El Maine fue unbuque de la Armada de los Estados Unidos que se hundió en el puerto de La Habana el 15 de febrero de 1898, lo que contribuyó al estallido de la guerra hispano-estadounidense en abril. Los periódicos estadounidenses, que recurrían al periodismo amarillista para aumentar su circulación, afirmaron que los españoles eran los responsables de la destrucción del barco. La frase "¡Recuerden el Maine! ¡Al diablo con España!" se convirtió en un grito de guerra para la acción. Aunque la explosión del Maine no fue una causa directa, sirvió como catalizador que aceleró los acontecimientos que condujeron a la guerra.
Maine se describe como un crucero acorazado o un acorazado de segunda clase , según la fuente. Puesta en servicio en 1895, fue el primer barco de la Armada de los EE. UU. en llevar el nombre del estado de Maine . [a] [1] [2] Maine y su contemporáneo, el acorazado Texas, fueron representados como un avance en el diseño de buques de guerra estadounidenses, reflejando los últimos desarrollos navales europeos. Ambos barcos tenían torretas de dos cañones escalonadas en escalón , y se omitieron los mástiles de vela completos debido a la mayor confiabilidad de las máquinas de vapor. [3] Debido a un prolongado período de construcción de 9 años, Maine y Texas estaban obsoletos en el momento de su finalización. [3] Buques mucho más avanzados estaban en servicio o cerca de completarse ese año.
El Maine fue enviado al puerto de La Habana para proteger los intereses estadounidenses durante la Guerra de Independencia de Cuba . Explotó y se hundió en la tarde del 15 de febrero de 1898, matando a 268 marineros, o tres cuartas partes de su tripulación. En 1898, una junta de investigación de la Marina de los EE. UU. dictaminó que el barco se había hundido por una explosión externa de una mina. Sin embargo, algunos oficiales de la Marina de los EE. UU. No estuvieron de acuerdo con la junta, sugiriendo que los polvorines del barco se habían encendido por un incendio espontáneo en un búnker de carbón. El carbón utilizado en el Maine era bituminoso, que es conocido por liberar grisú , una mezcla de gases compuesta principalmente de metano inflamable que es propenso a explosiones espontáneas. Una investigación del almirante Hyman Rickover en 1974 estuvo de acuerdo con la hipótesis del incendio del carbón, escribiendo una monografía en 1976 que defendía esta conclusión. La causa de su hundimiento sigue siendo un tema de debate. [4]
El barco permaneció en el fondo del puerto hasta 1911, cuando se construyó un dique a su alrededor. [5] El casco fue reparado hasta que el barco flotó, luego fue remolcado al mar y hundido. El Maine ahora se encuentra en el lecho marino a 3600 pies (1100 m) debajo de la superficie. El mástil principal del barco es ahora un monumento en el Cementerio Nacional de Arlington .
En respuesta a la entrega del acorazado brasileño Riachuelo en 1883 y la adquisición de otros buques de guerra blindados modernos de Europa por Brasil, Argentina y Chile , el jefe del Comité de Asuntos Navales de la Cámara, Hilary A. Herbert , declaró al Congreso: "si toda esta vieja armada nuestra se alineara en orden de batalla en medio del océano y se enfrentara al Riachuelo, es dudoso que un solo buque con la bandera estadounidense pudiera llegar al puerto". [6] Estos acontecimientos ayudaron a llevar a un punto crítico una serie de discusiones que se habían estado llevando a cabo en la Junta Asesora Naval desde 1881. La junta sabía en ese momento que la Armada de los EE. UU. no podía desafiar a ninguna flota europea importante; en el mejor de los casos, podría desgastar la flota mercante de un oponente y esperar hacer algún progreso a través del desgaste general. Además, proyectar la fuerza naval en el extranjero mediante el uso de acorazados iba en contra de la política gubernamental de aislacionismo . Mientras que algunos miembros de la junta apoyaban una política estricta de incursiones comerciales, otros argumentaban que sería ineficaz contra la amenaza potencial de los acorazados enemigos estacionados cerca de la costa estadounidense. Las dos partes permanecieron esencialmente en un punto muerto hasta que apareció Riachuelo . [7]
La junta, ahora enfrentada con la posibilidad concreta de que buques de guerra hostiles operaran frente a la costa estadounidense, comenzó a planificar los barcos para protegerla en 1884. Los barcos tenían que caber dentro de los muelles existentes y tenían que tener un calado poco profundo para permitirles utilizar todos los principales puertos y bases estadounidenses. La manga máxima se fijó de manera similar, y la junta concluyó que con una longitud de unos 300 pies (91 m), el desplazamiento máximo sería de unas 7.000 toneladas. Un año después, la Oficina de Construcción y Reparación (C & R) presentó dos diseños al Secretario de Marina William Collins Whitney , uno para un acorazado de 7.500 toneladas y otro para un crucero acorazado de 5.000 toneladas . Whitney decidió en cambio solicitar al Congreso dos buques de guerra de 6.000 toneladas, y fueron autorizados en agosto de 1886. Se celebró un concurso de diseño, pidiendo a los arquitectos navales que presentaran diseños para los dos barcos: el crucero acorazado Maine y el acorazado Texas . Se especificó que el Maine debía tener una velocidad de 17 nudos (31 km/h; 20 mph), una proa de ariete y un doble fondo, y poder llevar dos lanchas torpederas . Su armamento se especificó como: cuatro cañones de 10 pulgadas (254 mm), seis cañones de 6 pulgadas (152 mm), varias armas ligeras y cuatro tubos lanzatorpedos. Se declaró específicamente que los cañones principales "deben permitir un fuego pesado de proa y popa". [8] También se definieron el grosor del blindaje y muchos detalles. Las especificaciones para el Texas eran similares, pero exigían una batería principal de dos cañones de 12 pulgadas (305 mm) y un blindaje ligeramente más grueso. [9]
El diseño ganador para el Maine fue de Theodore D. Wilson , quien se desempeñó como constructor jefe de C & R y fue miembro del Consejo Asesor Naval en 1881. Había diseñado varios otros buques de guerra para la marina. [10] El diseño ganador para el Texas fue de un diseñador británico, William John, que trabajaba para la Barrow Shipbuilding Company en ese momento. Ambos diseños se parecían al acorazado brasileño Riachuelo , con las torretas de los cañones principales colocadas sobre los costados del barco y escalonadas . [11] El diseño ganador para el Maine , aunque conservador e inferior a otros contendientes, puede haber recibido una consideración especial debido al requisito de que uno de los dos nuevos barcos fuera de diseño estadounidense. [12]
El Congreso autorizó la construcción del Maine el 3 de agosto de 1886, y su quilla fue colocada el 17 de octubre de 1888 en el Brooklyn Navy Yard . Fue el buque más grande construido en un astillero de la Armada de los EE. UU. hasta ese momento. [13]
El tiempo de construcción del Maine , de nueve años, fue inusualmente prolongado como resultado de los límites de la industria estadounidense en ese momento. (La entrega de su blindaje tardó tres años, y un incendio en la sala de dibujo del patio de construcción, donde se almacenaban los planos de trabajo del Maine , provocó más retrasos). Durante el período de construcción de nueve años, las tácticas y la tecnología navales cambiaron radicalmente y dejaron mal definido el papel del Maine en la marina. En el momento en que fue puesto en grada, los cruceros acorazados como el Maine estaban destinados a servir como pequeños acorazados en servicio en el extranjero y se construían con un blindaje de cinturón pesado. Gran Bretaña, Francia y Rusia habían construido tales barcos para servir a este propósito y vendieron otros de este tipo, incluido el Riachuelo , a armadas de segunda categoría. En una década, este papel había cambiado a uno de incursión comercial, para el que se necesitaban buques rápidos y de largo alcance, con una protección de blindaje limitada. La llegada de blindaje ligero, como el acero Harvey , hizo posible esta transformación. [14]
Como resultado de estos cambios de prioridades, el Maine se vio atrapado entre dos posiciones separadas y no podía desempeñar ninguna de las dos adecuadamente. Carecía tanto del blindaje como de la potencia de fuego para servir como navío de línea contra acorazados enemigos y de la velocidad para servir como crucero. Sin embargo, se esperaba que cumpliera más de una función táctica. [15] Además, debido a la posibilidad de que un buque de guerra sufriera daños por explosiones a causa de fuego transversal y de frente, el sistema de armamento principal del Maine estaba obsoleto cuando entró en servicio. [11]
El Maine tenía una eslora total de 98,9 m (324 pies y 4 pulgadas) , una manga de 17,4 m (57 pies), un calado máximo de 6,9 m (22 pies y 6 pulgadas) y un desplazamiento de 6789,2 t (6682 toneladas largas). [16] Estaba dividido en 214 compartimentos estancos. [17] Un mamparo estanco longitudinal en la línea central separaba los motores y un doble fondo cubría el casco solo desde el mástil de proa hasta el extremo de popa de la ciudadela acorazada, una distancia de 59,7 m (196 pies). Tenía una altura metacéntrica de 1,1 m (3,45 pies) según lo diseñado y estaba equipado con una proa de ariete. [18]
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El casco del Maine era largo y estrecho, más parecido al de un crucero que al del Texas , que tenía una manga más ancha. Normalmente, esto habría hecho que el Maine fuera el barco más rápido de los dos, pero la distribución del peso del Maine estaba desequilibrada, lo que lo ralentizó considerablemente. Sus torretas principales, situadas de forma incómoda en una cubierta de cañones recortada, casi se inundaban con mal tiempo. Debido a que estaban montadas hacia los extremos del barco, lejos de su centro de gravedad, el Maine también era propenso a un mayor movimiento en mares agitados. Si bien tanto él como el Texas se consideraban aptos para navegar, el casco alto del último y los cañones montados en su cubierta principal lo convertían en el barco más seco. [19]
Las dos torretas de los cañones principales estaban montadas sobre los costados del barco y escalonadas para permitir que ambas dispararan hacia adelante y hacia atrás. La práctica del montaje en escalón había comenzado con los acorazados italianos diseñados en la década de 1870 por Benedetto Brin y seguido por la Armada británica con el HMS Inflexible , que fue puesto en grada en 1874 pero no puesto en servicio hasta octubre de 1881. [20] Esta disposición de los cañones satisfacía la demanda de diseño de un intenso fuego de frente en un encuentro de barco a barco, tácticas que implicaban embestir al barco enemigo. [11] La sabiduría de esta táctica era en gran parte teórica en el momento en que se implementó. Un inconveniente de un diseño en escalón limitaba la capacidad de un barco para disparar de costado , un factor clave cuando se empleaba en una línea de batalla . Para permitir al menos un fuego de costado parcial, la superestructura del Maine se dividió en tres estructuras. Esto permitió que ambas torretas dispararan a través de la cubierta del barco (fuego entre cubiertas), entre las secciones. Esta capacidad estaba limitada ya que la superestructura restringía el arco de fuego de cada torreta. [8]
Esta vista de perfil y plano muestra al Maine con ocho cañones de seis libras. Otro plano publicado anteriormente muestra lo mismo. En ambos casos, las fotografías muestran un único cañón de seis libras montado en el extremo de proa y confirman que no llevaba ese cañón. La configuración de armamento del Maine en la proa no era idéntica a la de la popa, que tenía un único cañón de seis libras montado en el extremo de popa del buque. El Maine llevaba dos cañones de seis libras a proa, dos en el puente y tres en la sección de popa, todos un nivel por encima de la cubierta de cañones abreviada que permitía que los cañones de diez pulgadas dispararan a través de la cubierta. Los cañones de seis libras ubicados en la proa estaban ubicados más hacia adelante que el par montado a popa, lo que requería el único cañón de seis libras más a popa.
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El Maine fue el primer buque de guerra estadounidense al que se le dio tanta prioridad a su planta motriz como a su capacidad de combate. [21] Su maquinaria, construida por Quintard Iron Works de Nueva York de NF Palmer Jr. & Company, [22] fue la primera diseñada para un buque importante bajo la supervisión directa del explorador del Ártico y futuro comodoro George Wallace Melville . [23] Tenía dos motores de vapor de triple expansión verticales invertidos , montados en compartimentos estancos y separados por un mamparo de proa a popa, con una potencia total diseñada de 9293 caballos de fuerza indicados (6930 kW). Los diámetros de los cilindros eran de 35,5 pulgadas (900 mm) (alta presión), 57 pulgadas (1400 mm) (presión intermedia) y 88 pulgadas (2200 mm) (baja presión). La carrera de los tres pistones era de 36 pulgadas (910 mm). [17]
Melville montó los motores del Maine con los cilindros en modo vertical, lo que representaba un cambio con respecto a la práctica convencional. Los barcos anteriores habían tenido sus motores montados en modo horizontal para que estuvieran completamente protegidos por debajo de la línea de flotación. Melville creía que los motores de un barco necesitaban un amplio espacio para funcionar y que cualquier parte expuesta podía protegerse con una cubierta blindada. Por lo tanto, optó por la mayor eficiencia, los menores costos de mantenimiento y las velocidades más altas que ofrecía el modo vertical. [24] [25] Los motores se construyeron con el cilindro de alta presión a popa y el cilindro de baja presión a proa. Según el ingeniero jefe del barco, AW Morley, esto se hizo para que el cilindro de baja presión pudiera desconectarse cuando el barco tuviera poca potencia. Esto permitió que los cilindros de alta y de potencia intermedia funcionaran juntos como un motor compuesto para un funcionamiento eficiente.
Ocho calderas marinas escocesas de un solo extremo proporcionaban vapor a los motores a una presión de trabajo de 135 libras por pulgada cuadrada (930 kPa ; 9,5 kgf/cm2 ) a una temperatura de 364 °F (184 °C). En las pruebas, alcanzó una velocidad de 16,45 nudos (30,47 km/h; 18,93 mph), sin alcanzar su velocidad contractual de 17 nudos (31 km/h; 20 mph). Llevaba una carga máxima de 896 toneladas largas (910.000 kg ) de carbón [26] en 20 búnkeres, 10 en cada lado, que se extendían por debajo de la cubierta protectora. Los búnkeres de ala en cada extremo de cada sala de incendios se extendían hacia el interior hasta la parte delantera de las calderas. [17] Esta era una capacidad muy baja para un barco de la clasificación de Maine , que limitaba su tiempo en el mar y su capacidad para navegar a velocidad de flanco , cuando el consumo de carbón aumentaba drásticamente. Las torretas principales salientes del Maine también impedían cargar carbón en el mar, excepto en las aguas más tranquilas; de lo contrario, el potencial de daño al carbonero , a ella misma o a ambos barcos era extremo.
Maine también llevaba dos pequeños dinamos para alimentar sus reflectores y proporcionar iluminación interior. [27]
Maine fue diseñado inicialmente con un aparejo de barca de tres mástiles para propulsión auxiliar en caso de falla del motor y para ayudar a la navegación de largo alcance. [28] Esta disposición estaba limitada a "dos tercios" de la potencia total de las velas, determinada por el tonelaje del barco y la sección transversal sumergida. [29] El mástil de mesana se retiró en 1892, después de que el barco hubiera sido botado, pero antes de su finalización. [28] Maine se completó con un aparejo militar de dos mástiles y el barco nunca extendió ninguna vela.
El armamento principal del Maine consistía en cuatro cañones Mark II de 10 pulgadas (254 mm)/30 calibre , que tenían una elevación máxima de 15° y podían bajar hasta -3°. Llevaban noventa proyectiles por cañón. Los cañones de diez pulgadas disparaban un proyectil de 510 libras (231 kg) a una velocidad inicial de 2.000 pies por segundo (610 m/s) a un alcance de 20.000 yardas (18.000 m) a máxima elevación. [30] Estos cañones estaban montados en torretas gemelas Mark 3 accionadas hidráulicamente, la torreta de proa apoyada a estribor y la torreta de popa apoyada a babor. [31]
Los cañones de 10 pulgadas inicialmente iban a ser montados en barbetas abiertas (el plano de la propuesta de C & R los muestra como tales). [ cita requerida ] Durante la construcción extendida del Maine , el desarrollo de cañones de calibre intermedio de tiro rápido, que podían disparar proyectiles de alto poder explosivo, se convirtió en una amenaza seria y la marina rediseñó el Maine con torretas cerradas. Debido al aumento de peso correspondiente, las torretas se montaron una cubierta más baja de lo planeado originalmente. [32] Incluso con esta modificación, los cañones principales eran lo suficientemente altos para disparar sin obstáculos durante 180° en un lado y 64° en el otro lado. [17] También podían cargarse en cualquier ángulo del tren; Inicialmente, los cañones principales del Texas , en comparación, con apisonadores externos, solo podían cargarse cuando se apuntaban hacia la línea central o directamente a través, una característica común en los acorazados construidos antes de 1890. [11] En 1897, las torretas del Texas habían sido modificadas con apisonadores internos para permitir una recarga mucho más rápida.
La disposición en escalón resultó problemática. Debido a que las torretas del Maine no estaban contrapesadas, se inclinaba si ambas apuntaban en la misma dirección, lo que reducía el alcance de los cañones. Además, los disparos desde la cubierta cruzada dañaban significativamente su cubierta y superestructura debido al vacío de los proyectiles que pasaban. [33] Debido a esto, y al potencial de tensión indebida en el casco si los cañones principales se disparaban de frente, la disposición en escalón no se utilizó en los diseños de la Armada de los EE. UU. después del Maine y el Texas . [11] [33]
Los seis cañones Mark 3 de 6 pulgadas (152 mm)/calibre 30 estaban montados en casamatas en el casco, dos en la proa y dos en la popa y los dos últimos en el centro del barco. [22] Faltan datos, pero probablemente podían deprimirse a -7° y elevarse a +12°. Disparaban proyectiles que pesaban 105 libras (48 kg) con una velocidad inicial de aproximadamente 1950 pies por segundo (590 m/s). Tenían un alcance máximo de 9000 yardas (8200 m) a plena elevación. [34]
El armamento antitorpederos consistía en siete cañones Driggs-Schroeder de seis libras de 57 milímetros (2,2 pulgadas) montados en la cubierta de la superestructura. [22] Disparaban un proyectil que pesaba alrededor de 6 libras (2,7 kg) a una velocidad inicial de aproximadamente 1765 pies por segundo (538 m/s) a una velocidad de 20 disparos por minuto a un alcance máximo de 8700 yardas (7955 m). [35] El armamento más ligero comprendía cuatro cañones Hotchkiss de 37 milímetros (1,5 pulgadas) y cuatro cañones Driggs-Schroeder de una libra. Cuatro de estos estaban montados en la cubierta de la superestructura, dos estaban montados en pequeñas casamatas en el extremo de popa y uno estaba montado en cada cofa de combate . [22] Dispararon un proyectil que pesaba alrededor de 1,1 libras (0,50 kg) a una velocidad inicial de unos 2.000 pies por segundo (610 m/s) a una velocidad de 30 disparos por minuto a un alcance de unas 3.500 yardas (3.200 m). [36]
El Maine tenía cuatro tubos lanzatorpedos de 457 mm (18 pulgadas) de altura , dos en cada costado. Además, estaba diseñado para transportar dos lanchas torpederas a vapor de 15,0 t (14,8 toneladas largas), cada una con un solo tubo lanzatorpedos de 356 mm (14 pulgadas) y un cañón de una libra. Solo se construyó una, pero tenía una velocidad máxima de poco más de 12 nudos (22 km/h; 14 mph), por lo que fue transferida a la Estación Naval de Torpedos en Newport, Rhode Island , como embarcación de entrenamiento. [b] [37]
El cinturón de la línea de flotación principal , hecho de acero al níquel, tenía un grosor máximo de 12 pulgadas (305 mm) y se estrechaba hasta 7 pulgadas (178 mm) en su borde inferior. Tenía 180 pies (54,9 m) de largo y cubría los espacios de maquinaria y los polvorines de 10 pulgadas . Tenía 7 pies (2,1 m) de alto, de los cuales 3 pies (0,9 m) estaban por encima de la línea de flotación de diseño. Se inclinaba hacia adentro durante 17 pies (5,2 m) en cada extremo, adelgazándose a 8 pulgadas (203 mm), para brindar protección contra el fuego rastrillado . Un mamparo transversal de 6 pulgadas cerraba el extremo delantero de la ciudadela blindada . La parte delantera de la cubierta protectora de 2 pulgadas de espesor (51 mm) iba desde el mamparo hasta la proa y servía para reforzar el ariete. La cubierta se inclinaba hacia abajo hacia los lados, pero su espesor aumentaba a 3 pulgadas (76 mm). La parte trasera de la cubierta protectora descendía en pendiente hacia la popa, por debajo de la línea de flotación, para proteger los ejes de las hélices y el mecanismo de gobierno. Los lados de las torretas circulares tenían 20 cm de espesor. Las barbetas tenían 30 cm de espesor, con sus porciones inferiores reducidas a 25 cm. La torre de mando tenía paredes de 25 cm. Los tubos de voz y los cables eléctricos del barco estaban protegidos por un tubo blindado de 114 mm (4,5 pulgadas) de espesor. [38]
Dos defectos surgieron en la protección del Maine , ambos debidos a los avances tecnológicos entre su puesta en servicio y su finalización. El primero fue la falta de un blindaje superior adecuado para contrarrestar los efectos de los cañones de calibre intermedio de tiro rápido y los proyectiles de alto poder explosivo. Este era un defecto que compartía con el Texas . [33] El segundo fue el uso de blindaje de acero al níquel. Introducido en 1889, el acero al níquel fue el primer blindaje de aleación de acero moderno y, con un factor de mérito de 0,67, fue una mejora con respecto al índice de 0,6 del acero dulce utilizado hasta entonces. Los blindajes de acero Harvey y Krupp , ambos aparecidos en 1893, tenían factores de mérito de entre 0,9 y 1,2, lo que les daba aproximadamente el doble de resistencia a la tracción del acero al níquel. Aunque los tres blindajes compartían la misma densidad (alrededor de 40 libras por pie cuadrado para una placa de una pulgada de espesor), seis pulgadas de acero Krupp o Harvey brindaban la misma protección que 10 pulgadas de níquel. El peso que se ahorra podría emplearse tanto para mejorar la estructura del casco y la maquinaria como para alcanzar una mayor velocidad. La armada incorporaría el blindaje Harvey en los acorazados de la clase Indiana , diseñados después del Maine , pero que entraron en servicio aproximadamente al mismo tiempo. [39] [40]
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El Maine fue botado el 18 de noviembre de 1889, patrocinado por Alice Tracy Wilmerding, nieta del secretario de la Marina, Benjamin F. Tracy . Poco después, un reportero escribió para la revista Marine Engineer and Naval Architect : "no se puede negar que la marina de los Estados Unidos está dando pasos rápidos hacia la adopción de una posición creíble entre las marinas del mundo, y el lanzamiento del nuevo acorazado blindado Maine desde el Brooklyn Navy Yard... ha añadido una unidad muy poderosa a la flota de buques con torreta de los Estados Unidos". [41] En su informe anual de 1890 al Congreso, el Secretario de la Marina escribió: "El Maine ... se destaca en una clase por sí mismo" y esperaba que el barco fuera puesto en servicio en julio de 1892. [13]
Se produjo un retraso de tres años, mientras el astillero esperaba las placas de acero al níquel para el blindaje de Maine . Bethlehem Steel había prometido a la marina 300 toneladas al mes para diciembre de 1889 y había pedido piezas de fundición pesadas y prensas de forja a la firma británica Armstrong Whitworth en 1886 para cumplir con su contrato. Este equipo no llegó hasta 1889, lo que retrasó el cronograma de Bethlehem. En respuesta, el secretario de la marina, Benjamin Tracy, consiguió un segundo contratista, la recién ampliada fábrica Homestead de Carnegie, Phipps & Company. En noviembre de 1890, Tracy y Andrew Carnegie firmaron un contrato para que Homestead suministrara 6000 toneladas de acero al níquel. [42] Homestead era, lo que el autor Paul Krause llama, "el último bastión sindical en las acerías del distrito de Pittsburgh". La fábrica ya había resistido una huelga en 1882 y un cierre patronal en 1889 en un esfuerzo por romper el sindicato allí. Menos de dos años después, se produjo la huelga de Homestead de 1892, una de las disputas más grandes y graves en la historia laboral de Estados Unidos . [43]
Una foto del bautizo muestra al Wilmerding golpeando la proa cerca de la línea de plimsoll, a una profundidad de 13, lo que provocó especulaciones de que el barco tuvo "mala suerte" desde el lanzamiento. [ cita requerida ]
El Maine fue puesto en servicio el 17 de septiembre de 1895, bajo el mando del capitán Arent S. Crowninshield . [2] El 5 de noviembre de 1895, el Maine navegó hasta la bahía de Sandy Hook , Nueva Jersey . Ancló allí dos días, luego procedió a Newport, Rhode Island, para el equipamiento y el lanzamiento de pruebas de sus torpedos. Después de un viaje, más tarde ese mes, a Portland, Maine , se presentó al Escuadrón del Atlántico Norte para operaciones, maniobras de entrenamiento y ejercicios de flota. Maine pasó su carrera activa con el Escuadrón del Atlántico Norte, operando desde Norfolk, Virginia , a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y el Caribe . El 10 de abril de 1897, el capitán Charles Dwight Sigsbee relevó al capitán Crowninshield como comandante del Maine . [44]
En enero de 1898, el Maine fue enviado desde Key West, Florida , a La Habana , Cuba para proteger los intereses estadounidenses durante la Guerra de Independencia de Cuba . Llegó a las 11:00 hora local del 25 de enero. [45] A las 21:40 del 15 de febrero, se produjo una explosión en el Maine en el puerto de La Habana ( 23°08′07″N 082°20′3″O / 23.13528, -82.33417 (USS Maine) ). [46] Investigaciones posteriores revelaron que más de 5 toneladas largas (5,1 t) de cargas de pólvora para los cañones de seis y diez pulgadas del buque habían detonado, destruyendo el tercio delantero del barco. [47] Los restos restantes se depositaron rápidamente en el fondo del puerto.
La mayor parte de la tripulación del Maine dormía o descansaba en el camarote de los soldados, en la parte delantera del barco, cuando se produjo la explosión. La tripulación del barco estaba formada por 355 hombres: 26 oficiales, 290 marineros y 39 infantes de marina. De ellos, hubo 261 muertos:
De los 94 supervivientes, 16 resultaron ilesos. [48] El capitán Sigsbee y la mayoría de los oficiales sobrevivieron porque sus camarotes estaban en la parte de popa del barco. [49] El City of Washington , un barco de vapor mercante estadounidense, ayudó a rescatar a la tripulación.
La causa del accidente fue debatida inmediatamente. Al despertar al presidente McKinley para darle la noticia, el comandante Francis W. Dickins lo llamó un "accidente". [50] El comodoro George Dewey , comandante del Escuadrón Asiático , "temió al principio que hubiera sido destruido por los españoles, lo que por supuesto significaba guerra, y me estaba preparando para ello cuando un despacho posterior dijo que fue un accidente". [51] El capitán de la Armada Philip R. Alger, un experto en municiones y explosivos, publicó un boletín en el Departamento de la Armada al día siguiente comunicando que la explosión había sido causada por un incendio espontáneo en los búnkeres de carbón. [52] [53] El secretario adjunto de la Armada, Theodore Roosevelt, escribió una carta protestando por esta declaración, que consideraba prematura. Roosevelt argumentó que Alger no debería haber comentado sobre una investigación en curso, diciendo: "El Sr. Alger no puede saber nada sobre el accidente. Todos los mejores hombres del Departamento están de acuerdo en que, sea probable o no, ciertamente es posible que el barco haya sido volado por una mina". [53]
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El New York Journal y el New York World , propiedad de William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer respectivamente , sensacionalizaron el incidente de Maine con una intensa cobertura de prensa, empleando tácticas que más tarde serían etiquetadas como " periodismo amarillista ". Ambos periódicos exageraron y distorsionaron gran parte de la información que obtuvieron, a veces incluso inventando noticias para que se ajustaran a sus agendas. Durante una semana después del hundimiento, el Journal dedicó un promedio diario de ocho páginas y media de noticias, editoriales e imágenes al evento. [ cita requerida ] Sus editores enviaron un equipo completo de reporteros y artistas a La Habana, incluido Frederic Remington , [54] y Hearst anunció una recompensa de $ 50,000 "por la condena de los criminales que enviaron a 258 marineros estadounidenses a la muerte". [55]
El periódico The World, aunque en general no tenía un tono tan escabroso o estridente como el Journal, se entregó a una teatralidad similar, insistiendo continuamente en que Maine había sido bombardeado o minado. En privado, Pulitzer creía que "nadie fuera de un manicomio" realmente creía que España aprobara la destrucción de Maine . Sin embargo, su periódico The New York World insistió en que la única "expiación" que España podía ofrecer a los EE. UU. por la pérdida del barco y de la vida era la concesión de la independencia completa de Cuba. El periódico acusó a España de "traición, buena voluntad o negligencia" por no garantizar la seguridad del puerto de La Habana. [56] Muchos miembros del público estadounidense, ya agitados por las atrocidades españolas denunciadas en Cuba, se vieron obligados a aumentar la histeria. [57]
Los informes de Hearst sobre el incidente del Maine generaron apoyo a la acción militar contra los españoles en Cuba, independientemente de su participación real en el hundimiento. Con frecuencia citó a varios oficiales navales que decían que la explosión no podía haber sido un accidente a bordo. Citó a un "oficial de alta autoridad" que dijo: "La idea de que la catástrofe fue resultado de un accidente interno es absurda. En primer lugar, nunca antes había ocurrido algo así, que yo sepa, ni en la marina británica ni en la nuestra". [58]
La destrucción de Maine no resultó en una declaración de guerra inmediata con España, pero el evento creó una atmósfera que puso en peligro una solución pacífica. [60] La investigación española encontró que la explosión había sido causada por la combustión espontánea de los búnkeres de carbón, pero la Junta Sampson dictaminó que la explosión había sido causada por una explosión externa de un torpedo.
El episodio centró la atención nacional en la crisis en Cuba. La administración McKinley no citó la explosión como casus belli , pero otros ya estaban inclinados a declarar la guerra a España por las atrocidades percibidas y la pérdida de control en Cuba. [61] [62] Los defensores de la guerra usaron el grito de guerra: "¡Recuerden el Maine! ¡Al diablo con España!" [63] [64] [65] [66] La Guerra Hispano-Estadounidense comenzó el 21 de abril de 1898, dos meses después del hundimiento.
Además de la investigación encargada por el gobierno español a los oficiales navales Del Peral y De Salas, se ordenaron dos tribunales de investigación naval: el de Sampson en 1898 y el de Vreeland en 1911. En 1976, el almirante Hyman G. Rickover encargó una investigación privada, y la National Geographic Society investigó en 1998, utilizando simulaciones por ordenador. Todas las investigaciones coincidieron en que una explosión de los polvorines de proa causó la destrucción del buque, pero se llegaron a conclusiones diferentes en cuanto a la causa exacta de la explosión. [62] [4]
La investigación española, dirigida por Del Peral y De Salas, recogió pruebas de los oficiales de artillería naval que habían examinado los restos del Maine . Del Peral y De Salas identificaron la combustión espontánea del búnker de carbón, situado junto a los almacenes de municiones del Maine , como la causa probable de la explosión. No se descartó la posibilidad de que otros combustibles, como barniz, secante o productos alcohólicos, hubieran provocado la explosión. Otras observaciones incluyeron que:
Las conclusiones del informe no fueron difundidas en su momento por la prensa estadounidense. [67]
Poco después del incidente, Estados Unidos ordenó una investigación naval, encabezada por el capitán William T. Sampson . Ramón Blanco y Erenas , gobernador español de Cuba, había propuesto en cambio una investigación conjunta hispanoamericana. [68] El capitán Sigsbee había escrito que "muchos oficiales españoles, incluidos representantes del general Blanco, están ahora con nosotros para expresar su simpatía". [69] En un cable, el ministro español de colonias Segismundo Moret había aconsejado a Blanco "recopilar todos los hechos que pueda para demostrar que la catástrofe de Maine no puede atribuirse a nosotros". [70]
Según Dana Wegner, que trabajó con Rickover en su investigación del hundimiento en 1974, el Secretario de la Marina tenía la opción de seleccionar personalmente una junta de investigación. En cambio, recurrió al protocolo y asignó al comandante en jefe del escuadrón del Atlántico Norte para que lo hiciera. El comandante elaboró una lista de oficiales de línea subalternos para la junta. El hecho de que el oficial propuesto para ser presidente de la junta fuera subalterno al capitán del Maine , escribe Wegner, "indicaría o bien ignorancia de las regulaciones de la marina o bien que, en un principio, la junta no tenía la intención de examinar la posibilidad de que el barco se perdiera por accidente y por negligencia de su capitán". [71] Finalmente, las regulaciones de la marina prevalecieron en el liderazgo de la junta, siendo el capitán Sampson superior al capitán Sigsbee. [71]
La junta llegó el 21 de febrero y tomó testimonio de los supervivientes, testigos y buceadores que investigaron el naufragio bajo el agua. La junta Sampson elaboró sus conclusiones en dos partes: las actuaciones, que consistieron principalmente en testimonios, y las conclusiones, que fueron los hechos determinados por el tribunal. Entre las actuaciones y las conclusiones, hubo lo que Wegner llama "una gran laguna" en la que el tribunal "no dejó constancia del razonamiento que lo llevó desde los testigos a menudo inconsistentes hasta [su] conclusión". Otra incoherencia, según Wegner, fue que la junta citó sólo a un testigo técnico, el comandante George Converse, de la estación de torpedos de Newport, Rhode Island. El capitán Sampson leyó al comandante Converse una situación hipotética de un incendio en el depósito de carbón que encendía la munición de reserva de seis pulgadas, con una explosión resultante que hundía el barco. Luego preguntó al comandante Converse sobre la viabilidad de tal escenario. El comandante Converse "simplemente afirmó, sin más detalles, que no podía imaginar que tal evento sucediera". [72]
La junta concluyó que el Maine había sido destruido por una mina, lo que, a su vez, provocó la explosión de sus polvorines de proa. Llegaron a esta conclusión basándose en el hecho de que la mayoría de los testigos declararon haber oído dos explosiones y que parte de la quilla estaba doblada hacia adentro. [62] El informe oficial de la junta, que se presentó al Departamento de la Marina en Washington el 21 de marzo, decía específicamente lo siguiente:
"En la cuaderna 18, la quilla vertical está partida en dos y la quilla plana está doblada en un ángulo similar al ángulo formado por la plancha exterior del fondo. ... En opinión del tribunal, este efecto sólo pudo haber sido producido por la explosión de una mina situada debajo del fondo del buque, aproximadamente en la cuaderna 18, y un poco en el costado de babor del buque." (parte de la quinta conclusión del tribunal)
"En opinión del tribunal, el Maine fue destruido por la explosión de una mina submarina, que causó la explosión parcial de dos o más de sus polvorines de proa" (séptima conclusión del tribunal) y
"El tribunal no ha podido obtener pruebas que fijen la responsabilidad por la destrucción del Maine sobre alguna persona o personas" (octava conclusión del tribunal). [73]
En 1910 se tomó la decisión de llevar a cabo una segunda investigación, lo que facilitaría también la recuperación de los cadáveres para que pudieran ser enterrados en Estados Unidos. El hecho de que el gobierno cubano quisiera que los restos del naufragio fueran retirados del puerto de La Habana también pudo haber influido, pues al menos ofrecía la oportunidad de examinar los restos con mayor detalle que en 1898, al tiempo que complacía a los cubanos recién independizados. Wegner sugiere que el hecho de que esta investigación pudiera realizarse sin la amenaza de guerra, como había sido el caso en 1898, le otorgaba el potencial de una mayor objetividad que la que había sido posible anteriormente. Además, como varios de los miembros de la junta de 1910 serían ingenieros certificados, estarían mejor calificados para evaluar sus hallazgos que los oficiales de línea de la junta de 1898. [74]
A partir de diciembre de 1910, se construyó un dique de contención alrededor del pecio y se eliminó el agua, lo que permitió que el pecio quedara expuesto a fines de 1911. Entre el 20 de noviembre y el 2 de diciembre de 1911, un tribunal de investigación encabezado por el contralmirante Charles E. Vreeland inspeccionó el pecio. Concluyeron que una explosión externa había provocado la explosión de los polvorines. Esta explosión se produjo más a popa y tuvo menos potencia de lo que había concluido la Junta Sampson. La Junta Vreeland también determinó que la deformación del marco 18 fue causada por la explosión de los polvorines, no por la explosión externa. [62] Después de la investigación, los muertos recién localizados fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington y la parte hueca e intacta del casco del Maine fue reflotada y ceremoniosamente hundida en el mar el 16 de marzo de 1912. [75]
Rickover se sintió intrigado por el desastre y comenzó una investigación privada en 1974, utilizando información de las dos investigaciones oficiales, periódicos, documentos personales e información sobre la construcción y municiones del Maine . Concluyó que la explosión no fue causada por una mina, y especuló que la combustión espontánea fue la causa más probable, a partir del carbón en el búnker junto al polvorín. Publicó un libro sobre esta investigación en 1976 titulado How the Battleship Maine Was Destroyed . [76]
En el libro de 2001 Theodore Roosevelt, la Marina de los Estados Unidos y la Guerra Hispano-Americana , Wegner revisa la investigación de Rickover y ofrece detalles adicionales. Según Wegner, Rickover entrevistó a historiadores navales de la Agencia de Investigación y Desarrollo Energético después de leer un artículo en el Washington Star-News de John M. Taylor. El autor afirmó que la Marina de los Estados Unidos "hizo poco uso de sus oficiales técnicamente capacitados durante su investigación de la tragedia". Los historiadores estaban trabajando con Rickover en un estudio del programa de propulsión nuclear de la Marina, pero dijeron que no conocían detalles del hundimiento del Maine . Rickover preguntó si podían investigar el asunto y aceptaron. Wegner dice que se obtuvieron y estudiaron todos los documentos relevantes, incluidos los planos del barco y los informes semanales del vaciado del Maine en 1912 (el progreso del ataguía) escritos por William Furgueson, ingeniero jefe del proyecto. Estos informes incluían numerosas fotos anotadas por Furgueson con números de cuaderna y traca en partes correspondientes de los restos. Se convocó a dos expertos para que analizaran las demoliciones navales y las explosiones de los barcos. Llegaron a la conclusión de que las fotografías no mostraban "ninguna prueba plausible de penetración desde el exterior" y creían que la explosión se originó en el interior del barco. [77]
Wegner sugiere que una combinación del diseño de los buques de guerra y un cambio en el tipo de carbón utilizado para alimentarlos podría haber facilitado la explosión postulada por el estudio de Rickover. Hasta el momento de la construcción del Maine , explica, los mamparos comunes separaban los depósitos de carbón de los armarios de municiones, y los buques de guerra estadounidenses quemaban carbón antracita sin humo . Con un aumento en el número de buques de acero, la Armada cambió al carbón bituminoso , que ardía a una temperatura más alta que el carbón antracita y permitía a los barcos avanzar más rápido. Wegner explica que el carbón antracita no está sujeto a combustión espontánea, pero el carbón bituminoso es considerablemente más volátil y es conocido por liberar las mayores cantidades de grisú , una mezcla peligrosa y explosiva de gases (principalmente metano ). El grisú es explosivo en concentraciones entre el 4% y el 16%, con mayor violencia alrededor del 10%. Además, había otro factor contribuyente potencial en el carbón bituminoso: probablemente estaba presente sulfuro de hierro , también conocido como pirita . La presencia de piritas presenta dos factores de riesgo adicionales, el primero relacionado con la oxidación . La oxidación de la pirita es lo suficientemente exotérmica como para que las minas de carbón subterráneas en vetas de carbón con alto contenido de azufre hayan experimentado ocasionalmente una combustión espontánea en las áreas minadas de la mina. Este proceso puede ser resultado de la interrupción causada por la minería de las vetas, que expone los sulfuros en el mineral al aire y al agua. El segundo factor de riesgo implica una capacidad adicional de las piritas para proporcionar ignición de fuego en ciertas condiciones. Las piritas derivan su nombre de la raíz griega pyr , que significa fuego , ya que pueden causar chispas cuando son golpeadas por acero u otras superficies duras. Las piritas se usaban para producir chispas para encender la pólvora en los cañones de rueda , por ejemplo. Las piritas podrían haber proporcionado la capacidad de ignición necesaria para crear una explosión. Se habían informado varios incendios de búnkeres de este tipo a bordo de buques de guerra antes de la explosión del Maine , en varios casos casi hundiendo los barcos. Wegner también cita un estudio de transferencia de calor de 1997 que concluyó que podría haberse producido un incendio en el depósito de carbón que hubiera encendido la munición del barco. [78]
En 1998, la revista National Geographic encargó un análisis a Advanced Marine Enterprises (AME). Esta investigación, realizada para conmemorar el centenario del hundimiento del USS Maine , se basó en modelos informáticos, una técnica que no estaba disponible en investigaciones anteriores. Los resultados alcanzados no fueron concluyentes. National Geographic informó que "un incendio en el búnker de carbón podría haber generado suficiente calor para provocar una explosión en el depósito adyacente [pero] por otro lado, el análisis informático también muestra que incluso una pequeña mina hecha a mano podría haber penetrado el casco del barco y desencadenar explosiones en su interior". [79] La investigación de AME señaló que "el tamaño y la ubicación de la depresión del suelo debajo del Maine 'se explican más fácilmente por una explosión de una mina que por explosiones del depósito únicamente'". [4] El equipo señaló que esto no era "definitivo para demostrar que una mina fue la causa del hundimiento", pero sí "reforzaba el caso". [4]
Algunos expertos, incluido el equipo de Rickover y varios analistas de AME, no están de acuerdo con esta conclusión. [4] Wegner afirma que la opinión técnica entre el equipo de Geographic estaba dividida entre sus miembros más jóvenes, que se centraron en los resultados de los modelos informáticos, y los más veteranos, que sopesaron su inspección de las fotos del naufragio con su propia experiencia. Añade que AME utilizó datos erróneos sobre el diseño del Maine y el almacenamiento de municiones. Wegner también criticó el hecho de que los participantes en el estudio de Rickover no fueron consultados hasta que el análisis de AME estuvo esencialmente completo, demasiado tarde para confirmar la veracidad de los datos que se estaban utilizando o participar en cualquier otra cooperación significativa. [80]
En 2002, Discovery Channel produjo un episodio de los documentales Unsolved History , titulado "Muerte del USS Maine ". Utilizó evidencia fotográfica, expertos navales e información de archivo para argumentar que la causa de la explosión fue un incendio en un búnker de carbón, e identificó una debilidad o brecha en el mamparo que separa los búnkeres de carbón y pólvora que permitió que el fuego se propagara del primero al segundo. [81]
En los medios de comunicación de habla hispana se han hecho varias afirmaciones de que el hundimiento fue una operación de falsa bandera llevada a cabo por los EE.UU. [82] [83] y esas afirmaciones son la visión oficial en Cuba. [84] El monumento a Maine en La Habana describe a los marineros de Maine como "víctimas sacrificadas a la codicia imperialista en su fervor por apoderarse del control de Cuba" [85] y afirma que agentes estadounidenses hicieron estallar deliberadamente su propio barco. [86]
Eliades Acosta fue el jefe del Comité de Cultura del Partido Comunista de Cuba y ex director de la Biblioteca Nacional José Martí en La Habana. Ofreció la interpretación cubana estándar en una entrevista a The New York Times , pero agrega que "los estadounidenses murieron por la libertad de Cuba, y eso debe reconocerse". [84] Esta afirmación también ha sido hecha en Rusia por Mikhail Khazin, un economista ruso que una vez dirigió la sección cultural de Komsomolskaya Pravda , [87] y en España por Eric Frattini , un periodista peruano español en su libro Manipulando la historia. Operaciones de Falsa Bandera. Del Maine al Golpe de estado de Turquía . [88]
La Operación Northwoods fue una serie de propuestas preparadas por funcionarios del Pentágono para el Estado Mayor Conjunto en 1962, en las que se establecían una serie de operaciones de falsa bandera que se podrían atribuir a los comunistas cubanos con el fin de conseguir apoyo contra ellos. [89] [90] Una de ellas sugería que se hiciera estallar deliberadamente un buque de la Marina de los EE. UU. en la bahía de Guantánamo. En un eco de los titulares de la prensa amarillista del período anterior, se utilizó la frase "Un incidente de 'Recuerden el Maine '". [90] [91]
Durante varios años, el Maine permaneció en el mismo lugar en el que se hundió en el puerto de La Habana, pero era evidente que en algún momento tendría que ser retirado. Ocupaba un espacio valioso en el puerto y la acumulación de sedimentos alrededor de su casco amenazaba con crear un banco de arena . Además, varios grupos patrióticos querían recuerdos del barco. El 9 de mayo de 1910, el Congreso autorizó fondos para la remoción del Maine , el entierro adecuado en el Cementerio Nacional de Arlington de los aproximadamente 70 cuerpos que todavía estaban en el interior y la remoción y transporte del mástil principal [ aclaración necesaria ] a Arlington. El Congreso no exigió una nueva investigación sobre el hundimiento en ese momento. [92]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyó un dique de contención alrededor del Maine y bombeó agua desde su interior. [5] Para el 30 de junio de 1911, la cubierta principal del Maine quedó expuesta, revelando cuán dañado estaba el barco: la proa del marco 41 estaba completamente destruida, dejando solo una masa retorcida de acero que no se parecía en nada a una proa, y el resto del naufragio estaba severamente corroído. Cuando el agua estuvo completamente drenada, los ingenieros del ejército usaron sopletes de oxiacetileno para cortar la superestructura y las cubiertas dañadas. Luego, a mitad del naufragio, cortaron lo que quedaba de la parte delantera del barco y construyeron un mamparo de hormigón y madera para sellar la sección de popa. Se cortaron agujeros en el fondo de la sección de popa, a través de los cuales se bombearon chorros de agua, para romper el sello de lodo que sujetaba el barco, luego se taponaron con grifos de inundación, que luego se usarían para hundir el barco. [93] El Maine había sido equipado con bombas de vapor Worthington . Después de permanecer en el fondo del puerto de La Habana durante catorce años, se encontró que estas bombas todavía estaban operativas; posteriormente fueron limpiadas y utilizadas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército para ayudarlos en su trabajo en el naufragio. [94]
Durante el salvamento, se encontraron los restos de 66 hombres, de los cuales solo uno, Harry J. Keys (un oficial de ingeniería), fue identificado y devuelto a su ciudad natal; el resto fue enterrado nuevamente en el Cementerio Nacional de Arlington, lo que hace un total de 229 tripulantes del Maine enterrados allí. Todos los cuerpos recuperados fueron trasladados al crucero blindado North Carolina para su repatriación. [95] Finalmente, el 13 de febrero de 1912, los ingenieros dejaron que el agua volviera al interior de la ataguía. Tres días después, el interior de la ataguía estaba lleno y la sección de popa existente del Maine fue reflotada. Dos días después de eso, el Maine fue remolcado por el remolcador Osceola . El 16 de marzo, el Maine fue remolcado cuatro millas de la costa cubana por Osceola , escoltado por North Carolina y el crucero ligero Birmingham . Fue cargado con dinamita como posible ayuda para su hundimiento. [96] Las flores adornaban la cubierta del Maine , y una bandera estadounidense estaba colgada de su mástil de juramento. [96] A las 5 p. m. hora local, con una multitud de más de 100,000 personas mirando desde la orilla, sus grifos de mar se abrieron y poco más de veinte minutos después, Maine se hundió, de proa primero, en 600 brazas (3600 pies; 1100 m) de agua, al sonido de los toques de queda y un saludo de veintiún cañonazos , cortesía de los hombres del Birmingham y el North Carolina . [97] [98]
El 18 de octubre de 2000, Advanced Digital Communications, una empresa de expediciones con sede en Toronto , redescubrió los restos del Maine a unos 1.150 m (3.770 pies) de profundidad, aproximadamente a 4,8 km (3 millas) al noreste del puerto de La Habana . El equipo, dirigido por la ingeniera marina Paulina Zelitsky, se topó accidentalmente con el barco mientras trabajaba con científicos y oceanógrafos cubanos de la Facultad de Ciencias Marinas de la Universidad del Sur de Florida para probar la tecnología de exploración submarina. Los investigadores, que se refirieron al naufragio como el "cuadrado" debido a su forma única, inicialmente no creyeron que se tratara del Maine , ya que el barco fue descubierto al este de donde supuestamente se hundió. (Este desplazamiento probablemente se debió a las corrientes que empujaron al barco mientras se hundía). Una vez que el equipo comenzó a explorar el naufragio con un vehículo submarino operado a distancia (ROV), descubrieron que el casco no se había oxidado demasiado, lo que les permitió "ver todas las partes estructurales [del barco]". [99] Los investigadores confirmaron la identidad del barco examinando el diseño de sus puertas, escotillas, cadena de ancla y hélices, y identificando el mamparo revelador que se había creado cuando se quitó la proa en 1912. Cerca del naufragio, el equipo también localizó una caldera y un campo de escombros de carbón. [99]
En febrero de 1898, los cuerpos recuperados de los marineros que murieron en el Maine fueron enterrados en el Cementerio de Colón, en La Habana . Algunos marineros heridos fueron enviados a hospitales en La Habana y Key West, Florida. Aquellos que murieron en los hospitales fueron enterrados en Key West. En diciembre de 1899, los cuerpos en La Habana fueron desenterrados y llevados de regreso a los Estados Unidos para su entierro en el Cementerio Nacional de Arlington. [100] En 1915, el presidente Woodrow Wilson dedicó el USS Maine Mast Memorial a los que murieron. El monumento incluye el mástil principal del barco. Aproximadamente 165 fueron enterrados en Arlington, aunque los restos de un marinero fueron exhumados para su ciudad natal, Indianápolis, Indiana . Del resto, solo se conocían 62. [95] Nueve cuerpos nunca fueron recuperados y 19 tripulantes, varios no identificados, están enterrados en el Cementerio de Key West bajo una estatua de un marinero estadounidense sosteniendo un remo. [c]
El mástil de proa del Maine , doblado por una explosión, se encuentra en la Academia Naval de los Estados Unidos. [101]
En 1926, el gobierno cubano erigió un monumento a las víctimas del Maine en el Malecón , cerca del Hotel Nacional , para conmemorar la ayuda de los Estados Unidos en la adquisición de la independencia cubana de España. El monumento presenta dos de los cuatro cañones de 10 pulgadas del Maine . En 1961, el monumento fue dañado por las multitudes, después de la invasión de Bahía de Cochinos , y el águila en la parte superior fue rota y removida. [102] El gobierno comunista luego agregó su propia inscripción culpando a la "voracidad imperialista en su afán por apoderarse de la isla de Cuba" por el hundimiento del Maine . [102] [103] El monumento fue limpiado y restaurado en 2013. La cabeza del águila fue retenida por la Sección de Intereses de Estados Unidos en La Habana y el cuerpo por el museo de la ciudad. [104]
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