacuados 35.000 soldados heridos. A partir de diciembre de 1941 se evacuaron los equipos industriales de 86 plantas y fábricas y algunas colecciones de arte y museos [27] , y el 20% de los 3.677 vagones de ferrocarril fueron trasladados por las carreteras de hielo. [26]
El tráfico se redujo progresivamente a partir de marzo con el inicio del deshielo primaveral. [26] Ese mes, los alemanes intensificaron sus ataques aéreos sobre la ruta de hielo, incluidos ataques las 24 horas del día algunos días. [28] Las rutas de hielo se declararon fuera de servicio el 21 de abril. Se realizó un envío final de 64 toneladas de cebolletas el 23 y 24 de abril, y el tráfico vehicular finalizó al día siguiente. [26] En total, se transportaron 356.000 toneladas de suministros, incluidas 271.000 toneladas de alimentos, 32.000 toneladas de suministros militares y 37.000 toneladas de combustible. [29]
El 2 de abril de 1942, en una reunión en el Kremlin con Anastas Mikoyan, se aprobaron los planes de construcción de un oleoducto submarino que atravesaría el lago Ladoga hasta Leningrado. La tubería se suministraría desde la fábrica de Izhorsk en la ciudad. [30] El Comité de Defensa del Estado ordenó al Ejército Rojo que construyera el oleoducto el 25 de abril, y entró en servicio el 18 de junio. El oleoducto tenía 35 km de largo y 12 m de profundidad, y transportaba 295 toneladas de combustible por día. [31]
La ciudad comenzó a recibir electricidad de la central eléctrica de Volkhov a través de un cable submarino en septiembre de 1942. [31]
Los soviéticos construyeron nuevas carreteras de hielo para el invierno de 1942-1943. El invierno de 1942-1943 fue más suave que el anterior; [32] las carreteras estuvieron en servicio durante un período más corto ya que el lago se congeló más tarde y se descongeló antes. La carretera se abrió el 19 de diciembre y el primer convoy la cruzó al día siguiente. Se utilizaron columnas de camiones más largas para compensar la carga limitada por camión. Los deshielos cerraron la carretera del 9 al 12 de enero y, finalmente, el 30 de marzo. Las carreteras estuvieron en servicio durante 101 días entre el 20 de diciembre y el 30 de marzo, de los cuales solo 97 fueron adecuados para el movimiento masivo de camiones. Los camiones transportaron 210.000 toneladas de suministros, principalmente alimentos y municiones, y más de 200.000 personas y evacuados se trasladaron por las carreteras. [33]
Los soviéticos también iniciaron la construcción de un ferrocarril sobre el hielo. A mediados de enero se completaron 15 km de vías en el borde occidental del lago. [33]
Los soviéticos lanzaron la Operación Iskra en enero de 1943 y retomaron el corredor de Shlisselburg. La construcción del ferrocarril del lago fue abandonada. [33] La construcción de un ferrocarril de Shlisselburg a Poliana a través de la ruta terrestre recuperada comenzó el 21 de enero y se inauguró el 6 de febrero; se convirtió en la principal ruta de suministro a la ciudad. [34] [35] Las carreteras de hielo permanecieron operativas durante el resto del invierno como alternativas confiables al ferrocarril. La recuperación del corredor de Shlisselburg impidió que la artillería alemana bombardeara la carretera de hielo, aunque los ataques aéreos ineficaces continuaron. [33] [34] El nuevo ferrocarril atrajo un intenso fuego de artillería alemán y requirió frecuentes reparaciones. [35]
Con 219 km de largo y 138 km de ancho, el lago Ladoga (o lago Nevo, como se lo llamaba en la antigüedad) es uno de los lagos más grandes de Europa . [14] Debido a su tamaño y a sus condiciones climáticas impredecibles, muchos especularon que la construcción de una carretera de hielo que conectara sus orillas sería imposible. [14]
Aunque los rusos tenían experiencia histórica previa en la construcción de caminos de hielo (se había tendido un ferrocarril de hielo sobre el río Kola cerca de Murmansk durante la Primera Guerra Mundial , y otro sobre una parte del lago Baikal durante la construcción del Ferrocarril Transiberiano ), [14] ninguno de sus esfuerzos anteriores fue tan complicado o tan urgente como la ruta de suministro de Ladoga. Incluso durante el invierno, los vientos erráticos de la región eran capaces de aumentar o disminuir el nivel de agua del lago hasta cuatro pies (1,2 m) en apenas unas horas. [14] Se reunió rápidamente un equipo de ingenieros para garantizar que la ruta propuesta de 48 km (30 mi) fuera estructuralmente sólida. Un científico de Leningrado señaló:
"A -5 °C [23 °F], se formarían 10 cm de hielo en 64 horas; a -10 °C [14 °F], se formarían 10 cm en 34 horas; a -15 °C [5 °F], 10 cm en 23 horas. Un pie de hielo se formaría en 24 días a 23 °F [-5 °C]. Se necesitarían 8 días para crear un pie de hielo a 5 °F [-15 °C]. [14]
Además:
Aunque sólo se necesitaba un pie de hielo para soportar el transporte público a lo largo de la ruta, el espesor real del hielo normalmente variaba entre 3 y 5 pies [91 y 152 centímetros], una densidad lo suficientemente gruesa para casi cualquier tarea. [17]
La construcción se llevó a cabo a pesar de las inclemencias del tiempo, las condiciones cambiantes y peligrosas del hielo y la artillería alemana y los bombardeos aéreos que requerían camuflaje y defensas antiaéreas. [15] Las carreteras se configuraron para funcionar las 24 horas del día, en ambos sentidos y en cualquier condición climática. [22]
Una vez que se confirmó la ruta y se probó su estabilidad, se utilizaron quitanieves más grandes y máquinas para tallar nieve para ensanchar la carretera de hielo y hacerla más adecuada para el transporte de automóviles. [14] 1650 de los 1770 km de carreteras construidas durante el invierno de 1941-1942 requirieron la remoción repetida de nieve. [22] Para febrero de 1942, los grandes bancos de nieve a ambos lados de la ruta se habían convertido en enormes muros de hielo, que protegían el transporte de los fuertes vientos del lago. [14] A medida que el hielo se derretía en la primavera, la carretera de hielo se derretía y fue reemplazada por un sistema de flotilla que continuó transportando mercancías a través del enorme lago. [36]
Tan pronto como el hielo se endureció, el Camino de la Vida fue reconstruido nuevamente en diciembre de 1942. [37] Desde febrero de 1943 la carretera fue reemplazada por el corredor terrestre, pero el tráfico en el hielo continuó hasta el 30 de marzo.
Cuando se abrieron las carreteras para el invierno de 1941-1942, el Frente de Leningrado desplegó una elaborada organización sobre el hielo para gestionar y apoyar el tráfico, que incluía guías de carreteras, puntos de comunicación, puestos de comandantes de servicios de carreteras, puntos de servicio médico y de rescate, puntos de alimentación y puestos de seguridad de combate. [22]
El Servicio de Comandancia de Carreteras del Frente de Leningrado mantenía puestos de control de tráfico a lo largo de las carreteras de hielo. Los reguladores de tráfico controlaban el movimiento de los vehículos, vigilaban las condiciones del hielo, marcaban las rutas con faroles opacos [28] y advertían a los conductores de obstrucciones o accidentes más adelante; [14] los reguladores contribuyeron significativamente al éxito de las carreteras. Inicialmente, había 20 puestos a intervalos de 300 a 400 metros. Para el 1 de enero de 1942, había 75 puestos, 350 reguladores de tráfico y 150 a 300 faroles opacos. Más tarde, el clima se estabilizó y los altos muros de nieve que flanqueaban las carreteras facilitaron el control, lo que permitió que el intervalo entre los puestos aumentara a 1 o 2 km. [28]
Las fuerzas soviéticas defendieron las carreteras de hielo, las rutas terrestres de conexión y otras infraestructuras relacionadas con las carreteras. [26] [28]
En verano, con el inicio del período de navegación, los suministros a la ciudad continuaron gracias a la Flotilla Militar de Ladoga. En 1943, la Ruta de la Vida fue sustituida por la Ruta de la Victoria , una vía férrea que recorría el estrecho camino conquistado durante la operación Iskra desde Leningrado hasta Voljov . En la actualidad, la Ruta de la Vida, dentro de los límites de San Petersburgo , se conoce a menudo como la carretera Ryabovskoe, pero dentro de Vsevolozhsk , el nombre oficial es Ruta de la Vida.
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El Camino de la Vida está conmemorado por siete monumentos y 46 postes conmemorativos a lo largo de la carretera y 56 postes conmemorativos a lo largo de la vía férrea; todos forman parte del Cinturón Verde de la Gloria (Зелёный пояс славы).
Medios relacionados con Camino de la vida en Wikimedia Commons59°56′N 30°20′E / 59.933°N 30.333°E / 59.933; 30.333